西班牙高鐵總長多少公里

『壹』 西班牙這個國家有什麼特點

經濟
【經濟】 西是中等發達的資本主義工業國。80年代初，西開始實行緊縮、調整、改革政策，採取了一系列經濟自由化措施。以1986年加入歐共體為契機，經濟發展出現高潮。90年代初，由於出現經濟過熱現象，經濟增長速度放慢並陷入衰退。90年代中期以來，在西政府採取的宏觀調控政策的作用下,經濟開始回升並持續穩步增長。西於1998年5月成為首批加入歐元的國家之一。目前，西經濟繼續保持穩定增長態勢。
2006年主要經濟數字如下：
國內生產總值：9762億歐元。
人均國內生產總值：21834歐元
經濟增長率：3.9％。
貨幣名稱：歐元
通貨膨脹率：2.7％
失業率：8.7％
【資源】主要礦產儲藏量：煤88億噸，鐵19億噸，黃鐵礦5億噸，銅400萬噸，鋅190萬噸，汞70萬噸。森林總面積1437萬公頃。
【工業】2005年工業產值2662.75億歐元，占國內生產總值的28.5％。主要工業部門有造船、鋼鐵、汽車、水泥、采礦、建築、紡織、化工、皮革、電力等行業。其中汽車生產量居世界第七，列韓國之後。2004年西汽車生產量297.8萬量，汽車從業人員7.1萬人，直、間接就業人員佔全國就業人口的11％，有18家汽車生產廠，汽車出口佔西對外出口的1/4。近年主要工業產品產量如下（單位：萬噸）：
2001年2002年2003年
鋼鐵 1651 - -
汽車（萬輛） 284.7 285.4 252.0
水泥 4051 4238.3 4422.5
（資料來源：2005年西班牙統計局報告）
【農漁業】2005年農業產值327億歐元，占國內生產總值的3.5％。農業佔地3331萬公頃，其中已用地2517萬公頃，可耕地1665萬公頃。豬、羊、牛存欄數分別為2120萬頭、2000萬頭、600萬頭。近年西主要農產品產量如下（單位：萬噸）：
2001年2002年2003年
小麥501.9 679.5 629.0
大麥624.5 832.8 869.8
玉米493.6 448.7 433.9
稻米837 811 --
酸性水果531.7 570.1 --
葡萄酒（億升）35.05 35.76 47.29
橄欖525.8 456.9 441.5
橄欖油102.1 88.3 83.7
（資料來源：2005年西國家統計局報告）
【服務業】 西國民經濟的一個重要支柱，包括文教、衛生、商業、旅遊、科研、社會保險、運輸業、金融業等，其中尤以旅遊和金融業較為發達。2005年西服務業產值6353.24億歐元，占國內生產總值的68％。
【旅遊業】 西經濟的重要支柱和外匯的主要來源之一。2005年接待外國遊客5560萬人，較前年增長6％，凈收入460億歐元，較前一年增長1％。全國共有各種旅館17402家，床位約151萬張，入住率53.58％。全國共有7751家旅行社。2004年就業人口122.6萬人，占就業人口總數7.2%。著名旅遊勝地有馬德里、巴塞羅那、塞維利亞、太陽海岸、美麗海岸等。
【交通運輸】 以陸路交通運輸為主。2003年，主要交通運輸情況如下：
鐵路：總長15661公里；客運旅客6.54億人次,貨運3230萬噸。
公路：總長665637公里，其中國道24857公里，地方政府管理道路70270公里，其他類道路69457公里。客運旅客28.65億人次,貨運18億噸。
水運：各類船舶118033艘；客運量和貨運量分別為2350萬人次和3.82億噸。主要港口27個，其中最主要的有巴塞羅那、畢爾巴鄂、塔拉戈納、阿爾赫西拉等。
空運：全國有機場47個。主要機場有馬德里巴拉哈斯機場、帕爾馬·德馬略卡機場和巴塞羅那機場。2003年，客運量和貨運量分別為1.52億人次和5.8億噸。
（資料來源：2005年西班牙統計局報告）
【財政金融】 近幾年西財政收支情況如下（單位：億歐元）：
2001年2002年2003年
收入2591.16 2767.48 2560.31
支出2593.45 2765.07 2680.96
赤字2.29 2.41 -120.65
（資料來源：2005年西銀行統計報告）
西財政收入主要靠直接稅和間接稅，私有化所得近年來也占據相當比重。2003年，財政赤字相當於國內生產總值的1.6％。截至2005年底，西外債11373.22億歐元，西外匯儲備為146億歐元。
西班牙主要銀行：桑坦德中部西班牙美洲銀行(Banco Santander Central Hispanoamericano)，畢爾巴鄂比斯開對外銀行集團(Banco Bilbao Vizcaya Argentaria)和人民銀行(Banco Popular)。
【對外貿易】2005年，西對外貿易增長8.86％，其中進口增長11％，出口增長4.5％。近年外貿情況如下（單位：億歐元）：
2003年2004年2005年
進口額1840.9 2071.2 2337.1
出口額1378.1 1464.5 1552.4
逆 差-462.8 -606.7 -784.7
（資料來源：2006年西班牙銀行統計）
主要進口石油、工業原料、機械設備和消費品。主要出口汽車、鋼材、化工產品、皮革製品、紡織品、葡萄酒和橄欖油等。主要貿易夥伴是歐盟、亞洲、拉美和美國。2004年西對歐盟的進、出口額分別占當年進出口總額的64.6％和73.9％，對亞洲進、出口額分別佔14.6％和5.5％，對美進、出口額分別佔3.6％和4％。
【直接投資】2003年，西在境外直接投資為243.41億歐元，比上年減少了41.61%。主要投資部門有交通、電信、能源、金融、保險、房地產等，主要投資地區為拉丁美洲。2005年，西實際引資為166.18億歐元。
【人民生活】 近年來，西政府福利開支不斷增加。職工均可享受社會保險，費用由國家負擔30.8％，企業和個人承擔69.2％。西男性平均壽命為77.2歲，女性為83.7歲。2004年西共有綜合醫院774所，19萬名醫生，平均每所醫院有2034張病床，每萬人有37張病床。每百人有62輛汽車。人均月工資2616.5美元。
（資料來源：2005年西國家統計局報告）

