西班牙人愛開什麼車

㈠ 全球各國人最想買什麼車

其實，每個人的感覺不一樣，洗好不一樣，所以結果也不一樣。一輛車是否好，個人認為應該從三方面判

斷。
一、設計
這也是最重要的決定性因素。汽車設計反映一個廠商的綜合實力和態度，車的好壞在設計裡面已經大

致定型。設計又分為總體設計和細節設計。設計經過不斷修改，最後才從原型車到試產，最後大批量投產

。雖然現在的汽車設計水平不斷提高，大量採用計算機輔助，周期大大縮短，但是因為車的零部件太多，

設計團隊之間的配合，總會有一些問題。有些問題會是致命傷，例如三菱吉普的剎車液壓管磨損缺陷。
二、製造工藝和技術
設計是汽車的基礎，那麼製造技術的好壞就是產品能否達到設計要求的關鍵。試產或正式投產的過程

設計可能對設計進行小小的修改，一般不會作很大的改動，所以，產品只可能最大限度地貼近設計目標，

並不會超出原來設計的范圍。
三、汽車的價格和服務
這個相信大家也會同意吧。裡面有個性價比的因素，套用一句話，夏歷車再爛，如果只賣一塊錢，這

個價格下就算是好車。反過來，如果寶馬三系的車怎麼好，賣個勞斯萊斯的價格，那還能說是好車嗎？還

有更重要的是廠家售後服務的態度。
最後一點，作為精明的消費者應該不僅僅看到自己的需求，最好從投資的角度分析。僅僅停留在消費

的角度思考，始終都是消費者，始終都是食物鏈里的最後一環。試想每年以進口三十萬輛車，每輛車三十

萬計，一年送出去的九百億元，都能建車廠了。數年前，當時數家日車廠商大幅虧損瀕臨倒閉，包括日產

、馬自達、三菱。美國和歐洲的車廠大舉投資，法國的PSA買下日產和馬自達，克萊斯勒買下三菱的股份

。法國人從大眾請來了西班牙人卡洛斯，大幅壓縮成本，半年之後扭虧為盈，光從股票價值上就可獲利甚

豐。
四、最後，通過本人的購車經歷，給大家一個參考。
1，一些過去有劣跡的廠商大家就別買了，因為人家都會這樣想，可能只有你買，最後廠商都不見了

。例如，現在還有誰在用三菱、NEC的手機和電視機，要有用壞的了也不知道找誰修。所以，對於象三菱

這樣的車要想好再買，要做好思想准備。
2，要深入了解車的質量，不要光看錶面，不要心存幻想。對於一些能省即省的車商，內在的東西也

不會太好，否則兩年前賣十五六萬的車現在都在賣七八萬，除了一直在不斷減配以外，原來的設計就非常

的省，說不定還有很大的降價空間，否則每年的高額盈利何來。還有很多用不上的花俏功能，不要也罷，

那也是自己掏錢買的。同樣價錢的車，能做的廠商也會給的，就看他的態度如何了。
3，最後補充一點，保持適度競爭的市場對消費者最有利，如果當年AMD死掉，今天的筆記本能有低於

五千的嗎？那錢還不夠買INTEL的CPU。只要消費者保持清醒，自己權衡利弊，剩下的就交給各廠商的托進

行斗爭吧，不光是論壇上，售後服務也行，別輕信所謂的優點。

㈡ 錦程說車 | 世界上開車最快的老司機，卡洛斯·塞恩斯

文/阮錦程

西班牙人卡洛斯·塞恩斯，1962年出生的他今年已經58歲了。一般這個年齡開車肯定沒有年輕人快了，但屬於經驗豐富的老司機類型。至於開賽車？一般已經不太可能了。

最終在1月17日，塞恩斯以42小時59分17秒的優異戰績拿下沙特版達喀爾的首個汽車組冠軍。

同時他個人的達喀爾冠軍總數上升為三個（2010年大眾車隊，2018年標致車隊汽車組冠軍）。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 帕加尼 風之子 還有幽靈 幽靈之子 還有 克賽尼各 都是同一輛車嗎 他們是哪個國家的車

完全不一樣。一個個解釋給你聽。
帕加尼（Pagani）是義大利的一個獨立廠牌。創始人Horacio Pagani原來是一名F3設計師（不過不是如二樓所說是西班牙人，而是阿根廷人）。後來到義大利Modena（也就是Ferrari的創始地）創建了Pagani S.p.A，開始生產Pagani品牌的跑車，同時，Horacio Pagani也有以自己名字命名的服裝生產。
所謂的風之子，這個只是在國內創造的名字，它的真正名字是Zonda，也就是Pagani旗下的C12車系。包括Zonda、Zonda S、Zonda F、Zonda R等等多種車型，Pagani的新車系C9，也就是Huayra已經在前一段時間推出。
所謂的幽靈，指的應該是Koenigsegg CCX。
Koenigsegg就是科尼塞克，一家瑞典獨立廠牌。旗下有CC、CCR、CCGT、CCX、CCXR、Agera等等車型。所謂的幽靈是因為Koenigsegg車上標有二戰時期瑞典空軍的幽靈標志，幽靈之子指的應該是Koenigsegg CCXR，也是目前Koenigsegg最強的跑車。

