西班牙高鐵裡面是什麼樣子

A. 全世界都有哪些國家擁有高鐵

全球有哪些國家擁有高鐵？ 中國和諧號，日本新干線，法國TGV，德國ICE，西班牙AVE子彈火車，義大利高速鐵路，韓國KTX高鐵，中國台灣THSR高鐵，英法歐洲之星，土耳其高鐵，俄羅斯高鐵， 瑞典(Regina，也就是中國CRH1的原型車) ，美國(Acceler)，芬蘭（SM3，也就是中國CRH5的原型車），西班牙AVE系高鐵，荷蘭比利時Fyra。

B. 西班牙的高鐵算什麼，祖國的空軌才是厲害

空中軌道列車的簡稱。空軌屬於城市快捷公交，是懸掛式單軌交通運輸系統。軌道位於列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐，列車被吊在半空中行駛。
2016年9月30日，我國首列新能源懸掛式空中列車試跑。當日，由西南交通大學等多家單位聯合研製的國內首條新能源懸掛式空中軌道交通試驗線在成都亮相，首列新能源懸掛式空中列車成功掛線。據悉，懸掛式空中軌道交通系統與高架輕軌或騎座式單軌不同，不是將路面軌道整個抬入空中，而是由鋼鐵或水泥支柱將軌道支撐在空中，列車以懸掛的方式運行。類似的交通方式其他國家有所運用。

C. 火車內部圖片長什麼樣

如圖所示，是火車硬座。

D. 高鐵的完整概念是什麼

高速鐵路是一種營運速度較普通鐵路更快的鐵路運輸方式。「高速鐵路」至今在世界上仍然未有一致的定義，例如國際鐵路聯盟的建議是指透過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上。於1964年開通的日本東海道新干線，是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統。高速鐵路是一個高科技的集成系統，除了需要在列車的營運速度達到一定標准外，鐵路車輛、軌道、訊號系統等方面均需要技術配合。
通常高速鐵路是作為一種快捷、安全的旅客運輸方式使用，但亦有少數能同時擔當輕量的貨運服務，例如法國郵政服務「La Poste」擁有少量高速郵政列車SNCF TGV La Poste，使用法國高速鐵路網提供快運服務。

定義
對於「高速鐵路」一詞，現時世界上並沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對「高速鐵路」有各異的標准。但近年各地的標准均趨於接近，現時世界上最為受廣泛接受的「高速鐵路」定義為：最高（日常/商業）營運速度達到200公里/小時的鐵路。
狹義上的高速鐵路，是指傳統的輪軌式高速鐵路，這也是最普遍的一種理解；而廣義上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

歐盟的高鐵（EU）
為了組織建立泛歐高速鐵路網（英文：Trans-European high-speed rail network，簡稱TEN-R）體系，歐盟在1996年宣布對「高速鐵路」提出新的定義，並發布了「96／48／EC號指令」（DIRECTIVE 96/48/EC），給出「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標准。此標准現在普遍適用於歐盟成員國。
新建高速鐵路的容許速度達到250公里/小時或以上。
經升級改造的高速鐵路，其容許速度達到200公里/小時。
高速鐵道機車車輛
在新建高速鐵路上，運行速度最少達到250公里/小時，並在可能的情況下達到300公里/小時。
在既有線或經升級改造的高速鐵路上，運行速度達到200公里/小時。

聯合國歐洲經濟委員會高鐵定義（UNECE）
根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織，和歐盟一樣分別為「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面設立了標准。
高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到250公里/小時或以上。
經升級改造的高速鐵路，在主要路段的容許速度達到200公里/小時。
高速鐵道機車車輛
在高速鐵路專線上的設計運營速度最少達到250公里/小時。
在經升級改造的高速鐵路上，設計運營速度達到200公里/小時的高速擺式列車。
最高運營速度達到200公里/小時的傳統高速鐵道機車車輛。