文化和民生
宗教：
西班牙自從羅馬人統治時期開始就確立了天主教國家的地位。公元八世紀「再征服」戰爭將阿拉伯人趕出半島之後，天主教完全控制了整個西班牙。中世紀西班牙 「宗教裁判所」橫行整個歐洲，濫施酷刑，捕殺異端，上至王公大臣，下至平民百姓無不談虎色變。歐洲宗教改革時期西班牙成為西歐各國的眼中釘。十八世紀以後，教會和世俗力量之間的矛盾不斷激化，反教權運動日益高漲，教會勢力逐漸衰敗。但是，目前仍有百分之九十四的西班牙人信奉天主教，其餘也有新教徒、猶太教徒和伊斯蘭教徒。
西班牙全境分十一個教區，其中托萊多教區是最大也是最重要的一個。托萊多主教從哥特時期以來就是西班牙的紅衣大主教。
天主教的影響更多地表現在西班牙人的日常生活中。像其他天主教徒一樣，西班牙人一生中最重要的時刻都是在教堂中度過的：出生後的洗禮，第一次領聖餐，婚禮和死後的葬禮。西班牙節日眾多，有一個原因就是每一個城市、每一個村子、每一種職業都有一個聖徒作為守護神。每到聖徒生日的時候，這個城市或者行業公會就要舉行大彌撒和宗教遊行。另外，每一個教徒也都有自己的守護神，不僅要過自己的生日，也要過聖徒的生日，稱作 「Día del Santo」。西班牙人的名字大多取自聖徒，最常見的男女名字就是聖父聖母「何塞」和「瑪麗亞」，而且不論男女，都經常把這兩個名字連用。比如西班牙前任首相就叫「何塞·馬利亞·阿斯納爾」。
教育：
西班牙的教育一度受到天主教會的控制。現在西班牙的教育體制主要分為學前教育、普及教育、學士教育、高等教育以及職業培訓。
2到3歲德的兒童可以自願上幼兒園小班，4到5歲上大班。國家的幼兒園是免費的，義務普及教育（6～16歲）也是如此，並且交通和食堂也是免費的。普及教育的對象是6到14歲的兒童。初小三年，高小兩年，初中三年。
小學主要課程有語文、數學、社會和自然體驗、藝術表達、音樂和體育。
初中增加了人文與自然科學、外語和宗教等課程。學生完成初中學業後可以選擇升入綜合中學（高中，也稱大學預科），也可以自謀職業。
綜合中學主要有三大類的課程：一是文學，包括人文科學和古典語言；二是科學，重點是數學；三是有關農業、工業和其他方面的技術課程。學生在校期間自己選擇分科學習，完成任何一個學科的課程，經考試合格，即可獲得學士學位。在車間學校和行業之家兩種形式的職業學校里，職業培訓分專業理論和企業實踐，職業培訓也是免費的。在那裡除了基礎課以外，還可以學到工業繪圖、管理學以及各種專業課程。
西班牙的薩拉曼卡大學和格拉納達大學都是歐洲最古老的大學之一。在西班牙憲法中規定，大學社團有學習自由、教學自由和大學自治。自製大學可自定規章，選舉學校領導機構，制定預算和人員編制，自主進行學位評定。
西班牙有三十所公里大學和四所由教會主辦的私立大學，馬德里自治大學是西班牙最大的高等學府，其它著名大學還有馬德里大學、薩拉曼卡大學、巴塞羅那中央大學等。
小學為6年，中學為4年，大學4~5年。2003年，教育費用占國內生產總值的4.35%，其中大部為公共部門的投資。
2004～2005學年學生總數8441616人，其中各級學校和學生情況：
學校（所） 學生（人）
學齡前教育3596 1419307
小學12272 2494598
特殊學校-- 29283
中學6276 1876322
預科-- 632154
專科-- 516504
大學 72 1473448
從事非高等教育的教師共562510人，其中公立學校教師411399人、私立學校151111人，高等教育共有師資86774人。
（資料來源：西班牙教育、科學部2004～05年統計報告）
西班牙社交禮儀
儀態禮儀
當地婦女有"扇語"，如當婦女打開扇子，把臉的下部遮起來，意思是：我是愛你的，你喜歡我嗎？若一會兒打開一會兒合上，則表示：我很想念你。因此初到西班牙的婦女，如果不了解扇語，最好不要使用扇子。
相見禮儀
西班牙人通常在正式社交場合與客人相見時，行握手禮。與熟人相見時，男朋友之間常緊緊地擁抱。西班牙人的姓名常有三四節，前一二節為本人姓名，倒數第二節為父姓，最後一節為母姓。通常口頭稱呼稱父姓。
商務禮儀
西班牙人很重視信譽，總是盡可能地履行簽訂的合同，即便後來發現合同中有對他們不利的地方，他們也不願公開承認自己的過失。如在這種情況下，對方能夠善意地幫助他們，則會贏得西班牙人的尊重與友誼。西班牙人只有在參加鬥牛比賽活動時才嚴守時間，但客人應當守時，即便對方晚到，也不要加以責怪。
旅遊禮儀
西班牙人性格開朗，熱情，但容易激動，有時發生爭吵是很正常的，他們對此已習以為常。西班牙人吃東西時，通常會禮貌地邀請周圍的人與他分享，但這僅是一種禮儀上的表示，不要貿然接受，否則會被他們視為缺乏教養。
新聞出版：全國共有報刊155種，全國性雜志170種，銷售量共420萬。主要報紙平均日發行量：《國家報》，發行量46萬份；《世界報》，31萬份；《阿貝塞報》，28萬份；《先鋒報》，20萬份；《加泰羅尼亞報》，17萬份；《道理報》15萬份。
主要通訊社：埃菲社，官方通訊社，1939年1月創辦。另外還有私營的歐洲通訊社、羅戈斯通訊社。
廣播電視總局統管電台、電視台。全國共有200多家電台，主要有西班牙國家廣播電台和私營的西班牙廣播公司、洲際電台、西班牙人民廣播電台。
電視台：西班牙電視台為國營、全國性電視台，有兩個頻道。此外還有安達盧西亞、加泰羅尼亞、加里西亞、巴斯克和馬德里等地方電視台。1989年政府批准建立了多頻道、天線－3和電視5台3家私營電視台。1997年兩家數碼電視台開始運營。
飲食：種類因地而異，但是大多菜都要加橄欖油 。