㈣ 法拉利汽車的資料

法拉利汽車歷史

紅色像風一樣席捲而過，彌漫在空氣中的是烈焰熱火般的激情，路人的尖叫不只是贊嘆，那是對擦身而過的紅色的景仰。她來了，帶著她的名字--法拉利。
義大利摩德納，這個僅擁有17萬人口的義大利北部小城擁有太多的幸福，因為那是紅色的天堂，那是法拉利的城市。
歷史造就了文化、歲月凝結成價值。法拉利誕生在義大利也許是歷史的安排。愷撒驅駕鐵騎席捲歐洲，成為王者的信念綿延千年，澎湃於歷代義大利人的血脈中；喬托的《寶座上的聖母》、達.芬奇的《蒙娜麗莎》、米開朗基羅的《大衛》……那些都是對藝術最摯純的追求，那是用生命的燃燒所換來的燦爛；還有馬可.波羅這樣探尋未知世界的先驅，斯巴達克斯這樣命運的挑戰者，鮮花廣場前用鮮血塗寫真理的布魯諾。這樣的一方土地、這樣的一種民族，她們有資格締造這位紅色女神。
人們熱愛法拉利的性感、驚艷、活力與沖動不如說是在愛她的純粹，那種獻出自己一切去追求一個美麗的夢的純粹。那夢如同朝露在粉紅色陽光撫摸下閃出的一絲晶瑩，那夢如同維蘇威火山毀滅的龐培古城一樣神秘；她是永不落下的彩虹，她是永不消散的迷霧；她太完美了，沒有人可以擁有她、駕馭她，只能悉心地收藏著她那份嬌貴的美麗。
很多人一生都不能擁有自己的法拉利，駕駛法拉利究竟是什麼樣的感覺？追憶起十年前風靡一時的電影，93年奧斯卡影片《聞香識女人》(Scent of a Woman)。影帝艾爾.帕辛諾飾演失意、跛腳、失明的退伍軍人，影片尾聲部分的一個鏡頭也許值得所有法拉利的車迷將此片再看一遍。帕辛諾的最後夢想就是能夠駕駛一次法拉利，他成功了，在朋友的指揮下他的法拉利馳騁於喧囂的街區中，他歡呼著，驚叫著，雖然他感覺到的只有冰冷的方向盤和迎面的風；他什麼都看不到，但是他的心在隨著發動機的轟鳴而悸動，那被歲月腐蝕而斑駁了的激情與青春重新注入了他的血液中。這樣的感受是沒有文字可以描述的，也許是一個偉大的夢想實現時瞬間的戰栗，也許是佇立於雪山之顛下覽稀薄雲層的那一刻忘情吧。

工業詩人恩佐.法拉利
上個世紀，世界車壇出現了3位偉大的作家。亨利.福特，他是美國著名"暢銷小說家"。他的T型車1500萬的產量今日只有甲克蟲可與比肩。恩佐.法拉利和埃托雷.布加迪，他們是義大利工業時代的"浪漫詩人"，他們的作品曲高和寡，美輪美奐的辭藻引得無數觀眾駐足參悟。本文所介紹的就是浪漫派詩人之一、法拉利超級跑車之父--恩佐.法拉利。

在阿爾法-羅密歐的歲月
1898年2月18日，恩佐.法拉利出生於義大利摩德納的一個富裕家庭。他的一生聲名顯赫，但卻常年住在三個城市：摩德納、費柯蘭奴和馬拉內羅。
法拉利出生的那天，大雪紛飛，他也因此遲遲沒有申報姓名。法拉利 (Ferrari) 來自意大 利文中的ferro，即是鐵的意思。Ferrari也與ferrare這個字有關聯，它是替馬匹裝上馬蹄鐵的意思。這樣的一個名字也可以暗示出法拉利父親的職業，他是摩德納的一個小型打鐵公司的老闆。
法西斯頭子希特勒年青時曾經一度期望成為畫家，改變世界歷史的是維也納藝術學校的老師，他們本有兩次機會阻止二戰的爆發，可是兩次他們都沒有錄取希特勒。法拉利同樣不是天生的機械師，他曾立志成為體育記者，但是他的努力被第一次世界大戰所傾覆。這也許就是歷史吧。
法拉利成功的路途上布滿了艱辛和傷痛。由於他只受過七年的正規教育，因此在第一次世界大戰時他多數時間只是負責為交通部照料一群騾子。
法拉利退伍後發現家中一片創痍，父親和哥哥先後故去。他曾經到菲亞特公司申請職位，但是復員回家的義大利青年實在太多了，菲亞特拒絕了法拉利。無奈的法拉利經常毫無目的地漫步於街頭，留存在心中的是無限的孤獨與凄涼。
後來法拉利總算找到了工作，他以在一家汽車公司擔任測試員的身分進入重新起步的汽車業，而這家汽車公司主要工作是將藍旗亞(Lancia)貨車改裝成客用轎車。法拉利隨後轉往米蘭的國家機器製造公司CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) 從事賽車手兼試車手的工作。他的賽車生涯始於1919年的帕爾瑪-柏塞托(Parma-Berceto)爬坡大賽。在同級別車競賽中法拉利排名第四，總成績列第十二名。1920年法拉利加盟了阿爾法-羅密歐車隊，同年在西西里島上舉行的義大利最著名的塔格.佛羅熱(Targa Florio)公路賽取得第二名的佳績。
1920年，法拉利在都靈火車站看到了一個女孩。她是一個貌美、金發、高雅、活潑和細致的女孩。她的名字叫勞拉 (Laura)，法拉利和她很快便結了婚,他們後來的兒子叫做迪諾。
1924年，法拉利代表阿爾法-羅密歐參加法國里昂舉行的歐洲GP大賽。心高氣傲的法拉利在這里經歷了第一次打擊，他的賽車沒有完成幾圈就退出了。法拉利帶著一身沮喪乘火車回到了家鄉摩德納。事後法拉利沒有對公司作出任何解釋，法拉利為何退出這一謎團至今無人知曉。
另一個讓法拉利沮喪的事情發生在1931年。法拉利被諾瓦拉利(Nuvolari)擊敗，這被他看作一生中非常恥辱的事情。1929年12月1日，法拉利以自己名字命名的車隊成立了，它將代表阿爾法-羅密歐參加比賽。通常一些資料和文獻都會把1929年定為法拉利公司最初奠基的時間，雖然那時法拉利還僅僅是一個車隊。為了得到更多的勝利，法拉利決定去僱傭那些最高水平的車手。那些車手當中的一個就是諾瓦拉利，諾瓦拉利也是在法拉利的領導下創造出一個又一個輝煌。
法拉利從菲亞特汽車製造公司挖來了義大利車壇一流的汽車製造工程師維托瑞.加諾(Vittorio Jano),藉此增強阿爾法-羅密歐汽車製造公司的的技術開發實力。1935年他們設計了一款雙發動機(分置前後)單座8缸跑車。這種跑車據說可以跑出300公里/小時的速度，但是當時的輪胎技術還沒有辦法承受這樣的速度。這一時期，羅密歐推出了代號為B的賽車，後來人們通常稱之為法拉利B型賽車。王牌車手諾瓦拉利於一九三五年駕著B型賽車，打敗了陣容堅強的德國聯合車隊(由波爾舍博士組成一支代表奧迪、DKW、Horch、Wanderer等汽車公司的車隊)，這是GP大賽歷史上常為人津津樂道的事情。
1929-1936年，恩佐o法拉利統率的法拉利車隊先後在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒.米格大獎賽(Mille Miglia)、塔格.佛羅熱大獎賽(Targa Floria)等各種大賽中出盡了風頭,參加了39場大獎賽,獲得了11場冠軍。
功高過主是一件很尷尬的事情，恩佐.法拉利在阿爾法-羅密歐的地位日趨微妙。1939年埋藏已久的炸彈終於爆發了。法拉利和他最親密的同事倫格.巴茲(Luigi Bazzi)、阿爾貝托.馬西米諾(Alberto Massimino)一同離開了阿爾法-羅密歐。法拉利與公司分手的原因版本很多，其中義大利版(也是最可信的說法)是法拉利與公司總裁烏戈.古巴托(Ugo Gobbato)之間不可調和的矛盾。縱然如此，最終將炸彈引爆的卻是阿爾法-羅密歐的總工程師西班牙人韋佛多.里查德(Wilfredo Ricart)。法拉利與里查德之間的相互攻擊沒有中斷過，面對里查德的嫉妒與嘲諷,法拉利反唇相譏。法拉利總是挖苦裡查德頭頂稀疏而又油性的頭發，挖苦他的舉止像剛進大城市的暴發戶。"與他握手時，你會感到他的手掌如僵屍般冰冷。"這樣的話說出口，可見法拉利的確沒有興趣再留下去了。而立之年，法拉利開始自己的事業。

