奇瑞汽車在西班牙算什麼級別的車

❶ 關於奇瑞的資料！越詳越好~

奇瑞品牌釋義

中文品牌釋義 奇，有特別地的意思；瑞，有「吉祥 如意」的意思，合起來就是特別地吉祥如意。

英文品牌釋義
CHERY是英文單詞CHEERY（中文意 思為「歡呼地、興高采烈地」）減去一個「E」而來，表達了企業努力追求、永不滿足現狀的理念。

奇瑞標識釋義
標志的整體是英文字母CAC一種藝術化變形；

CAC即英文CHERY AUTOMOBILE CORPORATION LIMITED 的縮寫，中文意思是奇瑞汽車有限公司；

標志中間A為一變體的「人」字，預示著公司以人為本的經營理念；

徽標兩邊的C字向上環繞，如同人的兩個臂膀，象徵著一種團結和力量，環繞成地球型的橢圓狀；中間的A在橢圓上方的斷開處向上延伸，寓意奇瑞公司發展無窮，潛力無限，追求無限；

整個標志又是W和H兩個字母的交叉變形設計，為「蕪湖」一詞的漢語拼音的聲母，表示公司的生產製造地在蕪湖市蕪湖地方政府想干汽車項目由來已久。在1992-1993年經濟過熱時期，蕪湖一家村辦工廠一年敲打幾百台車，就是一個多億的產值。這個現象引起苦於經濟落後的地方政府領導人的注意，由此產生了干汽車的念頭。原來的計劃是和一汽合作，但發現對方沒有把自己放在眼裡，最後決定自己干。回顧歷史，蕪湖汽車項目演變成為自主開發企業的最大動力來自於無知(把干汽車的困難想簡單了)，但無知者無畏。今天的奇瑞領導人早已不是無知者，而無畏的精神卻已深入這個企業的組織基因，並且在繼續發揚光大。

企業介紹

早在1995年1月考察歐洲汽車工業期間，得知英國福特的一條發動機生產線要出售，安徽蕪湖領導於是抓住這個機會把項目干起來。由於國家政策對轎車項目的限制，只能秘密進行，所以這個項目啟動時取內部代號為"951工程"(即國家九五期間安徽頭號工程)，公開則稱為"安徽汽車零部件工業公司(籌備處)"，對外始終保持低調。從這個神秘的代號上可以看出，安徽省方面對這個項目肯定暗中給予了支持。

企業歷史

在蕪湖這樣一個經濟落後地區找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團在參觀一汽時發現了一個老鄉尹同耀。尹1983年畢業於合肥工業大學汽車工程專業，此後在一汽工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當選過一汽的"十大傑出青年"，在一汽小有名氣。發現這個有地緣關系的人才後，蕪湖方面死纏硬磨，力邀尹回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同耀最終接受了邀請。當尹到達蕪湖組建班子時，整個項目共有8個人，後來以"八大金剛"之稱列入奇瑞的史冊。"八大金剛"之後的核心團隊是到 1997年聚集起來的50多人。其中車身部魯部長、東方之子的項目經理大高是尹同耀在合肥工大的同班同學，是被尹"騙來的"。魯部長原來在安徽安凱客車公司，尹首先找到他，兩人掰著手指頭算計同學中誰還在干技術工作，於是想起了一直在石家莊汽車製造廠的大高。他們還記得尹同耀站在長滿荒草的空地上，興奮地告訴他們哪裡是發動機廠，哪裡是研發中心，哪裡是整裝廠……雖然這些還都是憑空畫的大餅。正如大高所說，到奇瑞的最大吸引力就是能幹自己的車。打動他的不是尹同耀在荒地上畫的大餅，而是當他被領進工棚時看到的奇瑞樣車模型。當時他只覺得眼前一亮，頓感人生的意義不過如此，於是就加入了這支當時還只有50多人的團隊。QQ的項目經理小高在1997年則是合肥工大汽車專業的應屆碩士畢業生，在招聘會上被尹同耀盯上，被說動後加入奇瑞。利用他在一汽的人脈關系，尹同耀還請來一些一汽的人幫忙。據說至今還有一汽來的100多人在為奇瑞工作。

1996年，"951工程"以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。起初，英方派來20多個人協助安裝，但這些人懶洋洋地不幹活，晚上還喝酒滋事。尹同耀乾脆讓英國人提前回國，同時以他們並未按協議完成任務為由扣下400萬美元的貨款。趕走了英國人就自己干。當生產線全部安裝完畢後，扣下的400萬美元還沒有花完。

此後，奇瑞提供的履歷是：奇瑞汽車公司於1997年3月在蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的、注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房(建築面積達75600平方米)建成投入使用；經過13個半月的安裝調試後，1999年5月第一台發動機順利下線並一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。

這段報道可能隱瞞了兩個事實。第一，這個項目的投資方當時可能根本就掏不出這么多的錢。因為當時的國家產業政策要求新建的汽車企業掛靠大集團，這個從安徽蕪湖冒出來的新企業有足夠的動機把自己往大了說，以免被大集團看不上；另外，產業政策對汽車項目的投資門檻也有限制，投資不足15億元根本不讓上。第二，奇瑞人士介紹公司歷史總會說：項目開始只是想生產汽車發動機，但上了發動機，就要找市場，所以自然而然進入整車製造。其實從各個角度分析都足以判定，"951工程"的目標從一開始就是製造整車，上發動機項目就是為了造整車。所以當時在實施發動機項目的同時，整車項目也已經啟動。

