西班牙站為什麼法拉利用軟胎

1. F1比賽中為什麼軟胎的優勢大

根據每一個賽道的特點，輪胎的配方有軟硬2種。每場比賽所使用的輪胎成分差別很大。
軟胎抓地力強，能更好的發揮出賽車的優越性能，但是較易磨損。
硬胎沒有像軟胎那樣能提供出色的抓地力，但是硬胎不易磨損。可以減少進站次數。
使用超軟胎，隨著賽道上橡膠的增加，它可以比中軟胎帶來更快的單圈速度。但是對於絕大多數車隊來說，如何調校賽車使其利用超軟胎將是一個挑戰。
摩擦力大阻力的確大，但是在加速的是後更有優勢。同時F1很關鍵的是過彎速度，從某種程度而言，過彎速度對單圈速度起決定作用。而軟胎的抓地力好，過彎時產生的橫向的力就大，也就是說能提供更好的向心力，使得賽車不沖出賽道。同樣的彎角硬胎就必須更大程度的去制動（減小速度）以保證安全過彎。即軟胎在彎角的速度能更快。
其實F1輪胎抓地並不是簡單的貼合，而原理是讓輪胎處於半融化狀態，以達到黏住地面的效果（當然溫度太高也不行）。軟胎由於添加劑不多少和成分與硬胎不同，半融化狀態的黏性更大。這也就是為什麼，軟胎的抓地力更好。

2. 介紹一下F1裡面的輪胎及其作用

軟胎:優點與缺點跟硬胎調過來. 中性胎:優點跟缺點就介於以上兩者之間.所以比賽的時候選什麼樣的輪胎,跟戰術、天氣、氣溫等息息相關。 軟胎、中軟胎、硬胎、小雨胎、大雨胎、冰胎,旱胎好像中軟胎最近不用了 軟胎表面光滑，有四道痕印 硬胎表面也算光滑，也有四道痕印…… 小雨胎表面不是那麼光滑，有一般汽車輪胎那樣的花紋，也有四道痕印…… 大雨胎表面有花紋，沒有痕印 冰胎到現在沒見過，只有賽會允許才能使用 旱路的時候使用旱胎安裝了小雨胎、大雨胎、冰胎的車後面的紅燈會閃亮 比賽中只能用兩種輪胎。一種是比較硬的，另外一種是比較軟的。比較軟的呢是輪胎上有一條白的縱方向的白線，很好區分的。干胎分硬胎，軟胎 。硬胎比軟胎耐磨，但是抓地力較差。軟胎抓地力好但不耐磨。其他條件相同的話，一般使用軟胎單圈可以比硬胎快0.5秒。濕胎分全雨胎，中性胎。全雨胎就是雨下的較大或賽道積水嚴重時使用。排水性能最好。中性胎在雨勢小或賽道積水不多時使用。排水性能比全雨胎差。 通過輪胎增加比賽透明度 大中小 我們所能談論的話題又少了一個。再過去的比賽中，我們經常在電視前胡亂猜疑車手們所選的輪胎，硬胎還是軟胎？特別是雨過天晴的日子，「雨胎嘛，普利斯通的雨胎不錯，舒馬赫有機會拿冠軍了……」這種談話在今後，至少在今年是不會出現了。因為在去年我們就已經知道了一個事實，F1輪胎兩大巨頭之一的米其林在2007年退出賽場，也就是說今年只有一家輪胎供應商為11支車隊提供輪胎。米其林的潰退不僅僅體現在F1賽場上，在世界拉力錦標賽上，米其林同樣選擇了離開，是否與米其林主席發生的意外有關？米其林的輪胎退出F1賽場單一輪胎供應商的現實不僅對各車隊的適應能力是個考驗，也給輪胎製造商本身造成了壓力，因為每個車隊的賽車設計、每站比賽的氣候賽道環境甚至是每名車手的駕駛習慣都有所不同，針對各個車隊提供的配方都有所不同，普利斯通同樣面臨著考驗。前些天普利斯通出台了新賽季的輪胎提供計劃，今年繼續供應硬、中軟、軟和超軟胎，以適應不同車隊、不同賽道的需要，並在每站比賽前根據賽道公布兩種輪胎供車隊選擇。首先，我們不會再對輪胎不同的品牌問題爭論不休，但隨之而來的新問題是，普利斯通如何解決對各車隊的側重問題。早在2004年，普利斯通就曾被部分小車隊指責過於重視法拉利。尤其是目前至少有三支車隊具有問鼎冠軍的實力，那麼類似問題將更容易暴露出來。2007年所有車隊都將使用「透明」的普利斯通而普利斯通剛剛宣布的新政策則又進一步增加了輪胎選擇的透明度，幾乎可以說是把輪胎策略拿到了光天化日之下，使「陰謀」變成了「陽謀」。普利斯通的新政策是，通過標識區分當場比賽的軟、硬胎。普利斯通將在兩套輪胎中較軟的那一套的外圈用一個直徑3厘米的白圈做標識，這樣，無論是其他車隊或是觀眾，都可以知道賽車用的是什麼輪胎了。我們以前曾多次見到的利用軟胎多進站而尋求過彎速度，或者採用硬胎少進站的戰術從理論上看也都將失去作用。對於那些車隊的戰術專家來說，考慮更新的超車計謀是當務之急，對比賽本身，信息的透明度將令各車隊實力趨於平衡，這也是國際汽聯和伯尼想要看到的結果。而作為車迷，我們有可能——只是有可能，會看到更多的場上超車，而不是眾所周知的「維修站計劃」了。 藍天衛士 軟胎的摩擦系數大，車手速度容易發揮，很多人都這么說！但是摩擦力大起步時對速度的阻礙也就越大.速度如何發揮?沒有速度,起步時如何搶位?為什麼軟胎抓地力最好？除下雨外，軟胎是否適用於所有的F1賽場？ 硬胎:優點是耐磨,可以讓車子跑更長的距離.缺點是抓地力不好,車子的速度上不來.軟胎:優點與缺點跟硬胎調過來.中性胎:優點跟缺點就介於以上兩者之間.