再度輝煌
這是一次冒險，非常大的冒險。法拉利自己知道這一點，但是他離開了汽車就什麼也沒有了。再最初的四年中，阿爾法-羅密歐的總裁不允許法拉利生產以自己名字命名的汽車，更不允許他駕駛以自己名字命名的車去參賽(法拉利與羅密歐的不競爭承諾)。回到摩德納，法拉利自己的公司成立了--Auto Avio Costruzioni。法拉利在極其艱苦的條件下生產了兩輛名為815S的8汽缸1500毫升排量的汽車，這款車的車身是在都靈完成的，1940年它還參加了米勒.米格車賽。1943年，法拉利的工廠從摩德納搬到了馬拉內羅，1944年前一直生產滾珠軸承， 1944年工場由於二戰被炸。
二戰之後，Auto Avio Costruzioni公司正式更名為法拉利汽車製造公司。成立俟始，恩佐.法拉利聘請來義大利車壇最優秀的工程師倫格.巴茲(Luigi Bazzi)和喬治諾.佐羅伯(Gioacchino columbo)來負責汽車的設計。法拉利本人則專心預測車型的發展趨向、協調公司的各項事務。恩佐.法拉利曾經說："我從來都不覺得自己是一名工程師，更不是一名設計師和發明家。我頂多隻能算是一個鼓動家，只會不斷地將適當的事情運作發展，通過激發能工巧匠們的各種潛能來創造事來年輝煌。"
1946年法拉利公司製造出了有12個缸，排氣量僅為1.5升、功率高達90馬力的"Ferrair Tipo125"發動機。12缸發動機在戰後還不流行，此舉被後來的專家認為是法拉利要豪賭世界車壇。當年法拉利一舉贏得義大利羅馬大獎賽等6個冠軍，法拉利紅彪席捲冠軍獎杯的時代帷幕就此拉起了。
拿到冠軍的法拉利賽車上都有一個"奔馬"的標記。這個故事要追溯到1923年。25歲的法拉利在參加賽車時候，有幸遇到了第一次世界大戰中陣亡的義大利傑出飛行員的母親--康蒂絲.白麗查女士。她告訴法拉利：她兒子在戰斗中一共擊落了34架敵機，在他的戰機兩側的飛行微章是一匹"奔馬"，如果法拉利也把它畫到賽車上，那麼會帶來好運。法拉利聽了這位母親的話，果真很靈驗。那位飛行員戰死後，法拉利把馬的顏色改為黑色，駿馬以單一後腳昂立，馬尾巴聳立起來。而標志的底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。
對恩佐.法拉利來說，平民用車只是賽車的副產品。他的至愛始終是單坐位賽車。而在 1950年，當一級方程式世界錦標賽正式成立時，它便成為了他的主要興趣。
1951年7月14日，法拉利的阿根廷車手岡薩雷斯(Jose Froilan Gonzalez)駕駛的紅色法拉利375F1賽車在英國GP賽一舉擊潰戰無不勝的羅密歐阿爾菲塔(Alfetta)159。法拉利毫不掩飾其得意之情，"我幹掉了我的母親!"(I have killed my own mother!)。這句話雖然略顯粗口，但是十多年壓抑於胸口的一股怨氣可見一斑。
1952年法拉利重金聘請了傳奇設計師賓尼法利尼擔綱法拉利汽車製造公司的首席設計師。法拉利在賓尼法利尼指揮下新款跑車層出不斷--250、330、365、365GT/4、400自動變速型、400I型跑車。
在1963年福特(Ford)嘗試收購法拉利，但是恩佐.法拉利拒絕將車廠賣給美國人。之後， 在1969年，義大利國營汽車集團菲亞特(Fiat)收購了法拉利的控制權，而恩佐.法拉利則保留了管理賽車部的權利。這讓他可以全神灌注在賽車隊身上。他每天早上七時半就會回到他的辦公室，而且(即使已年屆九十)他知道賽車部每一個員工的名字(他死前總共聘用了二百人)。在一級方程式中的每一次勝利，在他的車手阿爾貝托(Michele Alboreto)的眼中"就好像替恩佐.法拉利換了血一樣。"而他對賽車的熱愛毫無疑問延長了他的生命。
1987年在法拉利公司創立40周年的慶典上，恩佐.法拉利說："我就要抵達(人生的)終點了！"這樣的話雖然沮喪，但是又無比動情。聖努奇(Cernuschi)，他是一位車手、記者，也是法拉利60年的老朋友了。在法拉利去世的時候，他寫到："恩佐.法拉利永遠都是一個榜樣，無論作為賽車手，車隊經理還是公司董事長"。
恩佐.法拉利一生都懷有"追求完美，決不留遺憾"的激情投身於他的汽車製造事業。他為我們奉獻了無數美麗的作品與激動的時刻。恩佐.法拉利於1988年8月14日於睡夢中謝世，當時他己經主導賽車界近七十年；他所打造的汽車曾經贏得世界各地的五千多項賽事，而且曾經囊括了27項世界冠軍杯。因為有恩佐.法拉利的堅持，才能造就了今日的法拉利以及不朽的傳奇。