事實上，奇瑞的第一款轎車在1995年就開始策劃。這個車型(即風雲)是模仿捷達轎車的底盤。尹同耀在一汽大眾就是干捷達的，對捷達的底盤技術了如指掌。車身也是在模仿的基礎上設計出來的，然後請一家台灣模具製造商福臻公司進行模具開發，奇瑞請了一位一汽退休的老工程師到台灣監控模具開發過程。當模具試驗時壓制出第一副未噴塗的白車身時，這位為造中國車而再次出山的老工程師當場熱淚盈眶。

還在樣車出來之前的1998年3月，安徽汽車零部件工業公司的整車廠(包括沖壓、焊裝、噴塗、總裝四大工藝生產線)建設項目就已開工(可見 "951工程"造整車是蓄謀已久)。1999年12月，安徽汽車零部件工業公司的首輛轎車下線。2000年，安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車。為了讓這個沒有生產汽車許可證的企業能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，指定奇瑞汽車為蕪湖的計程車用車，並為其上牌照。

但奇瑞造出來的車無論是否達到安全標准，都因為沒有登上國家目錄而不合法，被國家有關部門要求停產。經過多方努力，在國家經貿委的協調下，奇瑞進行了加入上汽集團的談判。這是不平等的談判，因為上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集團就沒有戶口。最後，奇瑞同意將35040萬元的資產(注冊資本的20%)無償劃到了上汽集團的賬下，但奇瑞對上汽提出了"四不"原則，即不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅。其實還有很多反過來得的"不 "，如上汽的銷售網路奇瑞不能使用；上汽管理經驗奇瑞不能學習……很顯然，上汽當時並沒有把奇瑞放在眼裡。

2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。奇瑞轎車也得以上了國家機械局被撤銷前最後一次公布的車輛生產管理目錄，獲得了久盼的"7字頭"目錄。從此，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角都打上了"上汽奇瑞"的標志，導致很多購車的人曾以為這是上海生產的汽車。"上汽奇瑞"四個字給了這個新企業良好的市場形象，這是奇瑞加入上汽集團獲得的最大好處。

奇瑞"風雲"確實可以說是"震撼上市"。這是一款造型大方的三廂轎車，配有1.6升的發動機，與桑塔納、捷達和富康"老三樣"屬同一檔次，但價格卻低1/3，在市場一亮相就反響熱烈。2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車，銷售額達20多億元。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元。

由於"風雲"車一下子就打開了市場，所以奇瑞迅速走上大批量生產的軌道。而奇瑞之所以能夠這樣做，是因為利用了已經在國內為引進車型國產化而發展起來的配套體系。媒體上的一些傳聞說，由於奇瑞"套用"了大眾的零部件供應體系，惹怒了大眾。這個說法不準確。實際上被大眾抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轎車上曾經出現過印有大眾標記的零部件。這並非是奇瑞有意侵犯大眾的知識產權，只能說是在初出茅廬之時配套體系管理尚未完善。

企業現狀

奇瑞真正對中國汽車市場產生震撼性影響的事件是2003年一口氣推出三款新車型，即QQ、東方之子和旗雲。2004年1月17日，北京亞運村車市公布了2003年北京市場十大暢銷車型(對當年在亞市銷售的共859種車型按照銷量排名，所以當選者都是由消費者用"貨幣投票"評選出來的)，吉利美日和奇瑞QQ都入選。根據翌日《京華時報》報道，"十大暢銷車型中表現最突出的是奇瑞QQ，在北京上市銷售的時間從去年9月至年底不過4個月，卻能擠進前十名，成績十分引人注目"。

同在6月上市的東方之子也贏得了一片喝彩。2004年1月，經過對5萬多名讀者和網友投票統計，東方之子榮登《北京晨報》"2003我最喜愛的十大家用汽車"行列。

事實上，當風雲剛剛投入批量生產時，奇瑞就開始策劃新的車型。一個新企業，從2000年干出第一款車型後不到3年就又推出3款新車型：為什麼奇瑞的技術能力能夠這樣快地提高？原來，奇瑞於2003年推出的3款新車，在技術上都是由一支來自二汽的精銳部隊開發出來的。

2000年底，十幾位二汽技術中心的研發工程師醞釀出走，直接的導火索是下定決心走合資之路的二汽打算撤銷技術中心。但這些人當時苦於沒有去處，因為偌大之中國，難以找到想自主開發的汽車企業。此事後來被奇瑞知道，便力邀他們加盟。2001年7月，先期人員抵達安徽蕪湖；8月，計劃出走的11 -12人全部到達蕪湖。這批人員安頓下來後，又把他們已經流散在外的原二汽技術中心的十來個同事找回。於是，一支20多人的汽車開發團隊組建起來。之所以稱之為"團隊"，因為這些技術人員不僅就個人來說是一批精兵強將，是二汽技術中心開發轎車的骨幹，而且他們曾經長期共事，一起干過產品，所以他們不僅各有所長，而且擁有一個團隊所必需的默契和配合。無論個人水平高低，這樣一個團隊是需要多年的合作才能鍛造出來的。實際上，其中多人在法國受過培訓，是二汽技術中心在轎車開發領域的中堅力量。