3. F1中賽車為什麼進站換胎在比賽途中輪胎怎麼了

嗯

1、因為賽車輪胎的工作溫度很高，而且賽車速度很快，抓地力很大，所以，輪胎會磨損很嚴重，為了保持抓地力，需要換胎

2、因為普利司通現在是唯一的輪胎供應商，所以他們要求賽手每站比賽用兩種不同配方的輪胎，即硬胎和軟胎（這里是相對的，也就是可能是硬胎和軟胎，也可能是軟胎和超軟胎），所以他們要進站換胎。而且據說現在普利司通的軟胎因為在性能上追求提升，但是忽略了耐磨性，導致耐磨性急劇下降，大概8～10圈之後輪胎性能就已經達到極限了···

3、其實不論換胎與否，F1車手都是會進站的，因為賽車自帶的燃油即使加滿發車，也是不夠跑完全程的，所以他們需要進站，同時也就換胎了

4、還有就是上面有人說到的天氣改變，比如雨胎，大雨胎什麼的

4. 【求助】一級方程式賽車每一站的輪胎使用

是這樣的，天氣是決定用什麼樣的輪胎的決定因素，如果是晴天的話，按照09年的規定，一輛賽車可以在正式比賽中換胎的次數是不受限制的，但是必須使用干胎中的軟胎和中性胎，兩種干胎必須都要使用到，不能只用軟胎（抓地好速度快）或只用中性胎（使用時間長，與軟胎的差異小）；而如果是多雲或者陰天，不下雨，就是使用干胎中的中性胎和硬胎，原則和上面的一樣，硬胎相比中性胎來說就更加耐用，干胎就這三個類型。 下面說說雨胎，下小雨的時候使用的是小雨胎，同理大雨的時候就用大雨胎，對於換胎的規則和上面不一樣，如果一直下雨，可以在一站比賽中只用某一種雨胎，沒有規定必須兩種都用。這兩種雨胎的差異上面已經有人說了，不過太詳細，不好理解，你只用記住兩點，大雨胎比小雨胎上的紋路多，大雨胎比小雨胎排水更多。 2010賽季光頭胎即將回歸，光頭胎就是干胎裡面比如軟胎性能還要卓越但是只用壽命更短的一種。 希望你明白了，謝謝採納……

5. 誰可以和我說一下F1中的超軟胎

輪胎分類及其學問(含相關技術規則)