自然地理
氣候：中部梅塞塔高原屬大陸性氣候，北部和西北部沿海屬海洋性溫帶氣候，南部和東南部屬地中海型亞熱帶氣候。西北部較濕潤，內陸和東南部較乾燥。月平均氣溫從北到南：1月9.4-10.3℃；7月19.1-28.1℃。年降水量一般350-500毫米，山地高達1，500毫米。中部的馬德里地區屬於高原氣候，夏季乾熱，冬季乾冷。東北部的巴塞羅那地區則為最典型的地中海氣候，常年氣候溫和濕潤，夏季較炎熱乾燥，降水以冬季為主，一年能保證有250天以上的陽光。
礦藏：汞儲量佔世界首位，並有煤、鐵、鋁土、鉬、黃鐵礦、石油等。森林面積廣闊，有歐洲栓皮櫟、橡、栗、杉等。盛產沙丁魚和龍蝦等。
位置：位於歐洲西南部伊比利亞半島。北瀕比斯開灣，西鄰葡萄牙，南隔直布羅陀海峽與非洲的摩洛哥相望，東北與法國、安道爾接壤，東和東南臨地中海。西班牙海岸線總長為7921公里，其中地中海海岸線長2058公里，大西洋海岸線長1728公里，北部坎塔布里亞海海岸線長1086公里，地中海巴利阿里群島各島嶼海岸線長1428公里，大西洋中的加那利群島各島嶼海岸線長1583公里，北非兩個飛地----休達和梅利亞的海岸線分別為20公里和9公里，北非一些小島的海岸線長9公里。境內多山，是歐洲高山國家之一。境內高原和山地相間，全國平均海拔660米，全國35％的地區海拔1000米以上，平原僅佔11％，是歐洲地勢最高國家之一。主要山脈北有坎塔布連、比利牛斯，南有莫雷納山脈和安達盧西亞山脈。南部的木拉散峰海拔3478米，為全國最高峰。
國界線：西班牙陸路邊境線為2013公里，其中與法國、安道爾邊境線為720公里，與葡萄牙邊境線為1292公里，與直布羅陀邊境線為1公里。
西班牙地處歐洲西南部，與葡萄牙共同分享伊比利亞半島。西班牙位於北緯36度到44度、西經9度18分和東經3度19分之間，南北跨840公里，東西 1000公里。國土面積為504750平方公里，西班牙人說他們的國家形狀像一塊熟牛皮。西班牙在歐洲僅次於俄羅斯、烏克蘭和法國，居第四位，相當於歐洲總面積的二十分之一。半島之外，西班牙的領土包括還地中海的巴利阿里群島和大西洋的大小加那利群島。
西班牙北部沿海是比斯開灣，東北同法國和安道爾接壤，高聳的比利牛斯山把這幾個國家分隔兩邊；東面和東南面向地中海，向南越過只有14公里寬的直布羅陀海峽便能達到非洲的摩洛哥；長方形的葡萄牙是西班牙西邊的鄰居。直布羅陀海峽是地中海出大西洋的要道，戰略地位極為重要，西班牙與英國長期以來一直在爭奪此地的主權。
不包括巴利阿里群島和加那利群島，三面環海的西班牙的海岸線長約3904公里，但是海岸比較平直，真正的天然良港都集中在北部，如費羅爾、蓬特維德拉和維哥等。卡塔赫納是唯一地處地中海的天然港灣。東南部的海岸線不是以港口，而是以風景旖旎的海灘勝地聞名。西班牙著名的海灣有加的斯灣和瓦倫西亞灣。
西班牙不僅有美麗的海岸，還有巍峨的高山。在歐洲，她是除了瑞士之外最高的國家。西班牙全境大部分是古老的高原。著名的中央高原聳立西班牙正中，約佔全國面積的60%，海拔600-700米。中央高原三面被高山阻絕：北部是坎塔布連山脈，南部佇立著莫雷納山，東部的伊比利亞山脈隔開中部高原與阿拉貢平原。高原西邊那一面緩緩延伸，地勢漸趨平坦，最後消失在大西洋沿岸。如果你駕車游覽西班牙全境，不時映入眼簾的是一座座白雪皚皚的山峰，一片片起伏不平的丘陵。
西班牙全境大致可以分為五個地理區：
北部山區：這里有歐洲著名的比利牛斯山脈，整個山脈綿延千里，景色如畫。一年四季，無論山上山下，還是平原陸地，到處是一片翠綠。尤其是阿斯圖里亞斯地區，山脈連綿，松濤茫茫，林海鬱郁。
緊靠比利牛斯山脈的坎塔布連山脈，海拔達2000米以上，北臨茫茫無邊的比斯開灣，陸地上林木茂盛，景色十分迷人。許多寬廣的河谷置於其間，湖水清澈如鏡。更值得一提的是，那裡還有數不勝數的飛瀑，從高處傾瀉而下，整日水霧彌漫，蔚為壯觀。這里既是重要的軟木產區，又是牛羊遍地的牧區和工業區。
中央高原：位於高原中部的科迪勒拉山脈，將梅塞塔高原分為北部舊卡斯蒂利亞高原和南部新卡斯蒂利亞高原。在這塊廣袤無垠、山嶺起伏的土地上，有著大片著名的橄欖樹林和動物保護區。中央高原的西北部和北部大西洋沿岸，大部分地區是崇山峻嶺。一條條山間公路首尾相接，汽車有時在山間行駛大半天，好像還在原來的位置。
阿拉貢平原：阿拉貢平原位於比利牛斯山脈東南面的埃布羅河流域，是個大致呈三角形的波狀平原。在古地質時期，這里曾是一片浩瀚的內陸湖泊，後來湖水流入地中海，慢慢變成了乾涸的陸地。阿拉貢平原常年氣候宜人，雨水充沛，土質肥沃，被稱為富饒的「豐水寶地」，既是西班牙的天然糧倉，又是重要的葡萄、柑桔等水果產地。
地中海沿岸山地：沿岸山地從東南部安達盧西亞到東北部加泰羅尼亞，長達1500公里。走在細軟的沙灘上，海天一色，遊人如潮。南端安達盧西亞山脈中的穆拉薩山峻峭高聳，海拔3478米，是伊比利亞半島的最高點，號稱西班牙「民族的脊樑」。這座山終年雲煙裊裊，清風悠揚，是個避暑消夏的好去處。
安達盧西亞平原：位於莫萊納山脈和安達盧西亞山脈之間。這里一馬平川，坦坦盪盪；瓜達爾基維爾河由西往東橫貫整個平原，灌溉著千萬畝良田。由於高聳的安達盧西亞山脈擋住了來自海洋的濕潤空氣，所以這里氣候乾燥，盛夏驕陽似火。
西班牙鬥牛(corrida de toro)
鬥牛是西班牙的國粹，風靡全國，享譽世界，盡管從動物保護的觀點上看目前人們對此存在爭議，但是作為西班牙特有的古老傳統還是保留到現在，並受到很多人的歡迎。鬥牛季節是3月至10月，鬥牛季節里，每逢周四和周日各舉行兩場。如逢節日和國家慶典，則每天都可觀賞。