為什麼這批精銳部隊要離開二汽？據這個團隊的負責人之一(清華大學汽車工程系1993年畢業生)解釋，最根本的原因是"國有企業對技術人員的漠視"。他列舉的理由是：(1)急功近利的國企領導眼睛只盯著外國技術，不認為自己的技術人員有價值，所以技術人員的積極性沒有發揮出來。(2)國企不尊重技術人員的意見。汽車是技術非常復雜的產品，在開發階段必須尊重技術人員；但國企是長官意志，領導在決策上經常不考慮技術可行性。(3)國企普遍存在腐敗現象。圖紙需要一輪一輪地改進才能進步，但供應商總是找領導批條子，讓不符合質量的零部件矇混過關；技術人員在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。(4)國企中總有一群不幹活的閑人，只會說風涼話，讓幹活的人有挫折感。這些因素最後導致的結果就是讓大家都對自主開發喪失了信心。因此，萌生去意的原因是年復一年不思進取的工作氣氛，作為當時二汽研發團隊惟一一名30歲以下(28 歲)的主任科長，他激動地說："我30歲時就可以看到我40歲和50歲時會是什麼樣子。"

這支團隊組建後不久就接受了為奇瑞設計新車型的任務。他們隨後連續苦幹了8個多月，設計出來東方之子和QQ。開發速度之所以如此之快，原因是這些技術人員都憋了一口氣，於是大家沒有節假日，每天除了睡覺吃飯就是工作。一位設計人員曾經創造了連續48個小時沒有睡覺的記錄。完成東方之子和QQ的設計任務之後，這個團隊又在"風雲"的基礎上改進，設計出來"旗雲"。奇瑞即將於2004年向市場推出的第一款SUV越野車T-11以及另一款A系列車的改型也是他們設計的。

2003年4月，這支團隊的全體人員曾經在一起吃飯慶祝新車型的設計和試產成功。酒酣之時，有人向大家提出一個問題：如果我們還是在二汽，還是這群人，我們是否也能幹出兩款車來？最後大家一致認為，干不出來！他們離開後，二汽原有的轎車自主開發能力基本不復存在。那麼，二汽是否對他們的離去心疼？是否阻止過他們的離開？這個事實證明，只要不進行自主開發，設計工程師是沒有價值的，無論對外國企業還是中國企業都是這樣。

正如那位團隊負責人所坦誠表白的："我們要永遠感謝奇瑞。因為當我們原單位的領導認為我們不行的時候，奇瑞給了我們一個能夠證明我們自己的機會。當全部圖紙做出來後，別人不知道好壞，連我們自己也不敢完全保證，而奇瑞在這樣的關頭就敢於投下幾億元的資金將產品設計付諸實施。"一個自主開發的企業給了一批中國技術人員證明自己價值的機會，而這批技術人員則為這個企業設計出來"震撼上市"的產品。顯然，自主開發企業和本土研發工程師是血脈相連，互為因果。

需要指出的是，這個團隊並沒有在組織上加入奇瑞，而是與奇瑞成立專門進行汽車設計的佳景科技有限公司(奇瑞佔2/3的股份，其餘的由來自二汽的人員持有)。原因不在於奇瑞，而是來自二汽的人擔心遇上第二個"二汽"，所以選擇保持相對的獨立性。到2003年年底，佳景公司的技術人員已經增加到60 人，新增人員以大學畢業生為主。雖然目前佳景公司的主要任務是為奇瑞開發產品，但從理論上講，它有可能向著專業設計公司的方向發展。

奇瑞面臨的一個挑戰是發展出自己的開發團隊。事實上，奇瑞已經開始組建汽車研究院，第一期投資是2.5億元，最終計劃投資10-15億元。研究院已經擁有500人的隊伍，希望在近期發展到1000人。按照公司的計劃，研究院到2006年達到3000人，最終規模要達到5000人。雖然研究院設在蕪湖，但計劃將來在北京、上海設分院，最終將其分支機構設到國外。現任院長是從美國歸國的徐敏博士(曾在通用和福特公司任高級工程師，發動機專家)。目前奇瑞人力資源副總的手中握有200多份中國在美國留學人員的工作申請。為什麼他們選擇奇瑞而不是合資企業？就是因為這些高級人才只有在進行產品開發的企業才能找到用武之地。

為了學習產品開發技術，奇瑞目前也在走國際合作開發的道路，而且力度很大。奇瑞已經委託義大利和德國的設計公司開發新車型，並明確提出要聯合開發。為此，奇瑞已經派遣了數十名自己的技術人員參與開發工作。在奇瑞的戰略構想中，國際合作是其發展自主開發能力的第二階段(以現有4個車型的開發為第一階段)；第三階段則是要自己設計較小、較低檔的產品，然後向設計較高端產品爬升；最後要在第四階段完全達到自主開發。整個過渡期需要3-5年。

由於掌握發動機的重要性，奇瑞啟動了一個令中國汽車業界震驚的計劃：在2002-2003年期間委託奧地利AVL公司設計了從0.8到4.2升的18款發動機，全部達到歐4排放標准；與之相應，奇瑞汽車研究院發動機部件到2003年12月已經建立起一支多達200人的技術隊伍。這些發動機正在奇瑞擁有的10個世界一流的發動機測試台架上進行測試，准備從2004年開始逐漸用在奇瑞的車型上。同時，奇瑞還與台灣福臻公司合資建立了一個模具公司以逐漸掌握模具製造技術。奇瑞的發動機計劃和模具計劃正是其邁入高速增長的先期准備。可以預期，奇瑞的車型在3-5年內將會大量增加，其技術水平也將會大幅度提高。