1，乾地胎

a：尺寸

米其林的乾燥賽道一級方程式賽車輪胎的直徑為660毫米，寬度為380毫米(前輪355毫米)。按照規則的要求，輪胎胎面上需要有四條縱向的凹槽。這四條凹槽的深度最少為2.5毫米，對稱分布在胎面上，凹槽中心線之間的距離為50毫米。

b：性能

帶有凹槽的乾地胎性能關鍵在於其尺寸、配方、構造、賽道情況以及底盤等多方面因素的相互作用…… 在整個賽季中的19場比賽中，這些因素不斷地發生變化。 每個車隊可以在星期五的自由練習中使用兩套不同配方的輪胎。然後，車手要在這兩套輪胎中選擇一套在排位賽和正式比賽中使用。修訂後的2005賽季比賽規則要求車手在排位賽和正式比賽中使用相同的四條輪胎。因此，對一套F1賽車輪胎的里程壽命的要求是超過300公里(大約185英里)。

c：配方

根據每一個賽道的特點，輪胎的配方可能會比較軟或者比較硬。每場比賽所使用的輪胎成分差別很大。而隨著賽季的推進，輪胎的製造工藝也在發生著細微的變化。

輪胎的外框是尼龍和聚酯纖維的復雜編織物。它必須能夠提供極大的硬度，才能經受住巨大的空氣動力學負荷(在250km/h時超過一噸的下壓力)、極大的縱向(5g)和橫向(4g)拉力，以及時常發生的賽道邊緣的撞擊。

d：溫度

一條一級方程式賽車輪胎在接近100攝氏度使用溫度的時候能達到最佳性能。在理論上，熱度應該平均地分布在胎肩、中央和胎面里。而且，分布在底盤前後左右的溫度也應該是平均的。如果後部過熱，賽車就有可能會對方向盤的動作反映過度。如果前輪過熱，賽車對方向盤的動作反應將變得遲緩。

e：規則

在每個比賽周末中，車手只能使用16條輪胎，即四套類型相同的輪胎。

2，雨胎 — 劈開路面的積水

對於米其林來說，跟上濕地胎的發展趨勢是很重要的。有時候，車手們不得不依靠一些人工手段—例如使用帶有排水管的車輛等方法—才能測試最新開發出來的技術。

a：定義

雨天賽車輪胎必須要能夠排開進入到輪胎的接地面和賽道之間的積水。如果雨水太多，輪胎則可能因完全失去抓地力而打滑。在2005賽季中，規則允許車隊在每站比賽中使用一種濕地胎和一種「最大濕度」的超濕地胎。只有當賽事總監宣布賽道比賽條件為濕地時，車手們才能夠使用濕地胎。只有當賽事總監宣布天氣條件明顯惡化時，才能夠使用「最大濕度」的超濕地胎。

b：規則

在每站比賽之前，車隊必須向一級方程式賽事的主管機構國際汽聯(FIA)的技術總監提交將要使用的賽車輪胎的全部技術圖紙。每位車手在每個比賽周末中只能使用28條雨胎——16條濕地胎和12條「最大濕度」的濕地胎。

c：排水系統

一條雨胎在每秒能排出數十升的積水。因為在潮濕的路面上比賽時，賽道的表面溫度較低，所以雨胎的使用溫度必須低於在乾燥賽道比賽所使用的輪胎—通常是30攝氏度到50攝氏度。為了增加賽車底盤的離地距離，它比乾地胎的直徑稍寬。

6. 法拉利為什麼會選擇普利斯通

http://sports.sina.com.cn/f1/2005-04-17/16561512015.shtml
速度與持久性不可兼得 法拉利仍難破解輪胎難題

http://sports.sina.com.cn 2005年04月17日16:56 新浪體育

新浪體育訊 伊莫拉，普利斯通同樣輸無可輸 遇拐點但求厚積薄發

法拉利車隊本周在穆傑羅和費奧拉諾賽道同時進行測試，三位車手，兩部F2005，一部F2004M同時上陣。如此強度的試車發生在法拉利的身上是非常罕見的。因為法拉利已經輸無可輸了。除了法拉利，渴望在伊莫拉翻身的，還有普利斯通輪胎。英美和索伯分別在去年和今年投奔米其林陣營，而且成績提升明顯，米其林陣營的實力空前強大，普利斯通手中剩
下了法拉利，喬丹和米納爾迪，後兩者的測試數據對普利斯通的幫助不大，所以普利斯通真正可用的數據幾乎全部來自法拉利。但在漫長的冬季試車中，F2004M是數據的主要收集者。米其林豐富的賽道數據與普利斯通的不全面數據形成了鮮明的對比。這也是前三站普利斯通一敗塗地的根本原因。