歷史
簡史
公元前9世紀凱爾特人從中歐遷入。公元前8世紀起，伊比利亞半島先後遭外族入侵，長期受羅馬人、西哥特人和摩爾人的統治。西班牙人為反對外族侵略進行了長期斗爭，1492年取得「光復運動」的勝利，1516年卡斯蒂利亞女王胡安那和王夫菲利普一世的兒子查理（西班牙文名:卡洛斯）以特拉斯塔馬拉家族的外孫資格繼承卡斯蒂利亞、萊昂、阿拉貢、瓦格納等國的王位，是為卡洛斯一世。建立了歐洲最早的統一中央王權的共主聯邦的國家。 十六世紀是海上強國，以後漸衰。1837年伊莎貝拉二世在通過君主立憲的法案之後將其正式合並為一個國家,決定用西班牙一詞「España」(腓尼基語，意為「野兔」)命名,自此結束了歷經300多年的共主聯邦模式。
1931年王朝被推翻，成立共和國，1936年成立由人民陣線領導的聯合政府。1936年佛朗哥發動內戰，於1939年奪取政權，1947年宣布為君主國。
1492年10月，哥倫布發現西印度群島。此後，西班牙逐漸成為海上強國，在歐、美、非、亞均有殖民地。1588年「無敵艦隊」被英國擊潰，開始衰落。1873年，爆發資產階級革命，建立第一共和國。1874年12月王朝復辟。在1898年的美西戰爭中，失去在美洲和亞太的最後幾塊殖民地——古巴、波多黎各、關島和菲律賓。在第一次世界大戰中保持中立。1931年4月王朝被推翻，第二共和國建立。1936年2月成立有社會黨和共產黨參加的聯合政府。同年7月佛朗哥發動叛亂，經三年內戰，於1939年4月奪取政權，實行獨裁統治達36年之久。1943年2月與德國締結軍事同盟，參加侵蘇戰爭。1947年7月佛朗哥宣布西班牙為君主國，自任終身國家元首。1966年7月立末代國王阿方索十三世之孫胡安·卡洛斯為承繼人。
1975年11月佛朗哥病死，胡安·卡洛斯一世登基，恢復君主制。1976年7月，國王任命原國民運動秘書長阿·蘇亞雷斯為首相，開始向西方議會民主政治過渡。
史前歷史
在西班牙發現最早的人類考古學遺跡大約可以追溯到公元前三萬到五萬年，穴居人類的史前岩畫為我們提供了伊比利亞半島史前文明的生活場景。在西班牙發現的最重要的遺跡包括「黑窟」洞穴和「松林」洞穴，當然還有著名的阿爾塔米拉岩洞。
凱爾特西班牙
最新的理論研究認為伊比利亞人是從北非來到半島的，他們主要定居在地中海沿岸以及更往南的地區，在那裡伊比利亞人創造了許多不同的文化，對於考古學來說都具有重大的意義。古希臘的歷史中對其中最重要的一支有過記載，希臘人稱他們為「圖爾多人」。他們是伊比利亞人的一個部落，在瓜達爾基維爾河流域建立了文化燦爛的王國。
公元前1200年，來自中北歐的凱爾特人從北部進入半島。金發凱爾特人和深色皮膚的伊比利亞人通婚，並且擴展到整個半島。伊比利亞半島歷史上唯一未被任何外來勢力侵入的地區恐怕就是巴斯克人居住的北部山區。歷史和社會學家至今沒有弄清巴斯克人的起源，她和任何鄰近民族之間找不到親緣關系，卻有人在巴斯克語和日語之間找到了共同點，現在唯一知道的就是巴斯克是一個十分古老的民族。
腓尼基，希臘和迦太基人
公元前1100年，強大的航海民族腓尼基人在半島上建立了殖民地，其中最重要的一個就是加迪爾，也就是今天的加的斯。同時，希臘人則在南方和地中海沿岸確立了自己的統治。
布匿戰爭期間，迦太基人趁機佔領了西班牙的大部分土地，他們留下的著名城市包括卡塔赫納，這個詞正是「新迦太基」的意思。
羅馬人和哥特人
羅馬人在布匿戰爭中打敗了迦太基人之後，也把殖民地擴展到了西班牙，並且很快佔領整個半島，著名的努曼西亞英雄故事就誕生在伊比利亞人抵抗羅馬人入侵的過程中。從此，半島便作為威震海內的羅馬帝國的「西班牙省」而存在。西班牙省在帝國內地位十分重要，兩位羅馬皇帝特拉加諾和阿德里安以及斯多噶學派偉大的哲學家塞內卡都是在這里出生的。西班牙完全吸收了羅馬文化，包括希臘拉丁人和猶太基督教政治、法律、家庭、宗教和習俗，羅馬的語言也在半島上開始使用。梅里達是今天保存古羅馬遺跡最完整的西班牙城市，在塞哥維亞，還可以看到古羅馬的水渠從半空中穿越城市。半島上第一次出現了統一的文明。
公元409年，強悍的哥特蠻族侵入日漸衰頹的羅馬帝國，並於公元419年在伊比利亞半島建立了自己的王國，定都托萊多。但是哥特人沒有對西班牙文明的發展做出多大的貢獻。
穆斯林西班牙和光復戰爭
西哥特人的統治持續到了公元711年。當時五萬穆斯林戰士橫跨直布羅陀海峽，用手中的彎刀戰勝了曾令羅馬人聞風喪膽的哥特武士，贏得了瓜達萊特戰役大捷。四年之後，阿拉伯人席捲整個半島，把她變成了一個埃米爾國，也是龐大的阿拉伯帝國的一部分，叫做「安達盧斯國」。我國古代稱之為「綠衣大食」。盡管半島北部地區的抵抗運動從未停止過，公元八世紀到十一世紀穆斯林帝國的勢力仍舊令人驚嘆地不斷鞏固。西班牙在這個時期吸收了燦爛的阿拉伯文化，但是逐漸脫離了大馬士革的中央統治。
阿卜杜拉三世最終把西班牙變成了一個獨立的哈里發王朝。在他的統治下，西班牙迎來了文化上的空前繁榮。城市建設和商品經濟的得到了長足的進步，甚至推動了整個歐洲的發展。阿拉伯人帶來了醫學、數學和天文學方面最先進的知識，並且在西班牙的音樂、美術、文學、建築等方面留下了深刻的印記。阿爾罕布拉宮便是阿拉伯藝術登峰造極之作。同時，阿拉伯語也在西班牙語里留下了許多詞彙。當時最重要的城市有瓦倫西亞、薩拉戈薩、塞維利亞和科爾多瓦。擁有五十萬居民和一座巨型圖書館的科爾多瓦是十世紀西歐最大的城市和文化中心。
然而，到了十一世紀，王族間（39個王子）的不斷內訌使穆斯林帝國分裂敗落，光復運動愈演愈烈。北方的國王們一個接一個地取得勝利。到了十四世紀，在西班牙的穆斯林只剩下了格拉納達最後一個據點，他們又堅持了近一百年，直到「天主教國王」將她也並入了卡斯蒂利亞王國的版圖。

遺產
2008年，西班牙的世界遺產已達37處，在所有國家中名列第一。
科爾多瓦歷史中心 格拉納達的阿蘭布拉宮和赫內拉利花園 布爾戈斯大教堂
布爾戈斯大教堂埃斯庫里亞爾修道院 巴塞羅那的圭爾公園 圭爾宮和米拉大樓 阿爾塔米拉洞窟
塞哥維亞古鎮及高架引水渠 阿斯圖里亞斯王國時期教區 聖地亞哥-德孔波斯特拉城古鎮
阿維拉古鎮及城外教堂 特魯埃爾的穆德哈爾式建築 歷史名城托萊多 加拉霍奈國家公園
卡塞雷斯古鎮 塞維利亞大教堂 阿爾卡薩爾和西印度群島檔案館 古城薩拉曼卡 波布萊特修道院
梅里達考古遺跡 瓜達盧佩的聖 瑪利亞皇家修道院 聖地亞哥-德孔波斯特拉"朝聖之路" 多尼納國家公園
有城牆的昆卡城 巴倫西亞的絲綢交易市場 拉斯馬德拉斯 巴塞羅那的加泰羅尼亞音樂廳和聖帕烏醫院
聖米蘭的尤索和蘇索修道院 伊比利亞半島地中海盆地岩畫藝術 阿爾卡拉的埃納雷斯堡大學和歷史區
伊維薩島景觀 拉拉瓜納的聖克利斯托瓦爾 阿塔皮爾卡考古遺址 加泰羅尼的維爾德布伊羅馬式教堂
塔拉科考古遺址 埃爾切的帕默拉爾 盧戈的羅馬城牆 阿蘭胡埃斯文化景觀
文藝復興時期的巨著合奏的úbeda和baeza

『貳』 西班牙現在經濟怎麼樣

一、2006年西班牙經濟形勢

無論是以前的人民黨政府還是現在的工社黨政府基本採取了相同的經濟政策，即加大研發和創新投入，提高生產率；抑制通貨膨脹；創造高質量的就業；推動企業國際化，努力改善國際收支平衡。正是由於西班牙政府經濟政策到位，西班牙經濟已連續十多年保持高於歐盟平均水平的增長速度，就業不斷增加，失業率不斷下降，經濟綜合實力不斷增強，成為世界第八大、歐盟第五大經濟強國。

1、經濟快速發展。2006年西班牙國內生產總值為9761.89億歐元，比上年增長了3.9%，遠遠高出歐盟平均水平。2006年內需對西班牙經濟增長的貢獻為4.9個百分點，是西班牙經濟增長的主要推動力。外需對西班牙經濟增長的貢獻為-1個百分點。

2、就業成績顯著。經濟的快速增長為西班牙創造新的就業崗位提供了有利條件。2006年西班牙創造了68.76萬個新的就業崗位，增長了3.56%，失業率從2005年的8.7%下降到2006年的8.3%；其中新創造的全日制凈就業崗位為55萬個，比上年增長了3.1%。最近十年間西班牙新創造就業崗位絕對數在歐盟國家中居首位，相當於歐盟15國的1/3強。