2003年，奇瑞繼續高歌猛進，全年銷售汽車90367輛，銷售額應該至少在80億元以上。奇瑞實際上是地方政府投資的國有企業，不會受到短期要求回報的壓力。此外，據說安徽省政府還出面促成了中國農業銀行、光大銀行和中國工商銀行與奇瑞簽訂巨額授信擔保貸款。就贏利模式來看，奇瑞切入市場的車型比哈飛和吉利的檔次都高，贏利性應該明顯超過哈飛和吉利。在這樣相對有利的條件下，奇瑞的命運更加取決於在產品開發、生產管理和營銷方面的進步。

奇瑞雖然也應該算是起於草莽，但其領導人是從大型國有企業來的，在生產和管理上從一開始就比較規范，使企業很快就形成明晰的短、中、長各種不同目標，並有成型的企業制度安排去保證這些目標得以實現。

奇瑞的員工總數在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年齡23歲，沒有退休者。把這支年輕的職工隊伍變成訓練有素的勞動大軍是奇瑞面臨的一大挑戰(可以看出，奇瑞裝配線上的工人現在還不如一汽大眾裝配線上的工人那樣訓練有素)，但卻不存在國有企業傳統弊端來阻礙奇瑞的努力。

雖然是國有企業，但奇瑞的體制卻完全是新型的。上至總經理，下至每一個普通工人，奇瑞全體員工都實行合同制，那些創業的元老們也只能與企業簽訂5年的合同。公司沒有後勤系統，幹部員工自己解決住房。企業決策系統高度集中，令行禁止。

在奇瑞可以感受到這是一個拚命的企業，特別是高層管理人員，根本就沒有節假日。尹同耀病倒後躺在醫院邊打點滴邊指揮生產是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表揚自己的話說，"奇瑞有一群不要命的領導，有一批敬業的專家，還有一支肯學習的員工隊伍"。而用一句從奇瑞的高層經理人到工程師都經常掛在嘴邊的話來解釋，正是由於可以去"造自己的車"，因此令這個企業充滿了奮斗精神。

盡管仍然只能算是個新企業，但奇瑞在管理和技術裝備上都向高水平看齊。2002年5月，奇瑞成為中國首例側面碰撞試驗的成功者；9月，奇瑞成為中國首家通過ISO/TS16949國際標準的整車製造企業；10月，經過近一年精心准備的ERP項目正式上線。奇瑞擁有據說是世界最先進的5條塗裝線之一，投資7億元人民幣從德國最著名的專業廠家杜爾(DURR)公司引進。據說與此相同的生產線全世界僅有5條，3條分布在歐洲：其中大眾兩條，寶馬1條；兩條分布在亞洲：上海大眾1條，第二條便落戶在奇瑞。

企業優勢

奇瑞的例子還清楚地說明，為什麼自主開發不但不是閉關自守，反而是利用國際資源更有效的途徑。

第一，與那些合資企業相比，奇瑞才算得上是全球采購，因為它不必看任何外方的臉色。就發動機而言，風雲用的是自產的發動機，QQ用的是中國東安發動機，東方之子用的是三菱發動機，而旗雲用的是寶馬-克萊斯勒發動機。然而奇瑞對自身設計的所有整車擁有設計確認權，因而無論采購了什麼零部件，從風雲到QQ、東方之子、旗雲，都是中國車。

第二，奇瑞僱用了20多名外國技術人員和管理人員(包括德國人、日本人和韓國人)。奇瑞整裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線(東方之子的整裝線)，此線的總長是原三菱的一位日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。

第三，奇瑞比其他任何中國汽車企業(包括合資企業)更加走向國際市場。就在正式上市的第一年，奇瑞於2001年10月向敘利亞出口了第一批轎車。到2003年12月底為止，奇瑞轎車已經出口了14批總計1000多輛，車型包括風雲、旗雲、東方之子和QQ。雖然總數不算多，但卻佔中國當年出口轎車總量的90%。據2004年1月19日新華網報道，奇瑞銷售公司總經理金弋波透露，2004年奇瑞計劃出口整車10000輛，而到1月18日為止就已經簽訂出口協議7000多輛，除了傳統的中東地區外，奇瑞轎車將首次批量出口中南美洲。

尤為甚者，奇瑞居然創造了中國第一個出口汽車整裝廠的記錄。從2001年7月起，經過對方9次實地考察，奇瑞公司與伊朗SKT公司在2001年年底雙方確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車製造廠的主要零部件配套生產廠家，近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目於2002年年底獲得伊朗政府的生產銷售許可證，也是近20年來伊朗政府第一個批准建設的整車項目。此後，奇瑞與SKT公司於2003年2月簽約，由奇瑞提供技術轉讓和工廠設計，在伊朗東北部馬什哈德省為SKT公司建立一個汽車整裝廠，包括沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝，一期工程設計產能為3萬輛。2003年11月 26日，奇瑞與SKT公司又在蕪湖正式簽署了設備及CKD件采購協議。根據協議，預計到2004年6月，奇瑞公司將批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞A11車型(即風雲系列)以及後續改進車型。值得一提的是，奇瑞出口的這個整裝廠以中國國產設備為主。繼在伊朗合作建廠的項目成功實施後，奇瑞還將在委內瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建廠。