三站結束，普利斯通劣勢暴露無疑

今年的輪胎規則進行了重大修改，一套輪胎必須跑完兩場排位賽和正賽，但顯然普利斯通沒有足夠的數據來對這種條件下的輪胎磨損情況進行充分的評估。第一站墨爾本，憑借著較低的溫度和略微濕滑的賽道，巴里切羅追到了第二，登上領獎台。這給人一種錯覺：即F2004M依然具備強大的競爭力，完全可以拖到巴塞羅那大獎賽，等待F2005順利交接。不過炎熱的馬來西亞將普利斯通高溫下的弱點無情的揭露出來：舒馬赫的賽車再也沒有以往那種一路狂追的能力，僅僅是憑借前面車手的退出才得到第七名。巴林站，巴里切羅在最後階段因輪胎抓地力的問題被對手超越而空手而歸。綜觀這三站比賽，我們可以發現缺乏充分數據支持的普利斯通輪胎對今年的新規則極不適應，在高溫條件下，米其林的優勢已經足夠大了。

耐磨性能太差

第一站比賽結束後，兩部雷諾賽車和法拉利F2004M回到維修區，大家可以從電視轉播的畫面看到巴里切羅賽車的輪胎已經差不多磨光了。而費斯切拉和阿隆索賽車的米其林輪胎的表面的紋理仍然依稀可見。即使在賽道溫度相對較低的墨爾本，普利斯通輪胎的耐磨性能仍然比米其林差。而巴林站，這種差距完全體現出來。巴里切羅的F2005未能擋住德拉羅薩的MP4-20可能是賽車本身的差距，但最後時刻被庫特哈德的紅牛賽車超越，則完全是輪胎的抓地力不足導致的。巴里切羅曾經表示，比賽的最後階段，賽車出現了轉向過度的問題，這是輪胎磨損嚴重的症狀。

舒馬赫曾經透露，車隊在巴林站使用了最軟質配方的輪胎。也就是說，車隊希望在排位賽就能取得較好的排名，利用軟胎的優勢在比賽初期就拉開差距，為後程比賽贏得時間。這也反映出確實現在普利斯通的耐磨性很差。不過，實際的成績是，輪胎的狀況超越了車隊最悲觀的估計。

普利斯通輪胎的優勢

普利斯通的傳統優勢是在低溫和雨胎上。前者可能還有，但已經不大：在墨爾本這樣的賽道，普利斯通輪胎還能和米其林有一搏。所以，當比賽是在伊莫拉，銀石這樣溫度不是很高的賽道上進行時，F2005與普利斯通的配合可以有較為理想的成績。第二點，舒馬赫在巴林站的前十二圈緊緊咬住了阿隆索，所以普利斯通在比賽的最初階段的性能表現是與米其林旗鼓相當的。所以，即使本輪測試沒有對輪胎進行大的改進，在F2005機械問題解決的前提下，法拉利車隊一位車手登上領獎台的可能性還是很大的。至於雨胎的優勢，還需要實戰的檢驗。

今年的比賽要求輪胎的工作的溫度窗口能有明顯的後移，但排位賽制度要求輪胎能在第二圈和第四圈能提供足夠的抓地力。米其林和普利斯通都在尋找兩者之間的平衡點。預計在伊莫拉，普利斯通仍然會選擇使輪胎較早達到工作溫度，藉助比賽前段F2005和輪胎的優勢盡可能拉大與對手的差距。所以第一次排位賽對法拉利車隊非常關鍵，這將決定正賽時車隊所能採用的戰術。如果能在排位賽中獲得較好的發車排名，F2005就能盡可能按照車手自己的節奏比賽，減少因頻繁加速超車導致的輪胎的磨損。

PS05加入，緩解數據缺乏之苦

米納爾迪的新車PS05已經發布了，雖然這款新車無法與大車隊的賽車抗衡，但新車的加入無疑可以為普利斯通提供更多有益的數據。在FIA決定維持現有的技術規則至07賽季結束之後，普利斯通也是該重新考慮一下目前這樣向法拉利嚴重傾斜的政策是否還要繼續實施下去。如果輪胎成為法拉利賽車無法提速的根本原因，那麼法拉利與普利斯通之間的關系也有可能發生變化。

伊莫拉，普利斯通的拐點

不管法拉利能否在伊莫拉反彈，普利斯通都將在那裡遭遇拐點：三周的時間仍然不夠普利斯通找到正確的研發方向，那麼法拉利今年會隨著普利斯通的沒落而沉淪。反之如果法拉利能拿下這站冠軍，那普利斯通仍然有足夠的士氣和時間來完善輪胎的研發。特別是米納爾迪可能會增加一些有用的數據。從本周的測試成績反饋看，在F2004M上進行的輪胎開發取得了一些進展，普利斯通的運動主管也希望輪胎的表現能在伊莫拉獲得實質性的提升。