國際鐵路聯盟高鐵定義（UIC）
國際鐵路聯盟也對「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標准提供了建議。
新建高速鐵路的設計速度達到250公里/小時以上。
經升級改造（直線化、軌距標准化）的高速鐵路，其設計速度達到200公里/小時，甚至達到220公里/小時。
高速鐵道機車車輛[2]
商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。
商業營運速度較低（200公里/小時），但服務質量較高的列車，例如擺式列車。
商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。
但UIC僅為提供建議，對「高速鐵路」並無固定的定義。UIC認為，各國可以根據自身情況確定本國「高速鐵路」的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到200公里/小時以上；或者在一些鐵路運輸比較落後的國家，即使列車最高營運速度僅達到160公里/小時，但同時提供了優質的服務，也可稱為「高速鐵路」，因為這被視為成為真正「高速鐵路」的起點。

其他國家
日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
美國：美國聯邦鐵路管理局對「高速鐵路」的官方定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路[3]。但從社會大眾的角度，「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph)的鐵路客運服務。

高鐵歷史
鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在19世紀初期便在英國出現。直至20世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區，例如二次大戰後的台灣及美佔時期的沖繩。
世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本的東海道新干線，於1964年東京奧運前夕正式營運。第一代新干線列車主要由川崎重工業建造，行駛在東京—名古屋－京都－新大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。

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高速鐵路與汽車及民航
無論是高速公路或機場都得面對擠塞的問題。高速鐵路的優點是載客量非常高，因此得以快速運輸乘客。倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。
另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（1000公里以下），高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機，亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序，因而仍較為省時。且高速鐵路班次可以較為頻密，總載客量亦遠高於民航。
此外，高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到大雨、濃霧等氣候因素影響。
日本、歐洲、台灣都出現高速鐵路取代短程航班的現象。而在中國大陸，短程航班在高速鐵路的出現後紛紛減價，與高速鐵路成競爭形勢。
高速鐵路以電力推動，廢氣排放集中在發電廠，污染控制相對容易，所以比其他交通工具環保。

建造國家
世界各國的高速鐵路發展都是首先連接人口密集的大城市：例如日本的東京至大阪（東海道新干線）；台灣的台北至高雄左營（台灣高速鐵路）；韓國的首爾至釜山（KTX）；中國的北京至天津（京津城際鐵路）武漢至廣州（武廣客運專線） 西安至鄭州（鄭西客運專線）；法國的巴黎至里昂（TGV）；美國的波士頓至紐約和華盛頓。這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。

高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅遊遊客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，並且在長程路線上減價以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少高速鐵路的興建，本來是使偏遠的地區亦得到較快的發展。台灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。

建造技術
與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。
一般的列車路軌會使用道碴去把枕木固定，當列車以高速通過，所引起的氣流有機會把石子濺起，有機會對列車構成危險，因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數十年免維護等優點。
德國的高速鐵路以無碴軌道為主，日本的新干線同時使用了有碴及無碴軌道，法國則以有碴軌道為主，但使用了膠水把道碴固定，防止石子被濺起。

希望以上詳細信息能為您解答，切實給您帶來幫助吧！

E. 高鐵是什麼樣子的高鐵簡單介紹

1、高鐵的外形整體看起來像是一顆長長的子彈一樣，高鐵的車頭一般是像子彈頭一樣有一個弧度，高鐵是由一節一節的車廂連接而成的，每節車廂都像一個長方形的盒子，外部顏色一般以白色、灰色為主，具體顏色根據各地鐵路局的要求各有不同。
2、普通高鐵的連接車廂一般有8節車廂，兩個車頭。加長型的高鐵一般有16節車廂，四個車頭。
3、高鐵內部的樣子是左右為座位，左右座位頂上各有一道架子用來放置大小合適的行李，中間為過道。

F. 求各國高速鐵路【高鐵】名稱

中國高速鐵路 China Railway High-speed 【CRH】
日本高速鐵路 ShinKansen或Super Express
法國高速列車 Train à Grande Vitesse 【TGV】
德國城際特快列車 InterCityExpress 【 ICE】
西班牙高速鐵道 Alta Velocidad Española【AVE】
韓國高速鐵道 KTX『Korea Train eXpress 【KTX】
義大利高速列車 Treno Alta Velocità 【TAV】
美國阿西樂特快 Acela Express 【Acela】
（以上包含非英語外文）
資料來源：WIKI