·根據2007年3月全國乘用車各品牌銷量數據，奇瑞總共占據五個第一的位置： 奇瑞3月以44568輛的成績，躍居3月銷量第一，超過上海通用和上海大眾、一汽大眾，成為中國所有車企中銷售量最大的乘用車企業；與此同時，奇瑞3月份出口汽車10019輛，創造了國內乘用車企業單月出口之最；在SUV細分市場，奇瑞3月總銷量5321台，成為國內SUV銷量冠軍企業，而且把SUV單月銷量帶到了一個前所未有的高度；在中級轎車市場，A5和東方之子3月以合計12647倆的銷量使奇瑞榮登中級車銷量第一的自主企業，其中A5以10577倆的銷量位居自主品牌中級車單品銷售冠軍；在微型轎車市場，QQ系列3月以15294輛的銷量使奇瑞成為中國目前銷量最大的微轎企業。 由於奇瑞的搶眼變化，剛剛過去的3月份也是國產乘用車銷售的一個重要「分水嶺」。因為這次變化標志著本土乘用車品牌未來很可能會經常「顛覆」合資乘用車品牌所習慣的銷售排位。

為什麼出生沒幾年的奇瑞比那些長期受國家保護的"大集團"、"大型骨幹企業"更加敢於利用國際資源、出口更多的整車甚至出口汽車整裝廠和CKD散件？就是因為奇瑞是自主開發。這是區別兩種命運的惟一變數。

奇瑞2007
奇瑞汽車2007年累計銷售38.1萬輛，相比年初制訂的39.3萬輛的銷售目標相差約1.2萬輛，全年任務完成率97%，接近年度目標；銷量相比2006年凈增7.6萬輛，增幅24.8%，其中海外市場銷量再次實現翻番，猛增132%。奇瑞汽車2005年目標13.8萬輛，銷售18.9萬輛，完成率137%；2006年目標28.1萬輛，實際完成30.5萬輛，完成率109%；2007年完成率為97%。在2007年的四個季度中，奇瑞一季度銷售10.3萬輛，佔全年的27.1%；二季度10.4萬輛，佔全年的27.3%；在相對是淡季的三季度銷售9.3萬輛，佔全年的24.5%；而在行業旺季的四季度銷量為8.1萬輛，佔全年的21.2%。

❷ 各國汽車品牌大全

1、美國，通用，上將，凱迪拉克,別克，鳳凰，雪弗蘭,旁蒂克,福特,美洲獅。

2、德國，賓士，奧迪，保時捷，寶馬，歐寶，大眾。

3、法國，雷諾，雪鐵龍，標志。

4、義大利，菲亞特，托馬索，藍旗，林寶堅尼，阿爾法，布加迪，法拉利，瑪莎拉蒂。

5、英國，勞斯萊斯，本特利，羅孚，美洲豹，蓮花。

世界汽車八大車系：

1、美系車，美國作為全球第一經濟體，其汽車工業的發展也已經十分成熟完善，比較知名的品牌有雪佛蘭、別克、凱迪拉克等，這些車在我國一直保持著極佳的口碑和銷量，知名度很高，美系車總的來說有著結實、耐用和相對比較耗油的特點。

2、德系車，德系車的車身堅固、底盤穩重，且操控性能良好，採用激光焊接，使得車門一體成型，德國的機械工業發達，在汽車上也傳承了德國人一貫嚴謹認真的作風，十分注重整車的質量和機械技術，缺點就是因為的大多是渦輪增壓器發動機，所以在機油汽車使用方面很挑剔，且燒機油。

3、法系車，法系車的浪漫的代表，這一點在做工上體現得淋漓盡致，法系車的做工普遍比較細致，底盤的技術出色，配件也很貴，比較出名的品牌有標致、雷諾、雪鐵等。

4、歐系車，歐系車是一個綜合型車體，給人最大的印象是跑車和豪車，有些跑車我們是在市面上見不到的，比較出名的品牌有荷蘭的世爵，還有義大利的法拉利、瑪莎拉蒂、蘭博基尼、布加迪等等。

❸ 求奇瑞國際化過程中遇到的問題，詳細些！！！！！

尹同耀曾經在2008年中段之時就表示「今年的日子不好過」，可惜他猜對了結果卻沒有猜對過程，或許更沒有猜對寒冬的溫度竟是如此刺骨

創造了中國本土汽車品牌成長神話的奇瑞汽車，在這個冬天來臨之際，體質的羸弱、抵抗力差的毛病終於還是顯現出來：產品銷售不力、庫存加劇、國際市場出口下滑嚴重、作為戰略轉型車的A3市場表現疲軟，隨之而來的「發燒、咳嗽」等症狀也迸發出來：變相裁員、出口數據遭質疑等。