紅色的哀傷
關於法拉利還有一些鮮為人知的故事。一個創造力極強的人，他在性格上一定或多或少的憂郁。1956年，法拉利的兒子迪諾(Dino)死於白血病。老來喪子是何其悲涼的事情，法拉利一生都沒有從這哀傷中恢復過來。為了紀念自己的兒子，法拉利出品的很多發動機和車型都以迪諾命名。
"每天早上醒來死亡都在我的口袋！"迪諾的葬禮之後法拉利每天早上都會單獨去到他的墓前，之後他會在一間特別為其兒子而建的教堂內祈禱。在他的太太勞拉死後他才開始親近他的私生子皮耶羅.拉迪.法拉利 (Piero Lardi Ferrari)。
賽車這一運動常常是拿著自己的生命開玩笑。歡呼和掌聲無法掩蓋一個個事故的出現，雖然法拉利車隊命撒天涯的車手多數都與法拉利賽車本身設計無關，但是法拉利本人卻必須承受新聞媒體的壓力。晚年的法拉利常常住在摩德納過著隱士般的生活，在遠離人群喧囂的寂靜中他還能夠有屬於自己的天空。
恩佐.法拉利深愛著自己的賽車，他也眷戀著曾與他共事過的車手。他們中的很多人都隕命於法拉利賽車，恩佐.法拉利為他們的離開而深深內疚。
最後我們以恩佐.法拉利這些朋友的一些簡短的哀傷的故事結束對恩佐.法拉利的介紹，我想這也是對他本人最好的慰藉。
Giuseppe Campari 坎巴利，阿爾法-羅密歐旗下的法拉利車隊主力成員。一九二○年，坎巴利駕駛著造型古典的羅密歐跑車，蠃得義大利慕吉羅(Mugello)兩百三十英里大賽車的錦標，這是阿爾法-羅密歐有史以來的第一個獎杯。
1933年10月10日，坎巴利喪命於義大利米蘭東北部的蒙扎賽道(Monza)。
Alberto Ascari 阿斯卡里，1952年為法拉利贏得首個車手世界冠軍錦標，1953年又蟬聯了冠軍。阿斯卡里在1952賽季和1953賽季間曾創造了九站連勝紀錄，至今無人能破；50年來只有舒馬赫成為過一次六站連勝的車手。
1955年5月26日，義大利蒙扎賽道阿斯卡里在一個彎道不幸失事。
Eugenio Castellotti 卡斯特羅蒂，在阿斯卡里喪命後他接任前者出任法拉利首席賽車手。1950年，年僅20歲的卡斯特羅蒂就開始駕駛法拉利賽車。卡斯特羅蒂在幾年內取得了很多冠軍，包括GP賽、耐力賽以及坡路賽等等。
1957年，卡斯特羅蒂的名字更多地出現在緋聞雜志，他與歌劇明星斯卡拉(Delia Scala)的故事被媒體大肆炒作。一日在佛羅倫薩度假的他接到總部指令回到摩德納試車，他們准備打破瑪薩拉蒂250F新創造的車速紀錄。
卡斯特羅蒂駕乘剛剛三圈時，他不幸撞到了看台，當場喪命，這一年他27歲。
Luigi Musso 梅素，第一屆法拉利F1車隊主力成員，1958年他率領法拉利奪得一級方程式製造商錦標賽第二名。卡斯特羅蒂喪命後他成為法拉利賽車的代言人，他一生奪得冠軍無數。
1958年7月6日，梅素參加法國蘭斯GP賽。在超越隊友候科(Mike Hawthorn)時不幸駛入溝中，人從賽車中飛出而受重傷，隨後不久喪命於蘭斯醫院。同年候科成為第三位為法拉利贏取世界冠軍的賽車手，這也算是對多災多難的法拉利一點安慰。
Peter Collins 科林斯，第一屆法拉利F1車隊主力成員，1958年他同梅素協力奪得一級方程式製造商錦標賽第二名。科林斯於1956年加盟法拉利車隊，他與世界冠軍候科是最好的朋友。1958年科林斯奪在英國銀石賽道奪得GP賽冠軍顯示了年輕人的潛質。
同年8月3日，科林斯在原西德首都波恩的紐博格林賽道喪命，這一年他僅僅27歲。
Alfonso de Portago 普塔戈，一個極具運動天賦的西班牙人。普塔戈十幾歲時曾為與人打賭，駕駛飛機從一座大橋下飛過。他還是西班牙奧運會長橇代表隊的隊員，參加過法國及英國的馬術障礙賽。1953年普塔戈受24小時勒芒賽(Le Mans)冠軍、法拉利的美國進口商希奈蒂(Luigi Chinetti)的鼓動參加了正式的賽車運動。在取得一些列成績之後，1956年普塔戈受法拉利邀請成為法拉利車隊第5號車手。普塔戈在當年的英國GP賽中取得第二名，第一名是科林斯。1957年1月科林斯在阿根廷取得第5名，這也是他最後一個好成績。
1957年3月12日，摩納哥GP賽前的一個星期，普塔戈在米勒.米格發生車禍身亡，他的導航員納爾遜(Edmund Nelson)與十名觀眾(其中五名是兒童)一同喪命，二十多人受傷。法拉利因此被以殺人罪起訴，米勒o米格大賽因此而停辦。普塔戈這一年29歲。
Wolfgang von Trips屈普茨，1928年5月4日出生於德國。1957年他首次參加阿根廷GP賽，1961年他獲得荷蘭與英國兩站GP賽冠軍，他是1961年奪得一級方程式製造商錦標賽第二名的主力成員。
1961年10月10日，義大利GP賽中屈普茨意外喪命。他的隊友菲利普.希爾(Phil Hill)替法拉利贏得了個人冠軍。
Lorenzo Bandini班迪尼，1935年12月21日出生於北非國家利比亞。班迪尼最輝煌的時刻是1964年戰勝眾多高手奪得奧地利GP賽冠軍。
1967年10月10日的摩納哥蒙特卡羅賽道上，班迪尼駕駛的法拉利賽車撞上了乾草堆後起火，結果活活燒死在車中。"那起事故是我在賽道上所目睹的最慘的一幕！"菲利普o希爾(PhilP Hill)在其自傳Life at the Limit(極限的生活)一書中寫道。
Gilles Villeneuve維倫紐夫，他是世界冠軍雅克o維倫紐夫(Jacques Villeneuve)的父親、加拿大著名熱血車手。維倫紐夫反鎖法拉利T4賽車入彎是一級方程式界中最經典的動作之一。法拉利本人對他青眼有加："我愛他就像我愛我自己的兒子一樣。" 維倫紐夫1979和1982年率領法拉利奪得一級方程式製造商錦標賽冠軍，他個人奪得過6個GP賽冠軍。
1982年維倫紐夫在比利時的練習賽中意外身亡。維倫紐夫曾留給我們一句賽車名言："如果可以讓我實現三個願望，第一個我希望是能夠賽車；第二個我希望是參加F1；第三個是駕駛法拉利參賽。" 但那之後的整整15年裡，法拉利沒有拿到一個冠軍。
1996年邁克爾-舒馬赫來到這里，經過3個賽季的磨合，舒馬赫開始顯示出他的實力，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。
2003年對法拉利來說是極為關鍵的一年，在賽道上的壟斷性優勢，使他們成為眾矢之的。國際汽聯在年初作出的種種規則修改中，大多是針對法拉利車隊，試圖削減他們的壟斷地位。舒馬赫雖然一再表示自己對榮譽依舊貪婪，但他畢竟已經34歲。新人馬薩簽約成為法拉利的第3車手，舒馬赫和巴里切羅與法拉利的合約都會在2004年到期，是續約保持目前的冠軍班底，還是扶植新人，為將來打算，對法拉利來說，這一切都要在今年決定。
參考資料：http://club.gz163.cn/viewthread.php?tid=40397