G. 最快的火車

1、中國CIT500型列車，605公里/時
2014年中國南車製造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創造的574.8公里/小時的世界紀錄，是目前世界上最快的火車。

2、日本超導磁懸浮列車，590公里/時
2015年，日本東海旅客鐵道株式會社在在山梨磁懸浮試驗線利用「L0系」超導磁懸浮列車進行了高速運行試驗，達到了載人行駛每小時590公里的世界最高速度。

3、法國高速列車TGV，574公里/時
2007年4月3日，法國高速列車TGV在從巴黎到斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創下並保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄，位列世界最快的火車排名第三。

4、上海磁懸浮列車，501公里/時

中國上海的磁懸浮列車是目前中國最快的高鐵，也是是世界第一條商業運營的高架磁懸浮專線。它懸浮在磁性軌道上，從上海市區到上海浦東國際機場的專線全長29.863公里，只需走行8分鍾，最高時速達到268英里(約431公里)。從技術上講，低摩擦的磁懸浮列車甚至能夠達到時速311英里(約501公里)左右。

5、義大利AGV Italo，574公里/時
這輛「義大利AGV Italo」高鐵採用了法國阿爾斯通公司技術，最高運行速度574公里 /小時，運行速度360公里，被歐洲稱為「法拉利高鐵」。

6、中國和諧號380A，486公里/時
最高試驗運營速度為486公里/小時，最高時速380公里/小時，和諧號CRH380A列車於2010年10月正式投入運用。

7、西班牙高鐵Talgo，350公里/時

這輛是從巴塞羅納至馬德里之間的高鐵，最高時速350公里。這趟列車的昵稱叫「鴨子」，因為車頭的形狀像一個低低扁扁的鴨嘴。在西班牙，這趟列車很受人們歡迎，盡管運行時它的最高時速為350公里，在測試時它曾有時速364公里的好表現，位列世界上最快的火車排名第七位。

8、日本新干線，322公里/時
這輛日本新干線於1964年10月1日東京奧運會前夕新干線開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線，這條路線也是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統，最高時速322公里。由於子彈頭列車速度太快，減速就要花上3分多鍾。

9、德國ICE3，320公里/時
德國的ICE3(Class403)高速列車最高時速為199英里(約320公里)。該列車由西門子和龐巴迪公司共同開發。圖中顯示的是法蘭克福-科隆線上穿越OberhaiderWald隧道的ICE3(Class403)。

10、法國高鐵Alstom Europlex，319公里/時

法國高鐵Alstom Europlex行駛路線為巴黎-巴塞羅納，最高時速319公里。阿爾斯通公司的Europlex列車是世界上唯一的雙層高速列車。這趟列車可以跨越多個歐洲國家，例如法國、德國、瑞士及盧森堡等等。有了這趟列車，從法國到西班牙僅需不到6個小時。

H. 高鐵長的什麼樣

高鐵子彈頭的形狀，一般一列是8節，服務好，坐著舒服，速度快，一般時速200多公里。

高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔，大量採用高架橋梁和隧道，來保證平順性和縮短距離。高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

(8)西班牙高鐵裡面是什麼樣子擴展閱讀：

社會效益

對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境污染。

隨著京津城際鐵路、京廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等相繼開通運營，中國高鐵正在引領世界高鐵發展。

專家們認為，交通運輸各行業中，從單位運量的能源消耗、對環境資源的佔用、對環境質量的保護、對自然環境的適應以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優勢最為明顯。

I. 日法德加有沒有高鐵出軌，爆炸，釀成嚴重傷亡的例子

探討這一問題前首先要明確「高鐵」的標准如何界定，因為世界各國對「高速鐵路」的定義不盡相同，這里分別取國際鐵路聯盟（UIC，由於主要成員國多為歐洲國家（當然中國也是成員國之一），某種意義上也可看作「歐洲標准」，但鑒於歐洲在鐵道技術上的領先地位，UIC的標准在國際上有很大的影響力）標准、日本標准和中國標准為例.