3、建築業對經濟增長貢獻功不可沒。2006年西班牙建築業產值達1852億歐元，比上年增長了6%，占國內生產總值的19%；建築業新創造了18.6萬個就業崗位，佔西班牙新創造就業崗位的1/4。近年來，西班牙建築業成為西班牙經濟增長的重要推動力。2006年西班牙經濟增長了3.9%，其中建築業對經濟的推動力為1個百分點。

4、通貨膨脹率有所好轉。西班牙能源匱乏，消費量不斷增加，對外依賴嚴重。專家分析，國際石油價格每上漲5美元，西班牙通貨膨脹率將上升0.3個百分點。去年以來隨著國際油價下跌，西班牙通貨膨脹壓力有所減輕。2006年西班牙通貨膨脹率仍高達2.7%，比歐盟25國平均水平（2.1%）高0.6個百分點，嚴重影響西班牙產品的競爭力。

5、外貿逆差繼續擴大。2006年西班牙外貿總額為4294.31億歐元，比上年增長了11.56%；出口為1698.72億歐元，比上年增長了10.6%，為近6年來增長最快的一年，是2005年增速的2倍多；進口為2595.59億歐元，比上年增長了12.2%；外貿逆差896.87億歐元，比上年增長了15.3%，僅為2004年增幅的一半，也遠低於2005年的28.3%，但西班牙仍為西方國家外貿逆差第二大國家。

6、企業、家庭負債沉重。2006年西班牙企業加大投資力度，大企業兼並數量大增，從而導致企業債務增加。截至2006年底，西班牙企業負債高達1.025萬億歐元，比上年底增加了28.1%，西班牙企業負債遠遠高出國內生產總值。由於西班牙社會保障體系健全，越來越多的西班牙人喜歡負債消費；使用抵押貸款購房的人也越來越多。截至2006年底，西班牙家庭負債達7760億歐元，其中5700億歐元是購房抵押貸款。另外，截至2006年底西班牙公共債務為3885億歐元，占國內生產總值的39.8%，比上年減少了3個多百分點，為最近20年來最好水平。2006年歐洲央行5次加息，官方利率從年初的2.25%提高到3.50%，大大加重了企業和家庭負擔。

7、公共開支盈餘繼續增加。近年來，西班牙政府加快稅收體制改革，經濟加速增長，稅收收入增長較快。2006年西班牙所得稅增長了14.8%，公司稅增長了14.5%，增值稅增長了9.6%；同時中央政府嚴格抑制公共開支，因此中央政府收支出現大量盈餘，占國內生產總值的0.82%。通過非法移民身份合法化，大量外來移民加入社會保險體系，加上西班牙新創造大量就業崗位，社會保險體系也出現大量盈餘，占國內生產總值的1.20%。另外，2006年各自治區政府公共收支盈餘占國內生產總值的0.02%，市政府公共收支赤字占國內生產總值的0.21%。因此，2006年西班牙公共收支連續第二年出現盈餘，達178.98億歐元，占國內生產總值的1.83%。

8、繼續保持世界第二大旅遊強國地位。2006年西班牙共接待外國旅客5850萬人，比上年增長了4.5%，僅次於法國；旅遊外匯收入387.46億歐元，比上年增長了0.7%，僅次於美國。

9、西班牙對外投資大幅增長。2006年由於西班牙企業在海外進行大規模的並購，對外投資比上年增加了80.8%，達588.38億歐元。同期，西班牙吸引外資為132.46億歐元，比上年下降了23.78%。

二、2007年西班牙經濟預測

西班牙經濟已連續十多年快速增長，在西方國家中是少見的。最近十年，西班牙平均經濟增長率為3.65%，在歐盟15國中，只有愛爾蘭的經濟增長速度與西班牙相媲美。據西班牙經濟財政部預測，2007年西班牙經濟增長率將達3.4%；在今後3年，西班牙經濟仍將會以高於3%的水平增長，到2009年人均收入將超過義大利，與法國和德國持平。盡管如此，西班牙在加大研發創新投入、提高生產力和競爭力、抑制通貨膨脹、改革勞動市場、控制債務風險、減少巨額外貿逆差等方面還有很多工作要做

『叄』 現在的高鐵可以跑多少公里每個小時

高鐵，全稱高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規定。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟（UIC）1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵。當前各國新建的高速鐵路大多把最高速度定位在250～350公里/小時 。
1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路 。
高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。
高速鐵路問世35年以來，中、德、法三國共運送了500億人次。
幾個主要高速鐵路國家，一天要發出上千對的高速列車，即使計入德國發生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低於其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。
與此成對比的是，據統計，全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數比前一年增加25%，比過去10年的平均數高出20%。每10億人公里的平均死亡數高達13人。
速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。
法國、日本、德國、西班牙和義大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。除最高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。
以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為4小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為4小時，比飛機快；如果乘既有鐵路列車，則需要10小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3小時，加上進出滬、寧兩市區一般需1.7小時，旅行全程時間為4小時，而乘高速列車，則需1小時。
參考資料：網路：高鐵

『肆』 請問，歐洲的火車都是高鐵嗎

歐洲的火車，大部份是高鐵，但也有普通慢鐵，票價廉宜點，像瑞士就比較舊式的也很多。去歐洲若去幾個國家建議買買EURO一Pass 可以一天坐幾轉都得，最方便穿州過省的遊客。

『伍』 日法德加有沒有高鐵出軌，爆炸，釀成嚴重傷亡的例子

探討這一問題前首先要明確「高鐵」的標准如何界定，因為世界各國對「高速鐵路」的定義不盡相同，這里分別取國際鐵路聯盟（UIC，由於主要成員國多為歐洲國家（當然中國也是成員國之一），某種意義上也可看作「歐洲標准」，但鑒於歐洲在鐵道技術上的領先地位，UIC的標准在國際上有很大的影響力）標准、日本標准和中國標准為例.

UIC標准：最高運營時速250公里以上的新建鐵路、或經過提速改造後最高運營時速200公里以上的既有鐵路，稱為高速鐵路。（這一標准在國際上得到較廣泛的接受）

日本標准：新干線是列車在主要區間內正常運行時速達到200公里以上的干線鐵路（日本鐵路的「干線」是按客貨運輸量定義、區別於運量小的支線性質的「地方交通線」，無需在這一點上糾結）。

（需要注意的是在日本「高速鐵道」這個詞卻未必是指「高鐵」，很多時候恰恰指的是和高鐵沒有任何關系的都市圈電氣鐵路，比如東京地鐵最早就是由一家名為「東京高速鐵道」的公司興建和運營的，因此絕不能望文生義。）

中國標准（2014年後的技術標准）：高速鐵路是設計時速250公里及以上（含預留提速條件的）、初期運營時速200公里以上的客運專線。

可見中、歐、日的速度標准相差並不很大，高速鐵路的速度門檻都設置在200km/h左右，但中國標准里多了「客運專線」一條，這就帶來了問題：如果一條線路運行時速達到了200公里以上、但卻是客貨兩用的，是否應作為「高速鐵路」呢？在這方面日本新干線是客運專用的基本沒有貨運（除北海道新干線在青函海底隧道段以套軌形式與貨車並行外），並不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多同時有快速貨運列車運行，如果非要糾結於「客運專線」一條，豈不是會得出歐洲沒有一寸「高速鐵路」的結論？顯然這不符合實際，因此這里傾向認為高速鐵路只需要達到一定的速度標准，具體採用何種運營模式、是客運列車專用還是客貨列車混用，並不影響「高速」（客運列車時速在200公里以上）這一根本性質。