㈤ 為什麼西班牙人不願去應聘f1車手

西班牙是賽車運動（我說的是廣義上的賽車運動，包括四輪的汽車和兩輪的摩托車）的大國和強國，但是要細分的話，西班牙人更喜歡兩輪的摩托車。
你看看兩輪賽場，幾十年來一直是意西爭霸，尤其是最近八、九年，無論是車手人數還是所取得的成績，西班牙已經全面碾壓義大利了；你再看看四輪賽場，道路賽類的還稍微好一點點，場地賽類的，能稱的上世界頂級的車手，除了阿隆索之外還有誰？

㈥ Bianchi 公路車歷史

http://ke..com/view/1821929.htm
網路

還有其他的
Edoardo Bianchi先生於1895年驚喜地接受了王室的邀請，女王聽說了關於他製造了自行車的情況，於是想學習如何騎自行車。年輕的Bianchi先生沒有讓機會從他的腳下溜走，幾天之後，他為女王特製了一部自行車，這也是歷史上第一部女式自行車。隨後日子裡EdoardoBianchi先生親自教女王學習騎行。幾星期後，Edoardo Bianchi先生的自行車也獲得了王室唯一的指定采購授權，理由就是這是品質最好的產品。品質一直做為Bianchi最首要的標准，這些產品總是採用最高品質的原材料，並且經過完美工序而製成。這依然是現在Bianchi自行車的特色所在。
自從1997年5月，F.I.V. Edoardo Bianchi成為了Cycleurope A.B.集團的一部分。這家Grimaldi集團的瑞典公司在自行車領域內是世界最重要的公司。Bianchi集團的品牌（Bianchi, Legnano, Puch and Chiorda）與Cycleurope旗下的品牌（Monark, Crescent, DBS, Kildemoes, Everton, Micmo, Gitane）有機結合，組成了一整套獨一無二的網路，在兩輪市場內將自己的分支延伸到世界每個角落。

Cycleurope如今與歐洲最著名的公司協同合作，這其中Bianchi是旗艦品牌。

集團公司的兩大戰略投資目標：高新產品的開發、Bianchi品牌在國際市場的確立。

公司歷史

1885年-1900年
1885年21歲的Edoardo Bianchi在義大利米蘭的via Nirone開了一家小商店，開始做起了自行車買賣。與當地的同行們不同的是，他對於創新有著強烈的熱忱。120年前，他的第一個創新誕生了——將前輪直徑縮短，並且將剛剛由法國人Vincent發明的鏈條的運動間隙加以平衡，還將腳蹬的高度適當降低。於是，最初的現代自行車誕生了。這種新的運輸方式最大的優點就是穩定性：不用像雜技演員那樣保持平衡。不久後Edoardo設計了一款與前作相似的自行車，只不過前輪的直徑更短了，前後輪幾乎一樣大小。Edoardo為了擴大店鋪規模，將店面遷至via Bertani。
在蘇格蘭獸醫Dunlop發明輪胎後，1888年在新搬遷的店鋪內，Edoardo製造出第一輛有輪胎的自行車。
1895年Edoardo Bianchi被邀請到Monza的Villa Reale皇家宮廷，原來是Margaret女王聽說了他製作的自行車原型，很想試著騎一騎。於是Bianchi為女王特別製造了一輛「第一夫人」自行車。自從從事自行車製造工作以來，Edoardo Bianchi一直都熱衷於技術革新，並始終關注著體育領域的一切。而自行車比賽正是測試他的技術革新，為以後批量生產奠定基礎的最佳選擇。
Bianchi在國際體育賽場第一次取得成功要追溯到1899年。當時Tomaselli奪得了巴黎大獎賽的冠軍。藉此，Bianchi的旅程開始了：體育比賽為四年前還是小車間但前景光明的公司注入了新的活力。