UIC標准：最高運營時速250公里以上的新建鐵路、或經過提速改造後最高運營時速200公里以上的既有鐵路，稱為高速鐵路。（這一標准在國際上得到較廣泛的接受）

日本標准：新干線是列車在主要區間內正常運行時速達到200公里以上的干線鐵路（日本鐵路的「干線」是按客貨運輸量定義、區別於運量小的支線性質的「地方交通線」，無需在這一點上糾結）。

（需要注意的是在日本「高速鐵道」這個詞卻未必是指「高鐵」，很多時候恰恰指的是和高鐵沒有任何關系的都市圈電氣鐵路，比如東京地鐵最早就是由一家名為「東京高速鐵道」的公司興建和運營的，因此絕不能望文生義。）

中國標准（2014年後的技術標准）：高速鐵路是設計時速250公里及以上（含預留提速條件的）、初期運營時速200公里以上的客運專線。

可見中、歐、日的速度標准相差並不很大，高速鐵路的速度門檻都設置在200km/h左右，但中國標准里多了「客運專線」一條，這就帶來了問題：如果一條線路運行時速達到了200公里以上、但卻是客貨兩用的，是否應作為「高速鐵路」呢？在這方面日本新干線是客運專用的基本沒有貨運（除北海道新干線在青函海底隧道段以套軌形式與貨車並行外），並不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多同時有快速貨運列車運行，如果非要糾結於「客運專線」一條，豈不是會得出歐洲沒有一寸「高速鐵路」的結論？顯然這不符合實際，因此這里傾向認為高速鐵路只需要達到一定的速度標准，具體採用何種運營模式、是客運列車專用還是客貨列車混用，並不影響「高速」（客運列車時速在200公里以上）這一根本性質。

以上，則我們對高速鐵路已有一個較清晰的定義，可以探討歐洲、日本發生過的「高鐵事故」了。

1.日本新干線

關於新干線事故，有人提到了JR福知山線列車脫線事故，類似的還有羽越本線列車脫線事故、信樂高原鐵道列車沖突事故等，但其實不然。福知山線是一條二戰前就建成的鐵路線，在日本的法規中稱為「在來線」（類似國內的既有線），列車正常運行速度不過130km/h，是一條市域通勤鐵路、類似於國內的上海金山城際，顯然不屬於「高速鐵路」的范疇。2005年的JR福知山線事故以及更早的信樂高原鐵道列車沖突事故雖然造成了嚴重傷亡，並且暴露出日本鐵路在運營管理上的重大缺陷，但本身和新干線並無關系，只不過人們往往被傷亡數字過度吸引了眼球而有意無意中混淆視聽了。

秋田新干線也同理，它和山形新干線同屬「迷你新干線」，是在既有線基礎上改造為1435mm准軌後供特製的新干線列車——由於建築限界限制，車體較標準的新干線列車縮小，故得名「迷你新干線」——直通運行。我們知道UIC標準是認可時速200公里以上的提速改造既有線為高速鐵路的，但山形·秋田新干線由於既有線的線形不良，導致最高時速不過130公里左右，並未達到「高速鐵路」的標准，類似國內的既有線動車如廣深和諧號（按，國內的既有線動車在2011年降速後最高時速不超過160公里，也已無法滿足「高鐵」的定義）。實際上在日本的鐵道法規中，「山形新干線」的規范名稱是改造前的線路名「奧羽本線」，「秋田新干線」的規范名稱是改造前的線路名「田澤湖線-奧羽本線」，東北新干線直通迷你新干線的運行模式稱為「新在直通」（新：新干線，在：在來線），換言之兩線在法律上屬於在來線。至於為何會有新干線之名，除了新干線列車可以直通運行之外，就是沿線政府和民眾樂得蹭個「新干線」的熱門IP吸引人氣的緣故了。