尹同耀曾經在2008年中段之時就表示「今年的日子不好過」，可惜他猜對了結果卻沒有猜對過程，或許更沒有猜對寒冬的溫度竟是如此刺骨。

變味的裁員

早在2008年7、8月份，坊間就傳出奇瑞裁員的消息，雖然不斷面對追問，但是奇瑞新聞發言人金戈波始終用否認的不變詞彙回答著質疑。不過，在網路的奇瑞貼吧里，卻早已有自稱奇瑞員工的人出來曬工資，甚至將拍攝到的相關數據證明一並曬出。其實，此時人們已經不在乎是否奇瑞會澄清這件事情，因這至少說明奇瑞內部已經出現了困難的局面。

進入2008年11月份，奇瑞汽車裁員的消息終於在業界被廣泛報道。據一位長期跟蹤奇瑞的行業專家透露，奇瑞此次裁員是採取了變相的方式，「從9月份開始，（奇瑞）就將降薪的通知傳達到了一線車間。」「因為尹同耀對於裁員一直難以下決心。」

據記者了解到的信息，此次奇瑞裁員主要是裁減一線的工人和壓縮奇瑞研究院的編制，而不裁減銷售公司和國際公司的人。裁減人員的目標是6000人。

據一位不願透露姓名、在奇瑞工作了7年之久的離職員工對《當代經理人》表示，奇瑞在2004年也曾發生過類似減薪裁員的事情，一再地減薪使一些外地員工無法生活而離開奇瑞。更有自稱奇瑞員工的網友聲稱「從2008年初到現在，進入奇瑞的員工與離開奇瑞的員工數量已經相當。」

前述員工表示，從2008年6月開始整個奇瑞就處於生產的不穩定狀態，「每次經過堆滿新車的停車場都感到心裡不是滋味。」

采訪中不難發現，奇瑞此次裁減的員工絕大部分都是一線的生產工人，包括技校實習生，其他崗位特別是管理崗位的裁減極少，有的也僅限於部分降薪。然而，不少熟悉奇瑞的行業人士都表示，雖然裁員是企業應對危機狀態下的優先選擇，但奇瑞最需要裁減的卻不是一線員工，而是冗雜的管理人員。

作為蕪湖市支柱性的地方國企，奇瑞內部有著諸多部門，「部門太多，管理人員人浮於事，一個管理人員的工資卻相當於4個一線員工的工資。」前述員工告訴《當代經理人》。而業內人士在分析奇瑞汽車的質量老大難問題時，也不時提起「沒有穩定成熟的一線熟練工人」的原因。試想一個技校畢業生剛在車間幹了一年半載，然後辭職再換新人，這種狀態怎麼能夠培養出熟練的工人？而很多一線員工在離開奇瑞時，都將工資列為了其中的重要原因，「一個月才6、7百塊錢，怎麼熬啊？」一位自稱奇瑞員工的網友表示。而業內人士表示，「一個企業只有穩定的員工隊伍才能生產出穩定質量的產品，對於奇瑞來說，裁減不必要的管理崗位，增加一線員工的待遇傾斜，優化企業員工結構，將是其甩掉質量老大難問題不可迴避的途徑。」

車型之困

2008年9月26日，奇瑞汽車隆重發布了其歷時五年之久的A3車，尹同耀在發布會現場表示，這款車將是奇瑞的戰略轉型車，「對奇瑞意義重大」。奇瑞銷售公司副總經理劉宏偉也表示，這款車定位於B00級的車型，將是奇瑞進行品牌升級的戰略車。而B00級的說法也可謂是奇瑞的又一發明，一種介於A級與B級車之間的分級。奇瑞方面表示，這款車所配置的ESP等高端配置，都是同水平車型中高性價比，售價也保持了奇瑞的一貫作風——同行中的價格優勢。然而，依然有經銷商與業內專家對奇瑞A3的8.2萬至8.9萬的定價感到偏高，這種比較不是來自於同水平車型，是與奇瑞之前一貫的「廉價」所比較的。對於以量取勝、薄利多銷的奇瑞來說，要想改變低廉的品牌形象恐怕不是一款車即能完成的使命。

不過令人悲觀的是，奇瑞A3的目前市場表現並不令人樂觀。據媒體報道，由於定價過高，奇瑞A3在上市後每天僅能售出10多輛，即使在變相降價5000元後，目前也僅能售出30輛左右。A3庫存已經較高，廠里剛剛定下了每月實銷1500輛，經銷商提車3000輛的指標。目前A3的日產量約為四五十輛。山東的一位經銷商在接受采訪時告訴《當代經理人》，「奇瑞A3目前每月的銷量不超過10台，奇瑞所有車型在該市的整體銷量在150〜200台之間。」該市在山東省還屬於中上游的經濟水平。對於奇瑞來說，能否在上市後短期內迅速完成6000輛左右的月銷量，將對其至關重要。

相比於國內另一民族品牌比亞迪自入主汽車行業以來僅僅推出的數款車型，奇瑞在10年的高速發展中，狂飆突進。從1998年推出第一款車，到2008年8月完成百萬輛的產量，奇瑞開發了從小排量汽車到SUV的寬泛產品線，甚至業內還傳出奇瑞正打算生產豪華車和商用車。奇瑞高速擴張中，車型的開發也保持了高速的研發，風雲、旗雲、東方之子、QQ、奇瑞A1、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5等。奇瑞研發部門的人員表示，車型研發最密集時甚至達到過同時研發20款車。