1900年-1920年
1901年Edoardo Bianchi製造了第一輛採用cardan連接變速的自行車。
1913年他發明了前剎系統。
1914年Bianchi成為了名聲顯赫的廠商，僅僅一年內取得了非凡的業績：4萬5千輛自行車，1千5百輛摩托車，1千輛汽車。
生意上的成功並未拖累他對技術鑽研改革創新的腳步。
1915年Bianchi為軍隊生產了一輛自行車，裝備了寬部輪胎，可折疊車架，雙輪避震等特點。這輛車的原型交付給了皇家輕步兵特種部隊「Bersaglieri」使用，被用做從阿爾卑斯到非洲沙漠之間的野外交通工具。這是所有現代版本的山地車的祖宗了。

1920年-1935年
Bianchi在體育事業上的成功與他的生意緊密相連，他的「celeste」自行車在世界范圍內持續贏得比賽。Costante Girardengo是他們的第一位偉大的冠軍，他的名字永遠都與Bianchi的歷史相聯系著。
1935年Bianchi已經擁有了半個世紀的歷史，成為了一家大型企業，是義大利市場的絕對領軍者，年產量超過7萬輛。銷售量的上漲沒有分散Bianchi對於比賽的關注。事實上，他與Fausto Coppi的合作上找到了從事體育的新動力。

1935年-1955年
Fausto Coppi與Bianchi的歷險是從1940年他在Giro d』Italia的勝利開始的。第二次大獲全勝是1942年，他獲得了世界記錄頭銜。1947年，Coppi取得追逐賽世界冠軍以及個人第二個Giro d』Italia冠軍。1949年，Coppi在環法大賽的Saint Mal賽段撞車而落後了很多，在眾人認為他鐵定出局的情況下，他奪得了冠軍。最後他領先身穿黃色領騎衫的法國人Marinelli一小時，追上了最終名列第二的Bartali，時間上領先了11分鍾之多。他是第一個在同一年參加Giro和環法兩項賽事的選手，這在生理學家看來是不可思議的事情。然而同年他第二次奪得了追逐賽的世界冠軍。
1952年的環賽組委會想通過引入一些特別獎項來使Grand Boucle賽事氣氛更加活躍。可是Coppi再一次在一個賽季贏得了Giro和環法兩項冠軍。1953年他贏得公路世界冠軍和個人第五個Giro冠軍。他的5次奪冠成為獨一無二、無法比擬、廣為流傳的傳奇故事，文學著作和電影作品也都將這一切記錄在案。
Fausto Coppi並不想贏那麼多冠軍，他更想以「好的方式」贏得比賽。他就是賽車歷史上少有的達成自己目標的車手。

1970年-1995年
1973年Felice Gimondi為Bianchi帶來了第二個世界冠軍頭銜。其後Moreno Argentin在1986年，Gianni Bugno於1992年先後再為Bianchi贏得了世界冠軍。
1980年Piaggio收購Bianchi品牌。
1982年Bianchi在歐洲市場發布了「BMX」：一款針對年輕人特別設計的野外平衡表演車型，從而帶起了一股風潮。
1984年是山地車之年。Bianchi USA美國分公司設計了野外車型。
1987年Bianchi收購奧地利品牌Puch。
1990年，更加新穎的理念被帶入公司，開創了更新一帶的自行車——城市車的原型。Bianchi的新產品叫做「Bianchi Spillo」，不久就成為了同行業間的製作摸版。即使是今天，廠商們也還用這款車型作為參考。
Bianchi在注重公路賽事的同時，也將注意力集中在山地賽事上來。
1991年Bruno Zanchi騎著他的Bianchi車奪得MTB下坡賽世界冠軍。
1993年，又一個Bianchi騎手Dario Acquaroli奪得MTB世界冠軍。
1995年Bianchi施行「城市計劃」徹底的重新設計城市車型，採用先鋒派車架及最新的工效學參數。

1995年-2005年

1998年
豐收之年。
Marco Pantani在Giro d』Italia和環法賽中均遙遙領先奪得桂冠，成為為數不多的雙冠王。
Stefano Garzelli在環瑞士賽事上開創了個人生涯的輝煌。
外號海盜的Marco Velo在義大利計時賽中奪冠。Martini車隊在MTB繞圈賽和下坡賽中贏得無數冠軍。

1999年
命運總與海盜的夢想開玩笑，在沖向最終榮譽的徒中將其擊碎。Marco Velo始終保持著自己的熱情，證實著他作為計時賽選手的完美技術。對於Bianchi Mercatone Uno來說，一個強大而團結在一起的團隊才是對一個天才最大的肯定。Dario Aquaroli與Nadia De Negri，以及法國新星Gregory Vollet組成了越野車隊MTB Martini。

2000年
Garzelli在Jubilee Tour里奪冠，Pantani緊隨其後。而Velo也爭分奪秒的取得了多次義大利冠軍頭銜。20世紀的山地車賽事在各種光環的照耀下圓滿結束。Bianchi-Motorex車隊獲得偉大勝利有：Jose Hermida「el Torito」將世錦賽、世界盃、歐錦賽攬入懷中；Vollet奪得法國冠軍；Acquaroli破滅了其他爭奪者的希望將國家繞圈賽冠軍獎杯奪走。

2001年
Marco Velo在tricolour計時賽取得了新的勝利，但那是作為世界范圍內領頭羊的編隊陣容MTB團隊。世界盃與歐洲冠軍對Jose Antonio和Julien Absalon來說沒什麼兩樣。Jose Antonio這位西班牙人在初次登場時就在精英賽及世界盃中獲得第二名的出色成績，他也奪得了歐洲冠軍。Julien Absalon在23歲以下級別的世界盃賽事中奪冠，然後他又奪得法國杯及歐洲冠軍
在義大利，年輕車手有非凡表現。Nicoletta Bresciani奪得又一個tricolour頭銜。