普利斯通，不在沉默中爆發，就在沉默中消逝。

(考拉)
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7. 誰能解釋F1中的軟胎和硬胎

輪胎類型＝{干胎(硬胎，軟胎)、雨胎}
輪胎性可以＝抓地力×耐磨性
F1輪胎分為乾地和雨地兩種類型，表面有四條溝槽的乾地輪胎直徑660毫米，雨地輪胎直徑670毫米，前輪胎寬度限制在305毫米到355毫米之間，後輪胎寬度是365毫米到380毫米。雨地輪胎要確保在濕滑的路面上有足夠的抓地力，必須迅速排出進入胎紋與地面間的雨水，使輪胎表面更有效地接觸地面，所以雨地輪胎的設計重點是可以夠充分適應濕滑路面的高性可以復合排水紋路。

每個比賽周末，車隊會濁缶雀兩種化合物成分不同的干胎它們的不同主要在軟硬度上，然後根據溫度和天氣情況決定使用哪一種，假如天氣很冷，軟胎也許有較好的表現，但是假如天氣非常熱，硬胎是更好的選擇。

今年F1實行了輪胎單一制，全部使用了普利斯通的輪胎。今年的軟胎跑起來更快，所以一般都使用軟胎，但它不是很耐磨，所以當賽程後半段車手穩定其排名後或一般在最後一次進站後就會換上硬胎，今年到現在為止只跑了三站沒下過雨，所以雨胎暫時還沒用到。
一般對輪胎磨損比較小的賽道會使用軟胎和超軟胎,有較大磨損的賽道用硬輪,中性胎,中等的賽道是中性胎,軟胎.其中每場比賽兩種輪胎中相對比較軟的一款會在第二個凹槽加一條白線(純粹為了方便電視轉播區分)
雨胎的名字翻譯一直很混亂.
上視經常說的"中性胎"俺一向喜歡翻譯成半雨胎(intermediate),在路面積水比較少的時候使用.
然後是Normal Wet,一般的雨胎,在一般的雨天廣泛應用,排水量一般,在乾地上很快磨損退化.
然後是Extreme Wet,暴雨胎,在極端惡劣天氣下使用,排水量非常大,在乾地上基本不可以用.
以前Michelin在的時候還出過介於Intermediate和Normal Wet之間的Shallow Wet,不過現在已經沒有了

F1Challenge99-02上面的五種輪胎是列樣的:
Hard,硬幹胎,在乾地上使用,提供相對小的抓地力,但是有比較長的使用壽命,假如你的駕駛技術很好或者要採用極端戰術,比如一停,可以使用.
Soft,軟干胎,在乾地上使用,提供比較好的抓地力,但是磨損相對比較快,由於俺在游戲中的駕駛技術對輪胎的磨損不厲害,所以一般俺都會用Soft出戰。究竟一般Soft比Hard圈速快。
Intermediate，半雨胎，就是中間一條縱向溝槽兩邊是稀疏的橫向溝槽的，一般在剛剛開始下雨積水不多或小雨的時候使用。
Wet：普通雨胎，一般在雨中都需要使用它，在游戲中的是一側有縱向溝槽，四周是密密麻麻的橫向溝槽的。在一般的雨戰中使用。
Moonson：暴雨胎，中間一條縱向溝槽兩邊是密密麻麻的橫向溝槽的，排水量非常大，在電閃雷鳴的暴雨中使用。
對雨胎的選擇你可以參考以下電腦的選擇。另外需要注重的是假如你不是跑全程比賽的話，天氣默認是根據比賽長度放縮的。比如說一場56圈的比賽是下14圈雨，第28圈賽道變干，那假如你只跑四圈也不會一直下雨，你會發現雨只下一圈，然後第二圈後賽道就幹了，這點一定要注重。干胎是一般天氣下用的 就是空氣適中的好天氣 還有賽道情況比較差的時候也用軟胎是在炎熱的天氣下用的 賽道表面情況好的時候中型胎是在下完雨的天氣用的 陣雨胎是一會下一會不下的時候雨抬就是在下雨的時候比賽時要用的比賽

干胎, 晴天用軟胎, 也是晴天用 屬於干胎一種中性胎, 不軟不硬陣雨胎, 雨天用 排水量小雨胎 大雨天用 排水量大

干胎包括軟胎，硬胎。不下雨就用干胎，下雨就用雨胎！軟胎-抓地力大，磨損快，壽命短。硬胎-抓地力相對軟胎小，磨損相對慢。中性胎小雨胎-溝槽少，排水量少大雨胎-溝槽多，排水量多