那麼，時速200公里以上的「標准規格新干線」有哪些？到2017年，有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線（舊稱長野新干線）、九州新干線（鹿兒島線）、北海道新干線這7條標准規格新干線開通或部分開通，時速基本在250公里以上，無疑屬於「高速鐵路」，除此之外日本沒有其他時速200公里以上的鐵路線，把日本其他的鐵路線稱為「新干線」純屬誤讀（甚至還有把東京市內的通勤電車山手線誤讀為「新干線」的……無法直視）。新干線的歷史上發生過哪些事故？可以說從1964年至今，新干線尚未發生過重大旅客傷亡事故，但也絕非一些人吹噓的零事故。比較值得注意的事故有——

造成群死群傷的事故：

東海道新干線在1964年發生晚點列車撞擊在線路區施工的保線作業員事故，5死5傷；東北新干線在1985年也發生了同類型事故，2死6傷。

造成旅客傷亡的事故：

1995年東海道新干線三島站發生旅客墜落事故，一名高中生因沖門上車而被關閉的列車自動門夾住手指，由於列車長和站台工作人員不注意觀察，0系列車的自動門也未能檢出異物，乘客被列車一直拖行至站台盡頭後掉入軌道遭碾壓身亡，JR三島站旅客墜落事故成為新干線歷史上第一例因運營方責任造成旅客死亡的事故。

2015年，山陽新干線發生列車在高速走行中車輛部件松動脫落事故，一名乘客被從車窗外飛來的脫落零部件擊傷，屬於運營方責任造成的人身傷害事故。

列車脫軌事故：

1973年東海道新干線大阪綜合車輛所發生車輛所內的空載回送列車低速走行中脫軌事故，未造成人員傷亡，但脫軌列車沖破道岔進入東海道新干線正線，造成運行中斷並險些釀成後續旅客列車追尾，這是新干線歷史上第一次發生列車脫軌事故。不過ATC（自動列車控制）系統雖未能阻止回送列車冒進信號並脫軌，卻在列車脫軌後立即阻止了客運列車駛入事故區間（一旦發生後果不堪設想），可謂功過參半。

受2004年新潟中越地震影響，上越新干線列車一列以時速200公里走行中的200系列車雖在接到地震波預警裝置的信號後實施緊急制動，但還是在減速過程中在高架橋上脫軌，這是新干線第一次發生載客列車走行中脫軌事故，所幸列車當時已減速未掉下高架橋，此次事故奇跡般地未造成人員傷亡。

與此類似，受2011年3月東日本大地震影響，東北新干線一列試驗運行中的E2系列車發生脫軌事故，無人員傷亡；2016年4月的熊本地震也導致一列回送的800系列車在九州新干線熊本綜合車輛所內脫軌，無人員傷亡。至此新干線已發生過4次列車脫線事故（如果再算上前文所述非標准規格的秋田新干線在2013年的一次軌道積雪導致的列車低速運行中脫線事故，則是5次），但均沒有造成人員傷亡（不過其中3次事故是空載的回送列車或試驗列車，何來乘客傷亡一說，當然因地震脫軌也算情有可原）。

此外，新干線還發生過多次技術或運營故障，如東海道新干線在60年代發生的列車走行中車軸斷裂事件以及早期0系列車頻發的輪對粘著不足造成制動時過走，山陽新干線在90年代數次發生的隧道內混凝土塊等構件掉落事件等，盡管這些故障沒有造成人員傷亡，但已形成了重大事故徵候。新干線的安全神話並不是絕對的，必須承認新干線至今沒有發生重大乘客傷亡事故也有相當一部分運氣成分在裡面。

2.法國高速鐵路

「TGV」在法語中是「高速列車」的簡稱，法國的高速鐵路系統包括新建高速線（LGV）和TGV列車直通運行的既有線（稱為lignesclassiques），後者由於線路條件所限速度通常不高，大致相當於國內的既有線動車，嚴格意義上說只有最高速度達到270~320km/h的LGV方可稱為真正的「高速鐵路」。在既有線上運行的TGV列車發生過若干起與汽車相撞的道口事故以及與既有線普通列車的碰撞事故，所幸人員傷亡均不嚴重；在新建高速線LGV上，TGV高速列車也發生過幾次較大事故——