2002年
Bianchi-Coast聯合車隊有著強大的精神力量：由瑞士人Alex Zulle任隊長的車隊曾榮獲過21次冠軍。這位Helvetian冠軍曾7次奪得冠軍，包括環瑞士賽事，是隊伍中的主角。Motorex-Bianchi車隊的另一個光輝賽季也在越野賽場上演。由Felice Gimondi任主席，新任經理Massimo Ghirotto指揮的隊伍，共奪得21個冠軍：世界錦標賽、Absalon的23歲以下歐洲錦標賽繞圈賽冠軍、Hermida的歐洲精英錦標賽冠軍等。Absalon這位冉冉升起的越野新星，除了在23歲世界盃賽事中的成績外，在著名的Allianz杯上還獲得了驚艷的三冠王。

2003年
19年後Bianchi成為第一家全套專業裝備的贊助商：Jan Ullrich帶領Bianchi車隊在百年環法大賽上向Lance Armstrong發出挑戰，另眾多車迷激動不已。最終他在計時賽中戰勝了Armstrong，並在總排名中取得了很好的成績。
在越野賽場上，Bianchi Motorex車隊的Absalon-Hermida-Dietsch三巨頭陣容帶領車隊在歐洲乃至世界范圍內遙遙領先。Marco Villa在義大利錦標賽中摘得桂冠，而新成立的Aliverti女子車隊總共奪得10項冠軍。

2004年
這是值得慶祝的一年。
公司的120年歷程所堅持的「passione celeste」與激情四射的賽季十分相稱。Julien Absalon為Bianchi帶來了另人無法忘記的雙贏：雅典奧運會MTB繞圈賽金牌、法國Les Gets世錦賽冠軍頭銜。Absalon的魔力時刻後，他的隊友Thomas Dietsch在奧地利馬拉松世界錦標賽奪得銀牌後，7月份又贏得了另一個重要的冠軍——波蘭馬拉松歐洲錦標賽金牌。
即使是在公路賽事，Bianchi也通過贏得最迷人最著名的賽事冠軍確保自己的領先位置。瑞典人Magnus Backstedt是Alessio-Bianchi車隊的領軍人物，贏得了傳奇般的賽事Paris-Roux；Cristian Moreni在義大利錦標賽稱雄，並且很快被招入國家隊參加了雅典奧運會奮力拚搏贏得了Paolo Bettini賽段，以及之後的Verona世界錦標賽。
Bianchi還與Bergamo車手Vera Carrara贏得了墨爾本世界錦標賽世界積分賽第二名的好成績。
Cristian Cominelli為Bianchi-Agos青年車隊贏得了義大利錦標賽學生繞圈賽金牌和MTB繞圈賽金牌；來自Brescia的Daniele Radici和Bergamo的Nicoletta Bresciani為車隊贏得了MTB青年繞圈賽男女組各一枚銅牌。

㈦ 西班牙人有什麼生活習慣

許多初來西班牙生活的外國人，都對這里的生活狀態摸不著頭腦，因為西班牙人的作息時間實在很特別。比如他們在下午3點吃午飯，3點到5點午休，然後開始上班，直到晚上10點才吃晚飯。

8h-9h：早餐
西班牙人的早餐以甜食為主，一般搭配一杯咖啡或巧克力。西班牙各個地區的傳統早餐各不相同。最常見的早餐就是西班牙油條配巧克力醬。

9h-14h：上班
由於午飯吃得太晚，很多西班牙人會在11h左右去酒吧喝點啤酒吃一點小吃。

14h-15h：午餐
要是工作很忙的人，一個Bocadillo（西班牙漢堡包）。

15h-17h：午休
因為晚上睡得少，大多數西班牙人都有午休的習慣，這就是著名的西班牙「siesta」。由於西班牙人出了名的愛睡午覺，包括英語在內的許多其他語言也直接借用了「siesta」這個詞，用來指代每天午後的小憩。睡午覺的不只西班牙人，然而，只有西班牙人把午覺睡成了一種愛好和傳統，也可以說是一種文化。除了馬德里和巴塞羅那這些大城市的中心商業區，商戶大多都在這段時間關門休息，到下午五點以後才重新營業。

17h-19h：上班
但這個時候的餐廳一般都不在營業。這時候如果你已經餓了，只能在便利店簡單解決一下晚餐。很多旅客因為不了解西班牙的作息時間，餓著肚子在街上亂晃，大多數餐廳都要到晚上八點才開始營業。

19h-22h：娛樂
這段時間是西班牙人的黃金時間。愛玩的西班牙人，在下班至正式晚餐的兩三個小時之間，常常會和親朋好友一起連串好幾個酒吧，每間酒吧來一杯酒加一道Tapas。西班牙人很愛聊天，陌生人之間的交談也能像很久沒見面的老朋友一樣。半個晚上串下來，如果飯量不大的人，沒准也就飽了。

22h-23h：晚餐
所以西班牙人一般都要到凌晨才會入睡，晚上的睡眠總是不足。

西班牙的作息時間為什麼這么特別?