以上，則我們對高速鐵路已有一個較清晰的定義，可以探討歐洲、日本發生過的「高鐵事故」了。

1.日本新干線

關於新干線事故，有人提到了JR福知山線列車脫線事故，類似的還有羽越本線列車脫線事故、信樂高原鐵道列車沖突事故等，但其實不然。福知山線是一條二戰前就建成的鐵路線，在日本的法規中稱為「在來線」（類似國內的既有線），列車正常運行速度不過130km/h，是一條市域通勤鐵路、類似於國內的上海金山城際，顯然不屬於「高速鐵路」的范疇。2005年的JR福知山線事故以及更早的信樂高原鐵道列車沖突事故雖然造成了嚴重傷亡，並且暴露出日本鐵路在運營管理上的重大缺陷，但本身和新干線並無關系，只不過人們往往被傷亡數字過度吸引了眼球而有意無意中混淆視聽了。

秋田新干線也同理，它和山形新干線同屬「迷你新干線」，是在既有線基礎上改造為1435mm准軌後供特製的新干線列車——由於建築限界限制，車體較標準的新干線列車縮小，故得名「迷你新干線」——直通運行。我們知道UIC標準是認可時速200公里以上的提速改造既有線為高速鐵路的，但山形·秋田新干線由於既有線的線形不良，導致最高時速不過130公里左右，並未達到「高速鐵路」的標准，類似國內的既有線動車如廣深和諧號（按，國內的既有線動車在2011年降速後最高時速不超過160公里，也已無法滿足「高鐵」的定義）。實際上在日本的鐵道法規中，「山形新干線」的規范名稱是改造前的線路名「奧羽本線」，「秋田新干線」的規范名稱是改造前的線路名「田澤湖線-奧羽本線」，東北新干線直通迷你新干線的運行模式稱為「新在直通」（新：新干線，在：在來線），換言之兩線在法律上屬於在來線。至於為何會有新干線之名，除了新干線列車可以直通運行之外，就是沿線政府和民眾樂得蹭個「新干線」的熱門IP吸引人氣的緣故了。

那麼，時速200公里以上的「標准規格新干線」有哪些？到2017年，有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線（舊稱長野新干線）、九州新干線（鹿兒島線）、北海道新干線這7條標准規格新干線開通或部分開通，時速基本在250公里以上，無疑屬於「高速鐵路」，除此之外日本沒有其他時速200公里以上的鐵路線，把日本其他的鐵路線稱為「新干線」純屬誤讀（甚至還有把東京市內的通勤電車山手線誤讀為「新干線」的……無法直視）。新干線的歷史上發生過哪些事故？可以說從1964年至今，新干線尚未發生過重大旅客傷亡事故，但也絕非一些人吹噓的零事故。比較值得注意的事故有——

造成群死群傷的事故：

東海道新干線在1964年發生晚點列車撞擊在線路區施工的保線作業員事故，5死5傷；東北新干線在1985年也發生了同類型事故，2死6傷。

造成旅客傷亡的事故：

1995年東海道新干線三島站發生旅客墜落事故，一名高中生因沖門上車而被關閉的列車自動門夾住手指，由於列車長和站台工作人員不注意觀察，0系列車的自動門也未能檢出異物，乘客被列車一直拖行至站台盡頭後掉入軌道遭碾壓身亡，JR三島站旅客墜落事故成為新干線歷史上第一例因運營方責任造成旅客死亡的事故。

2015年，山陽新干線發生列車在高速走行中車輛部件松動脫落事故，一名乘客被從車窗外飛來的脫落零部件擊傷，屬於運營方責任造成的人身傷害事故。

列車脫軌事故：

1973年東海道新干線大阪綜合車輛所發生車輛所內的空載回送列車低速走行中脫軌事故，未造成人員傷亡，但脫軌列車沖破道岔進入東海道新干線正線，造成運行中斷並險些釀成後續旅客列車追尾，這是新干線歷史上第一次發生列車脫軌事故。不過ATC（自動列車控制）系統雖未能阻止回送列車冒進信號並脫軌，卻在列車脫軌後立即阻止了客運列車駛入事故區間（一旦發生後果不堪設想），可謂功過參半。

受2004年新潟中越地震影響，上越新干線列車一列以時速200公里走行中的200系列車雖在接到地震波預警裝置的信號後實施緊急制動，但還是在減速過程中在高架橋上脫軌，這是新干線第一次發生載客列車走行中脫軌事故，所幸列車當時已減速未掉下高架橋，此次事故奇跡般地未造成人員傷亡。

與此類似，受2011年3月東日本大地震影響，東北新干線一列試驗運行中的E2系列車發生脫軌事故，無人員傷亡；2016年4月的熊本地震也導致一列回送的800系列車在九州新干線熊本綜合車輛所內脫軌，無人員傷亡。至此新干線已發生過4次列車脫線事故（如果再算上前文所述非標准規格的秋田新干線在2013年的一次軌道積雪導致的列車低速運行中脫線事故，則是5次），但均沒有造成人員傷亡（不過其中3次事故是空載的回送列車或試驗列車，何來乘客傷亡一說，當然因地震脫軌也算情有可原）。

此外，新干線還發生過多次技術或運營故障，如東海道新干線在60年代發生的列車走行中車軸斷裂事件以及早期0系列車頻發的輪對粘著不足造成制動時過走，山陽新干線在90年代數次發生的隧道內混凝土塊等構件掉落事件等，盡管這些故障沒有造成人員傷亡，但已形成了重大事故徵候。新干線的安全神話並不是絕對的，必須承認新干線至今沒有發生重大乘客傷亡事故也有相當一部分運氣成分在裡面。

2.法國高速鐵路

「TGV」在法語中是「高速列車」的簡稱，法國的高速鐵路系統包括新建高速線（LGV）和TGV列車直通運行的既有線（稱為lignesclassiques），後者由於線路條件所限速度通常不高，大致相當於國內的既有線動車，嚴格意義上說只有最高速度達到270~320km/h的LGV方可稱為真正的「高速鐵路」。在既有線上運行的TGV列車發生過若干起與汽車相撞的道口事故以及與既有線普通列車的碰撞事故，所幸人員傷亡均不嚴重；在新建高速線LGV上，TGV高速列車也發生過幾次較大事故——

1992年：一列TGV高速列車在巴黎至里昂的LGV東南線馬孔洛什車站因沖破道岔而脫軌，事故並未造成車上乘客傷亡，但列車脫軌後將站內軌道上的道砟（法國高速鐵路至今一直採用有砟軌道）擊飛，結果正在站台上候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道砟擊傷。

1993年：由於暴雨導致一座施工時未被勘測到的一戰時期遺留的坑道坍塌，導致線路出現一處塌方陷坑，一列TGV高速列車在巴黎至里爾的LGV北線運行時以300公里時速脫軌。此次事故創造了一個世界紀錄——有史以來速度最高的脫軌事故（300km/h）。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架（轉向架安裝在車廂連接處，使前後兩節車廂緊密連結）在這次事故中立下大功，列車盡管脫軌滑走但各節車廂間的連接沒有被破壞，最終僅1名乘客受輕傷（當然也不能因此就認定鉸接式轉向架必然優於獨立式轉向架，兩者在技術上各有優劣）。