密集的研發導致奇瑞在資源、資金上的安排始終比較拮據，有供應商表示，奇瑞的現金周轉總是很緊張，由於銷售收入無法滿足新項目的資金需求，其只能極大地依賴銀行貸款來救急。正是出於這個原因，奇瑞總裁尹同耀常感嘆他主要是在為銀行打工。然而，密集的研發卻並不代表真正的研發實力，因為對於奇瑞來說，車型之困始終相伴。

奇瑞起步於西班牙的西亞特一款淘汰車型，購買淘汰下來的生產線、圖紙之後在蕪湖開發區起步。風雲車型一經推出並沒有成為攪亂業界大佬橫行的「鯰魚」，好在奇瑞在銷售策略上找准了中低端的突破口，以低價完成了國內汽車大廠的圍追堵截。之後，奇瑞拿來寶馬上兩代的MINI發動機開發了旗雲車型，不過市場卻給予了當頭一棒。碰壁之後，奇瑞在車型開發上開始了真正的探索，於是以市場潮流風尚為主題的奇瑞QQ閃亮登場，一炮走紅。從此，奇瑞的逆向開發思路逐漸明晰。

可是以模仿為主的開發畢竟不是長久之道，而且還要冒著官司的風險，於是外包設計成為了重要選擇。這樣既迅速拿到了成熟車型，而且還是完全知識產權。義大利著名汽車設計公司賓尼法利就是奇瑞的重要合作夥伴，而且，他們還在蕪湖派駐工程師。奇瑞也一直對外聲稱整合全球資源進行自主創新，並將其稱之為「聯合開發」和「拿人腦不拿圖紙」的合作模式。委託義大利和德國的設計公司開發新車型，並派出數名自己的技術人員參與聯合開發。同時，奇瑞僱用了多名外國技術人員和管理人員，其中不乏原三菱、大眾等國際大牌汽車公司的高管和高級工程師。「然而，以目前的情況看，所謂聯合開發更多地解讀就是設計外包，這也是國內汽車企業都普遍面臨的狀況，大頭都讓國外的賺去了，留給自己的也就剩下了『加工費』。」一位業內人士對《當代經理人》表示。

而對於奇瑞在密集開發時最多同時研發20款車的驚人速度，有分析師指出，「一次同時開發15款發動機和20款新車型，靠奇瑞目前的銷量，很難支撐起這樣的新車型研發，這樣做更多的是造概念。」

國際化的夢

屋漏偏逢連夜雨，曾經做的風生水起的國際市場業務也給奇瑞颳起了一股猛烈的西伯利亞寒流。

奇瑞汽車從在國內聲名鵲起之時，作為自主品牌的出口領先地位就成為其引以為豪的事情。的確，在國內汽車競爭加劇、中國汽車整體製造水平已得到一定提升的背景下，國內車企積極開拓海外市場。奇瑞作為一支新軍則成為了其中的佼佼者，據奇瑞公布的數字，截止到2008年9月底，奇瑞汽車已經累計出口汽車31.17萬輛，實現出口額138.72億元。奇瑞出口的地區包括獨聯體國家、中東、南美、非洲等重點市場的64個國家和地區。並在俄羅斯、烏克蘭、埃及等國家建立了7個組裝廠。而在出口的結構中，出口散件到國外組裝成為了主要形式，據稱近80％的出口汽車採用散件出口方式。「在奇瑞的海外市場中，俄羅斯和烏克蘭是其主要市場」，希比利公司董事長祝景成公開表示，「中國車在俄羅斯外國轎車中占的份額很小，2005年佔1％，2006年佔2％。在2007年奇瑞冒尖了，賣了3.6萬輛，排名達到12位，中國車佔到了3.6％。而且奇瑞宣布要建年組裝20萬輛的新廠。」

然而西伯利亞的寒流撲面而至。俄羅斯總理普京2008年10月10日簽署政府第745號法令，對用於組裝整車的進口汽車散件將按照新的稅率徵收關稅，汽車車身將徵收15％的關稅，但一個車身所徵收的關稅不少於5000歐元。該項法令已於2008年11月14日正式生效，有效期暫定為9個月。該項法令的實施，最先受到打擊的將是組裝中國汽車的俄羅斯汽車企業。此項法令實施後，中國汽車的低價優勢將消失殆盡。

已經在俄羅斯聲名漸起的奇瑞，便在法令出台後，形勢急轉直下。其最暢銷的、由俄羅斯阿芙多托爾汽車廠組裝的AMULET最低價格曾經只有8990美元。按現在的關稅計算，一個車身5000歐元，摺合6700美元，加上車身本身的價格，車身的總價位已經超過9000美元，還有底盤和組裝費用，組裝後的車價將超過整車進口價格。「2007年奇瑞在俄賣了3萬多輛，但2008年到目前為止，在俄羅斯的銷量才只有1萬輛左右。」業內專家透露，「現在烏克蘭和俄羅斯這兩個市場下降太快了，一來，這兩個國家石油出口價格跌了很多，手頭的錢少了很多，所以進口就少了; 第二，俄羅斯政策調整了，對汽車認證以前大概2到3項，現在有51項認證，所以出口比較難了，非關稅壁壘嚴重了很多。」

俄羅斯多變的政策也成為了中國車企的國際化風險，繼出台745號法令後，俄羅斯政府近日做出決定，從2009年1月至9月，臨時提高汽車進口關稅，外國新車以及3年以下的舊車進口稅調整為30％(原關稅為25％，且不低於每CC排量1.8歐元)，3至5年的舊車進口稅調整為35％。