西班牙人的作息時間之所以如此不同，一部分原因在於他們時鍾所指的時間與太陽時之間存在不同。當正午太陽升到最高時，大部分國家的時鍾都會指向約12點，但西班牙的時鍾卻會指向13時或者14時。

這種時鍾與太陽時之間的差異開始於二戰期間。當時德國為了加強對被佔領區的管理，要求這些地區均遵循柏林時間。盡管西班牙並不屬於被佔領區，但弗朗哥政府仍然下令將西班牙的時鍾調快1個小時。

此外，在西班牙內戰之後，西班牙經歷了長期的封閉貧窮階段，為了養家，許多人會在下午兩點前打一份工，並在午飯後打另一份工，這直接導致他們不得不在很晚才能回到家吃晚飯。盡管現在這種情況已經非常少見，但這種中午有較長休息時間和晚吃晚睡的生活習慣卻保留了下來。

1 .熱情地打招呼
凡同西班牙人接觸過的人都會有這樣的印象：他們開朗坦誠，容易接近和交朋友。即使你初次結交一位西班牙人，他也會像老朋友那樣無拘無束地同你侃侃而談。
碰見熟人先來個Dos besos 貼面禮，碰見陌生人也要微笑著說Hola！對年輕人，別人會親切地稱呼你「cariño（親愛的）」，「niño/a（孩子）」或者「guapo/a（美女帥哥）」等等。沒錯，西班牙人就是這么熱情！

2.懶散隨意的生活態度
西班牙人的生活節奏總體還是很慢的，習慣也懶散，在他們看來更願意去享受而不是追趕生活。街邊的露天酒吧總是坐滿了人，大家喝杯小酒，吃個tapas，聊會天曬曬太陽，一個美好的下午就這樣度過了。
當然，咱們也要吐槽一下西班牙人的辦事效率，每年申請居留的小夥伴們真是苦不堪言：居留終於下來了，但是已經過期了，這種情況也是見慣不怪了。

3.豐富的夜生活
什麼？你11點要上床睡覺了？NO!西班牙的夜生活才剛剛開始！晚上就是fiesta（狂歡）最好的時候，如果你有一個愛fiesta的室友，那麼你估計沒法睡覺了。
在西班牙年輕人娛樂活動就是去酒吧，去discoteca（迪吧）！晚飯後約個三五好友，先去酒吧喝酒聊天，聊嗨了就去迪吧狂歡跳舞，玩到凌晨四點都是正常的，你願意加入嗎？

4.不守時
西班牙人有多不守時？連他們自己都無力吐槽！上課遲到，約會遲到，辦事也遲到。有一句話是這么說的：「西班牙人不是不守時，而是他們的時鍾都比正常的慢一些」。如果你和一個西班牙人有約，可要做好他會遲到半小時的心理准備，習慣就好。
當然啦，不少西班牙人還是挺准時的，吐槽歸吐槽，這點還是因人而異，不能一概而論。

5.表達方式
西班牙人的表達方式一般都很直接，有什麼想法都直接寫臉上了。如果有什麼他們覺得不對的地方，也會直接告訴你，不會拐彎抹角藏在心裡。所以不用琢磨西班牙人心裡在想什麼哦，因為他們根本沒想那麼多。以前在班上經常看到兩個女生一言不合就吵起來了，一轉頭依然親切地聊天，沒錯！就是這么任性！

6.飲食習慣
西班牙人的主食一般是麵包、義大利面或者各種肉類魚類，也有一些米飯。烹飪方法喜歡保持食物的原味，再配上各式醬汁。最常見的正餐一般包括三道菜：頭盤（湯、沙拉），二盤（肉、魚、飯），三盤（甜點或一杯咖啡）。西班牙飯菜種類豐富,做法考究,絕大多數中國人均能接受西班牙飯菜。

7.人人都愛足球
提起西班牙你最先想到什麼？鬥牛？弗拉門戈？其實這兩個雖然是很重要的傳統文化，但在西班牙也並非人人都愛。足球，才是西班牙的靈魂！
西班牙人人都愛足球，這一點也不誇張，這是一項從娃娃抓起的運動，孩子們愛，大人們也愛，甚至大學里的老教授也要和學生們聊聊大家是支持皇馬還是巴薩。西班牙人為足球驕傲，也為足球瘋狂，每逢重大賽事，街上比過節還熱鬧，每個酒吧都擠滿了穿著球衣的人，在家都能聽到進球時的歡呼,不管你是不是足球愛好者，西班牙的球賽一定值得大家感受一次！

8.天天都是節日
來西班牙就要過節！西班牙的節日豐富多彩，每年有差不多200多個，每個地區都有這屬於自己濃郁地方色彩的節目。其中富有民族文化特色的有狂歡節、瓦倫西亞的法雅節、聖周、塞維利亞的四月節、潘普羅那市的奔牛節、聖地亞哥節、西紅柿節等。西班牙人常常在節日期間舉行大型活動，全民出動，盡情狂歡，熱鬧非凡。

9.愛曬太陽
一到西班牙的夏天，海灘上都躺著密密麻麻曬太陽的人，沒錯，他們一點也不怕黑，一個西班牙美女變成非洲美女只需要經過一個夏天就夠了。西班牙人喜歡小麥色的皮膚，認為這是健康的顏色，況且這里一年四季日照充足，曬太陽非常舒服，夏天不打遮陽傘，商店也很少有美白類護膚品。

㈧ cupra是什麼車型

一、CUPRA是西雅特車型之下的系列名稱，只要在西雅特車型身上有CUPRA印記的，就意味著這是一款側重高性能、卓越駕駛性能的車型。CUPRA是英文CupRacing（賽事活動中杯賽）的簡稱。

二、LEONCUPRA是西雅特眾多優秀運動車型中的代表。2008年和2009年，LEON CUPRA代表西雅特連續兩屆奪得WTCC世界房車錦標賽冠軍。百米加速6.6秒，排量2.0T,絕對的性能小鋼炮。

(8)西班牙人愛開什麼車擴展閱讀：

一、西雅特LEON CUPRA是一款汽車，頭燈為雙氙氣大燈，車身尺寸為4309/1768/1449mm。

二、隨著LEON在國內的上市，西雅特品牌才宣布正式進入中國這個極具誘惑力的市場。

三、西雅特(Seat)是西班牙最大的汽車公司，1950年成立於巴塞羅那。現在屬於德國大眾汽車公司子公司。

四、西雅特LEON基於大眾PQ35平台打造，正是由於與高爾夫6同平台，一下子彷彿變得熟悉起來，它到底是何方神聖，我們一同來目睹。

五、西雅特LEON的車身尺寸長寬高分別是4309/1768/1449mm，同平台的大眾高爾夫的長寬高分別為4213/1786/1469mm，相對來說LEON的車身更長，兩車軸距同為2578mm，實際體驗發現LEON車內前後排頭部和腿部空間都比較充分。