2000年：由於動力車轉向架上的部件松脫，一列從巴黎開往倫敦的E300型「歐洲之星」高速列車（英國稱為英鐵373型列車，基於TGV高速列車技術）在LGV北線以250公里時速脫軌，有7名乘客受傷，另有多人受到驚嚇。

2015年：一列TGV試驗列車在對巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線進行正式開通前的調試過程中，由於司機未能及時制動（調試過程中需在線路正常運行速度基礎上提速10%試驗，故需暫時關閉列控，列車不能像正常運營時一樣在超速時能在信號系統控制下設備自動進行制動，只能靠司機判斷和控制）而在埃克維爾桑附近的高速線出口處一個急彎道上以243km/h速度脫軌（該彎道正常設置限速為160km/h，試驗時本計劃以+10%的176km/h通過，但司機沒來得及在進入彎道時制動），列車隨後翻下高架橋和路基並解體，部分車廂墜入橋下的運河。由於是試驗列車，本次事故的11名死者中多為參加試驗的法鐵員工和技術人員，另有42人受傷，部分傷者傷勢嚴重。不過救援過程中發現車上還有完全不應該在場的未成年人，經查是個別法鐵職工私下把兒童帶上試驗列車（這種行為或許早已有之，只是這次事故才暴露了出來），對此法鐵予以嚴厲批評。這是法國高速鐵路自1981年開通運營以來傷亡最嚴重的一次事故。

截止目前為止，法國高速鐵路發生的最嚴重事故莫過於2015年的LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11死42傷。法國高速鐵路在安全性上的表現總體還算合格，但也不免於各類大小事故。

3.德國高速鐵路

德國的高速列車稱為ICE（InterCityExpress，意為城際特快列車），和法國一樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線（NBS，最高時速300公里）和提速改造既有線（ABS，經改造後時速多在200公里上下）兩類。然而，德國很不幸地擁有著一個世界紀錄——迄今為止世界上造成人員傷亡最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致原本已幾乎贏得台灣高鐵大單的西門子慘遭日本新干線「反殺」（當然事故帶來的負面影響並不是ICE落敗的唯一原因），代價不可謂不沉重，這就是1998年6月3日的艾雪德列車脫軌事故。由慕尼黑開往漢堡的一列ICE-1型高速列車在以200公里時速走行時，由於輪對設計缺陷導致鋼制輪轂破裂，最終列車脫軌並解體，還將脫軌處的一座跨線公路橋完全撞塌，事故造成101人死亡（除了車上乘客和車組外，還有2名當時在橋下作業的德鐵員工不幸被捲入）、88人重傷。談到德國高速鐵路事故時，只是一個艾雪德災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的：列車設計上的先天缺陷、日常檢修工作的疏忽大意、司機在列車發出異響後未及時停車……可以說從技術層面到運營管理層面都完完全全是一次奇恥大辱。

（P.S.「德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑」？？？NBS可是有著40‰的極限坡度，在全世界的高速鐵路中都數一數二。俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高速線的時速250公里的游隼號高速列車就是ICE-3型動車組的引進版，難道俄羅斯冬季「溫度不低於15℃」？別忘了國內用於北方高寒地區的CRH380BG型高速動車組也是在ICE-3的引進版CRH3C型高速動車組的基礎上進行技術改進、仍然屬於西門子的Velaro高速列車技術平台。）

除艾雪德慘禍之外，ICE還發生過其他大大小小的事故（道口事故、與其他普通列車的碰撞事故、脫軌事故等），所幸總體上人員傷亡不大。比如2008年，一列ICE列車在漢諾威-維爾茨堡高速線上運行時撞上羊群並脫線，造成若干乘客輕傷；2010年，一列由阿姆斯特丹開往巴塞爾的ICE高速列車在運行時一個車門突然脫落，擊中鄰線的另一列ICE列車並造成6名旅客受傷。就在今年5月2日，一列ICE高速列車在駛入多特蒙德火車站時（可能由於線路不平順或道岔故障）低速脫軌，導致2人受傷。

4.西班牙高速鐵路

AVE是西班牙高速鐵路的品牌，西班牙高鐵目前為世界第二大高速鐵路網（「僅」次於中國的2萬公里，西班牙為3100餘公里......），在技術方面也有自己的特色：擺式列車、可變軌距技術、單輪對轉向架等。由於除了本國生產的高速列車外西班牙還引進了法國、德國、義大利的高速列車技術，西班牙高鐵在車型上相當多樣。然而西班牙也很不幸地成為另一起傷亡慘重的高速鐵路事故的發生地，這就是2013年7月24日（似乎與某個不幸的日子只差一天）的聖地亞哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故。命運是無情的，不管幾十年來人們為了安全運行付出過多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使過去辛辛苦苦積累的名聲「毀於一旦」。

2013年7月，一列由馬德里開往費羅爾的西班牙國鐵S-730型高速列車（這是一種非常特別的列車，設計最高時速250公里。該車型為擺式列車、可提高通過小曲線時的速度；採用Talgo列車的可變軌距技術、可在西班牙的1435mm准軌高速線和1668mm寬軌既有線上來去自如，並能兼容高速線的25kV&50Hz交流和既有線的3kV直流兩種供電制式；在電力機車後還加掛一節柴油發電車，使得列車可進入未電氣化的既有線，不過以內燃模式運行時速度降至180km/h）在進入聖地亞哥-德孔波斯特拉車站前的一小段既有線上出軌。這是一處進站前利用既有線改造而來的急彎道，曲線半徑不足400米，正常限速80km/h。但是，當天駕駛列車的司機加爾松顯然沒有限速行車（根據後來的媒體調查，加爾松似乎有飆車的「個人愛好」並常在個人網頁上炫耀）。由於該進站段是由既有線改造而來，當時仍在使用舊的信號系統，不同於新建高速線使用的ETCS信號系統（國內高鐵使用的CTCS-3級信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術。順帶一提，ETCS出現的本意是統一歐洲各國「各自為政」的高速鐵路信號系統以便開展國際聯運——現在歐盟內部的國際列車為適應不同國家的技術標准，經常需要同時裝備好幾套信號設備。不過，ETCS目前在歐洲也只得到了部分推廣，反倒是中國高鐵在這方面「捷足先登」了），西班牙既有線的信號系統只具備超速警報功能而不具備設備自動制動功能，因此沒能成為阻止當事司機超速行車的最後一道防線。最終列車以近195km/h的兩倍於限速的速度進入彎道，加爾松此時才開始緊急制動但為時已晚，列車脫軌沖出彎道後解體，還引發柴油發電車起火燃燒，事故造成80人死亡、140人受傷，這是世界高速鐵路歷史上僅次於艾雪德災難的慘重事故，而造成這樣一場滅頂之災的僅僅是一個沒有受到足夠制約的人。

總結：

世界上沒有絕對安全可靠的系統，人們能做的是提高警惕、盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何一個小小的疏失甚至運氣因素都可能導致事故降臨，災難雖然令人懊惱，有時候卻也的確是防不勝防。而在慘禍發生之後，人們更需要的是反思問題所在並做出改進，而不是因為一次兩次事故而一蹶不振失去信心，哪裡跌倒了，就從哪裡爬起來。