1992年：一列TGV高速列車在巴黎至里昂的LGV東南線馬孔洛什車站因沖破道岔而脫軌，事故並未造成車上乘客傷亡，但列車脫軌後將站內軌道上的道砟（法國高速鐵路至今一直採用有砟軌道）擊飛，結果正在站台上候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道砟擊傷。

1993年：由於暴雨導致一座施工時未被勘測到的一戰時期遺留的坑道坍塌，導致線路出現一處塌方陷坑，一列TGV高速列車在巴黎至里爾的LGV北線運行時以300公里時速脫軌。此次事故創造了一個世界紀錄——有史以來速度最高的脫軌事故（300km/h）。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架（轉向架安裝在車廂連接處，使前後兩節車廂緊密連結）在這次事故中立下大功，列車盡管脫軌滑走但各節車廂間的連接沒有被破壞，最終僅1名乘客受輕傷（當然也不能因此就認定鉸接式轉向架必然優於獨立式轉向架，兩者在技術上各有優劣）。

2000年：由於動力車轉向架上的部件松脫，一列從巴黎開往倫敦的E300型「歐洲之星」高速列車（英國稱為英鐵373型列車，基於TGV高速列車技術）在LGV北線以250公里時速脫軌，有7名乘客受傷，另有多人受到驚嚇。

2015年：一列TGV試驗列車在對巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線進行正式開通前的調試過程中，由於司機未能及時制動（調試過程中需在線路正常運行速度基礎上提速10%試驗，故需暫時關閉列控，列車不能像正常運營時一樣在超速時能在信號系統控制下設備自動進行制動，只能靠司機判斷和控制）而在埃克維爾桑附近的高速線出口處一個急彎道上以243km/h速度脫軌（該彎道正常設置限速為160km/h，試驗時本計劃以+10%的176km/h通過，但司機沒來得及在進入彎道時制動），列車隨後翻下高架橋和路基並解體，部分車廂墜入橋下的運河。由於是試驗列車，本次事故的11名死者中多為參加試驗的法鐵員工和技術人員，另有42人受傷，部分傷者傷勢嚴重。不過救援過程中發現車上還有完全不應該在場的未成年人，經查是個別法鐵職工私下把兒童帶上試驗列車（這種行為或許早已有之，只是這次事故才暴露了出來），對此法鐵予以嚴厲批評。這是法國高速鐵路自1981年開通運營以來傷亡最嚴重的一次事故。

截止目前為止，法國高速鐵路發生的最嚴重事故莫過於2015年的LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11死42傷。法國高速鐵路在安全性上的表現總體還算合格，但也不免於各類大小事故。

3.德國高速鐵路

德國的高速列車稱為ICE（InterCityExpress，意為城際特快列車），和法國一樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線（NBS，最高時速300公里）和提速改造既有線（ABS，經改造後時速多在200公里上下）兩類。然而，德國很不幸地擁有著一個世界紀錄——迄今為止世界上造成人員傷亡最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致原本已幾乎贏得台灣高鐵大單的西門子慘遭日本新干線「反殺」（當然事故帶來的負面影響並不是ICE落敗的唯一原因），代價不可謂不沉重，這就是1998年6月3日的艾雪德列車脫軌事故。由慕尼黑開往漢堡的一列ICE-1型高速列車在以200公里時速走行時，由於輪對設計缺陷導致鋼制輪轂破裂，最終列車脫軌並解體，還將脫軌處的一座跨線公路橋完全撞塌，事故造成101人死亡（除了車上乘客和車組外，還有2名當時在橋下作業的德鐵員工不幸被捲入）、88人重傷。談到德國高速鐵路事故時，只是一個艾雪德災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的：列車設計上的先天缺陷、日常檢修工作的疏忽大意、司機在列車發出異響後未及時停車……可以說從技術層面到運營管理層面都完完全全是一次奇恥大辱。

（P.S.「德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑」？？？NBS可是有著40‰的極限坡度，在全世界的高速鐵路中都數一數二。俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高速線的時速250公里的游隼號高速列車就是ICE-3型動車組的引進版，難道俄羅斯冬季「溫度不低於15℃」？別忘了國內用於北方高寒地區的CRH380BG型高速動車組也是在ICE-3的引進版CRH3C型高速動車組的基礎上進行技術改進、仍然屬於西門子的Velaro高速列車技術平台。）