不過，奇瑞新聞發言人金戈波面對外界對其出口問題的質疑時表示，奇瑞2008年的出口的確是遇到了新的困難，特別是下半年以來，但還是保持了增長。

而據行業協會公布的數據顯示，雖然汽車的出口整體延續了增長勢頭，但增幅明顯放緩。截至2008年9月底，汽車共出口55.75萬輛，同比增長34.71％，與上年同期相比，增幅回落29.30個百分點；出口金額76.01億美元，同比增長58.39％，與2007年同期相比，增幅回落58.45個百分點。

對於奇瑞來說，不僅僅希望拓展海外市場，在國際化的道路上，其一直希望能夠與國際巨頭聯姻，從量子到克萊斯勒、菲亞特。一方面希望藉助與國際巨頭的合作，拓展歐美市場，同時藉此提升自己的技術水平。

隨著美國三大汽車巨頭瀕臨破產的邊緣，奇瑞與克萊斯勒的合作也出現了變數，不久前又曝出克萊斯勒壓價代工的消息，克萊斯勒要求奇瑞生產的A1，能給出更低的價格。2008年12月8日，這起變數不斷的跨國婚姻正式畫上了句號。而2008年10月上旬，尹同耀還親赴義大利，與菲亞特高層進行洽談合資工廠事宜。據了解，雙方已經就相關的原則性問題達成了一致，包括合資工廠的奇瑞、菲亞特雙品牌戰略，並享有海外銷售權的事宜。與菲亞特的合作或將幫助奇瑞打入歐洲市場，以藉此分散國際市場的風險，然而，不少業內人士認為，由於菲亞特的主打產品也是小型車，因此並不看好二者的合作，如果處理不好，或可能會出現彼此產品內部競爭的不利後果。

寒冬的陽光在何處？

東風汽車有限公司總裁中村克己在談到中國自主汽車企業的發展時，曾表示「日本汽車工業用了50年時間才發展到今天。即使這個進程現在加快了，中國自主品牌也至少要用10年到20年時間才能走向成熟，過快的擴張速度顯然是有損長期利益的。」

奇瑞汽車這輛QQ在10年內跑出了法拉利跑車的成長速度，不過，成長的高速度畢竟不是企業發展的常態，企業終究要回歸正常的速度軌跡。也許這個全球的寒冬只是奇瑞節點的巧合，這個冬天的陽光在哪裡呢？

高速的成長並不能「一快遮百丑」，企業管理中的問題也不可能隨著銷售額的迅猛增長自然而然地消失。埋頭於產能擴張的奇瑞如今需要解決的問題之一就是管理層的完善問題。業內專家指出，包括尹同耀在內的奇瑞管理團隊都是工程師出身。因此奇瑞需要聘請職業經理人，特別是在財務和采購方面。這些經理人將幫助奇瑞實施內部控制並遵循財務紀律。

《美國汽車新聞》在把脈奇瑞時指出，相較於其他自主品牌車企發展軌跡，奇瑞如今最需要變化的就是體制，「汽車製造行業的競爭非常激烈。國有企業通常對快速變化的市場需求及環境的響應較慢。截止2008年11月，比亞迪汽車公司、吉利汽車控股集團和長城汽車公司都保持了銷售增長，而這三家公司都是私營企業。相比之下，奇瑞的銷量同比下跌9％，不到275000輛。市場的衰退和奇瑞汽車銷售的下降應喚醒其管理層對根深蒂固的老問題的重視。」

❹ 奇瑞在國內不起眼，海外真的賣的很好嗎

我認為是的，奇瑞在國外賣的很好

最好是進口車或合資國產車。我相信這是很多車主在買車之前想不起來的問題。如果我們像兩個豌豆一樣，首先要考慮錢的問題，大多數車主會選擇進口車，即使進口車和合資國產車完全一樣。而自主品牌則被車主排在第三梯隊。相反，國外的奇瑞、比亞迪等也成為國外消費者追捧的車型。為什麼？

與國外相比，“牆內有花，牆外香”很常見

奇瑞QQ曾經風靡國內市場。作為一個非常緊湊的經濟模型，我們將不討論性價比。至少當時的價格是非常令人滿意的。正因為如此，奇瑞未來的車型似乎已經越過了這道低價關，並逐漸被國內消費者所拒絕，甚至被貼上了低成本、低質量、舒適性差等標簽。

不過，也有網友對此持保留意見。他們認為國內外供應商可能還有模型，質量分為不同的等級。一般來說，在中國購買的汽車質量不如進口汽車。不是車主想把自己的品牌放在自己選擇的第三梯隊，而是品牌本身把國產供應車型的質量定位在第三梯隊。這是自主品牌多年來積累的印象。看來，如果國內消費者能從心底接受自己的汽車，國內廠商的做法就要超出預期了！

❺ 奇瑞這個牌子的汽車怎麼樣

作為自主品牌汽車，性價比很高，很實用，也很實惠。外觀優雅、內飾精細，發動機動力強勁、油耗較省，配置水平非常高，性價比出色，是一款很值得買的產品。另外奇瑞汽車是自主品牌轎車廠商三巨頭之一（奇瑞、華晨、吉利），知名度較高，汽車產品線豐富，質量還是不錯的，值得購買。回答僅供參考！