『陸』 世界上最快的高速鐵路是屬於哪個國家的

1.運營速度最快的是中國，武廣線上很多車次，平均運行時速都接近300公里，很多線路上最高運行時速都輕輕鬆鬆超過300了。

2.實驗速度最快的還是法國阿爾斯通的TGV最高時速574。

『柒』 請問西班牙是個發達國家嗎國情怎麼樣

西班牙算是發達國家。
西班牙位於歐洲西南部伊比利亞半島上。南隔直布羅陀海峽與非洲的摩洛哥相望，扼大西洋和地中海航路的咽喉。面積504750平方千米。海岸線長為3900千米。居民主要是西班牙人，少數民族有加泰羅尼亞人、加里西亞人和巴斯克人。多信奉天主教。西班牙語為官方語言。
1492年建立統一的封建王朝，後逐漸成為海上強國，有許多殖民地。16世紀末葉後逐漸衰落。19世紀王朝被推翻建立共和國。1936年2月成立了聯合政府。1947年7月宣布為君主國。1973年3月9日同我國建交。
為歐洲高山國家之一。北部和南部沿海為山地，內陸的中部高原約佔全國總面積的60%，200米以下的平原區佔11%。北部和西北部屬海洋性溫帶闊葉林氣候。南部和東南部屬亞熱帶地中海式氣候。有豐富的煤、鐵、汞、銅、鉛、錫、鈾等礦物資源。森林面積約佔全面積28%，多歐洲栓皮櫟。沿海盛產沙丁魚。為較發達的工業國家。工礦業人口佔全國就業人口1/3強。農業總產值占國民生產總值3.8%。主要農產品有麥類、玉米、稻米、甜菜、柑橘、葡萄、油橄欖等。工業以采礦、紡織、造船、冶金較重要。主要外貿對象是美、德、法、英。出口以機械、鋼鐵、船舶、柑橘、葡萄酒、橄欖油、軟木為主，進口以石油、棉花、工業設備為主。有鐵路15000多千米，公路32萬多千米。
馬德里：首都，人口約310萬。全國政治、經濟、交通中心。有飛機及汽車製造、電工器材、化學等工業。巴賽羅那：最大商港和工業中心，有紡織、化學、飛機製造、造船等工業。塞維利亞：古都和工商業、文化中心，所產雪茄煙著名。直布羅陀：最南端城市，當地中海和大西洋交通的要道，重要海港。現為英國佔領。

『捌』 鐵路的鐵路情況

列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮系統控制，並且相關的監測、信號設備（包括硬體和軟體）有專門的鐵路局電務部門進行細致維護。
具體設備包括：
1.TDCS（列車調度指揮系統）
由中國鐵通專網組網，設有極其嚴密的反病毒和防火牆設置，IP地址和口令頻繁更換，負責執行全部調度方案。
2.站內（或區間線路所）計算機聯鎖設備或電氣集中聯鎖設備：負責執行管內所有信號機的信號控制，道岔的定位與反位，並且嚴格執行它們之間嚴密的邏輯運算關系。
3.區間軌道電路自動閉塞系統：軌道電路負責執行驗證運行列車前方，軌道是否被佔用，與同線前行列車的追及距離，軌道是否完整良好等。主流的設備是ZPW2000A移頻自動閉塞系統，軌道載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，調制方法為頻移鍵控。
第六次提速後，中國的列車運行控制系統已達到CTCS-2級。
未來的CTCS-3，將會使用更先進的無線調度方案，GSM-R系統，目前該系統已在最新的青藏線、大秦線、膠濟線運行。 古希臘是第一個擁有路軌運輸的國家，至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。
1804年，理查·特爾維域克在英國威爾士發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車。
1814年，史蒂芬孫成功地製造了第一台蒸汽作動力的火車機車。
第一台取得成功的蒸汽機車是喬治·史蒂芬孫在1829年建造的「火箭號」。
1825年，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。
很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。
高架電纜在1888年發明後，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。
第二次世界大戰後，以柴油和電力驅動的列車逐漸取代蒸汽推動的列車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。
現時在全球236個國家和地區之中，有144個設有鐵路運輸（包括全世界最小的國家梵蒂岡在內），其中約90個國家提供客運鐵路服務。鐵路依然是世界上載客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。
中國第一條鐵路建於上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。
鐵路總公司確認將追加2013年固定資產投資，新增鐵路營業里程也將有所增長。追加後，2013年計劃安排固定資產投資6600億元，其中基本建設投資5300億元。預計到2013年底，新增鐵路營業里程5500公里，全國鐵路營業里程將突破10萬公里，高速鐵路里程將突破1萬公里。
中國鐵路總公司有關負責人表示，2013年3月，鐵路實行政企分開後，鐵路改革、建設和運營態勢良好。客運和貨運改革促進了客貨運輸全面增長。2013年1月至7月，全國鐵路旅客發送量完成12.2億人，同比增加1.2億人，增長10.9%。
2015年，全國鐵路固定資產投資完成8238億元，超額完成238億元；鐵路新線投產9531公里，超額完成1531公里，均創歷史最好成績。「十二五」期間，全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元，新線投產3.05萬公里，是歷史投資完成最好、投產新線最多的五年。
「十二五」期間，全國鐵路固定資產投資比「十一五」多完成1.15萬億元；新線投產3.05萬公里，比「十一五」多完成1.59萬公里、增長109%。到2015年底，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，居世界第二位；其中，高速鐵路1.9萬公里，居世界第一位。 工業革命中蒸汽機應運而生，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的「旅行」號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。
斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達32000公里。 部分國家修建第一條鐵路的時間表國家 修建時間（年份） 英國 1825 義大利 1839 美國 1830 瑞士 1844 法國 1832 西班牙 1848 比利時 1835 秘魯 1851 德國 1835 印度 1852 加拿大 1836 澳大利亞 1847 俄羅斯 1837 南非 1860 奧地利 1838 日本 1872 荷蘭 1839 中國 1876 部分國家鐵路總長國家 鐵路總長度（公里） 美國224792中國 112000 俄羅斯 84158 印度 63327 加拿大 57042 德國 41300 阿根廷 35753 法國29488巴西 29487 日本27400墨西哥26662南非24487波蘭 19419 烏克蘭21891義大利16668英國16208西班牙 14832 哈薩克 14205 瑞典 11000 羅馬尼亞10646發展趨勢
據《2013-2017年中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計分析，鐵路發展趨勢主要表現在以下3個方面：
世界鐵路發展的總體發展趨勢是客運的高速化和貨運的重載化。
各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。
第一，在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。
重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6.5公里，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。
現代鐵路的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。
第二，在電氣化鐵路上，採用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。
日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。
第三，在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。
隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機盡管有良好的牽引特性，但易發生空轉。採用交流電力機車已是發展方向。
重在發展輕型化車輛。隨著新材料的不斷涌現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方面被普遍採用。
第四，在營運速度方面
隨著科技的發展，現在鐵路旅客列車速度大致分為三類：1，高速鐵路（簡稱：高鐵，時速300公里以上）。2，准高速鐵路（時速200公里-300公里）。3，普通鐵路（簡稱：普鐵，時速200公里以內），高鐵和准高鐵詳見高速鐵路詞條。這里簡略介紹普鐵速度，普鐵速度突飛猛進起於1997年前後，發現用金屬應力作用克服金屬的熱脹冷縮，這樣就消除了鐵軌之前的每十米要留得縫隙，而是在距離1公里-2公里左右有一個不留縫的粗壯的死接頭（出廠時已作好），其餘都是光滑的連成一體的軌道，而後又由於科技進步實現了機械化和精密化檢修,現在普鐵每幾年維修時直接把新道砟鋪在舊道砟之上夯實,不用再象過去一樣篩砟挖道床等,使普鐵路基越來越寬大厚實,加上軌道和車體的改進,現在條件好的普鐵都飈到180公里/小時以上。