除艾雪德慘禍之外，ICE還發生過其他大大小小的事故（道口事故、與其他普通列車的碰撞事故、脫軌事故等），所幸總體上人員傷亡不大。比如2008年，一列ICE列車在漢諾威-維爾茨堡高速線上運行時撞上羊群並脫線，造成若干乘客輕傷；2010年，一列由阿姆斯特丹開往巴塞爾的ICE高速列車在運行時一個車門突然脫落，擊中鄰線的另一列ICE列車並造成6名旅客受傷。就在今年5月2日，一列ICE高速列車在駛入多特蒙德火車站時（可能由於線路不平順或道岔故障）低速脫軌，導致2人受傷。

4.西班牙高速鐵路

AVE是西班牙高速鐵路的品牌，西班牙高鐵目前為世界第二大高速鐵路網（「僅」次於中國的2萬公里，西班牙為3100餘公里......），在技術方面也有自己的特色：擺式列車、可變軌距技術、單輪對轉向架等。由於除了本國生產的高速列車外西班牙還引進了法國、德國、義大利的高速列車技術，西班牙高鐵在車型上相當多樣。然而西班牙也很不幸地成為另一起傷亡慘重的高速鐵路事故的發生地，這就是2013年7月24日（似乎與某個不幸的日子只差一天）的聖地亞哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故。命運是無情的，不管幾十年來人們為了安全運行付出過多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使過去辛辛苦苦積累的名聲「毀於一旦」。

2013年7月，一列由馬德里開往費羅爾的西班牙國鐵S-730型高速列車（這是一種非常特別的列車，設計最高時速250公里。該車型為擺式列車、可提高通過小曲線時的速度；採用Talgo列車的可變軌距技術、可在西班牙的1435mm准軌高速線和1668mm寬軌既有線上來去自如，並能兼容高速線的25kV&50Hz交流和既有線的3kV直流兩種供電制式；在電力機車後還加掛一節柴油發電車，使得列車可進入未電氣化的既有線，不過以內燃模式運行時速度降至180km/h）在進入聖地亞哥-德孔波斯特拉車站前的一小段既有線上出軌。這是一處進站前利用既有線改造而來的急彎道，曲線半徑不足400米，正常限速80km/h。但是，當天駕駛列車的司機加爾松顯然沒有限速行車（根據後來的媒體調查，加爾松似乎有飆車的「個人愛好」並常在個人網頁上炫耀）。由於該進站段是由既有線改造而來，當時仍在使用舊的信號系統，不同於新建高速線使用的ETCS信號系統（國內高鐵使用的CTCS-3級信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術。順帶一提，ETCS出現的本意是統一歐洲各國「各自為政」的高速鐵路信號系統以便開展國際聯運——現在歐盟內部的國際列車為適應不同國家的技術標准，經常需要同時裝備好幾套信號設備。不過，ETCS目前在歐洲也只得到了部分推廣，反倒是中國高鐵在這方面「捷足先登」了），西班牙既有線的信號系統只具備超速警報功能而不具備設備自動制動功能，因此沒能成為阻止當事司機超速行車的最後一道防線。最終列車以近195km/h的兩倍於限速的速度進入彎道，加爾松此時才開始緊急制動但為時已晚，列車脫軌沖出彎道後解體，還引發柴油發電車起火燃燒，事故造成80人死亡、140人受傷，這是世界高速鐵路歷史上僅次於艾雪德災難的慘重事故，而造成這樣一場滅頂之災的僅僅是一個沒有受到足夠制約的人。

總結：

世界上沒有絕對安全可靠的系統，人們能做的是提高警惕、盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何一個小小的疏失甚至運氣因素都可能導致事故降臨，災難雖然令人懊惱，有時候卻也的確是防不勝防。而在慘禍發生之後，人們更需要的是反思問題所在並做出改進，而不是因為一次兩次事故而一蹶不振失去信心，哪裡跌倒了，就從哪裡爬起來。

J. 高鐵和動車各種座位樣子圖片

二等車座