西班牙水道橋如何引水

『壹』 古羅馬水道橋上面的洞怎麼形成的

-"羅馬不斷征戰成為地中海霸主之時"是指 亞歷山大 大帝時期，其間征服了地中海沿岸所有國家（有的只是沿海部分）
-西班牙有羅馬式水道橋適當西班牙是羅馬的一部分時為水運而建設的。所以是羅馬式的。

『貳』 古代橋特點

1、18世紀以前的橋梁，材料基本以木材和石材為主。

從歷史上看，木材和石材在數千年間都是人類建造橋梁的主要材料。但兩種材料都有先天的不足，可以說，材料的發展嚴重製約了古代橋梁技術的進步。

2、古橋設計源自古人的生活經驗。

當時，幾乎所有橋梁的設計都來自生活經驗，比如拱橋和梁橋，也都採用最簡單的搭接和架設方式，無法形成大的跨徑，也難以設計合理的拱形。

3、古代橋梁結構的工程探索表現了技術進步的萌芽。

羅馬時代出現了橋梁基礎的圍堰施工方法，即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩；中國在11世紀初修建的洛陽橋，建設過程初期首先在橋址江中遍拋石塊，其上養殖牡蠣兩三年後膠固形成筏形基礎，這體現了中國古代勞動人民的智慧。

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1、近代修橋：開始引入抗風設計。

隨著18世紀前後鋼鐵和水泥的出現，材料的發展和工程技術的進步為橋梁技術注入了新的活力，這一時期的橋梁稱為近代橋梁。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠於1779年所造的塞文河橋，這座橋是半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。

那時修橋，橋梁設計中的力學原理除了以承載力為代表的靜力作用之外，動力作用相關的力學原理也逐漸成為人員關注的重要內容，尤其是橋梁抗風設計的研發頗受重視，如尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋採用了鍛鐵索和加勁梁；紐約布魯克林吊橋採用了加勁桁架來減弱震動；舊金山金門橋和奧克蘭海灣橋也都是採用加勁梁的吊橋。

2、現代造橋：新工藝帶來大跨度。

隨著預應力混凝土和高強度鋼材在20世紀30年代登上歷史舞台，橋梁結構從近代橋梁發展到現代橋梁。隨著工程對橋梁跨徑要求的不斷提高，斜拉橋和懸索橋逐漸成為大跨距橋梁的主要形式。

斜拉橋和懸索橋的設計形式為橋梁結構提供了更大的跨越長度。中國現有的著名的大跨距橋梁也多為斜拉橋或懸索橋，如青島海灣大橋、港珠澳大橋以及正在建設中的滬通大橋。

力學和材料學方面研究工作的新進展不斷給橋梁技術注入新鮮血液，大量新工藝、新材料、新設備被運用到橋梁工程建設中，推動橋梁工程的基礎理論、結構設計和工程建設水平不斷進步。

『叄』 看看這幅圖，羅馬的，叫什麼

古羅馬高架渠﹝Roman Aquect﹞約西元二世紀 塞哥維亞﹝Segovia﹞ ，西班牙
目前在塞哥維亞市區所見的高架渠全長 813 公尺，從阿索圭霍廣場看到的只是其中一部份而已。這條水道橋有許多部份是雙層拱門支撐著，在最底的谷底，高度也有 28 公尺，相當於 8 層樓高的現代建築。

尼姆城的高架渠（Pont Gard, Nimes，公元前2世紀）
水道架在三層疊起來 的連續券上，該高架渠橫跨戛合河 谷，現存長度約300米，最高達49米， 最大券跨度為22米。盡管沒有任何裝 飾，但建築結構表現出來的美感更具震撼力。規格一致的半圓券是採用預制模架的產物，專家還發現了支撐模架的突出物.

萬神殿﹝Pantheon﹞西元 35 ~ 118 年 羅馬﹝Rome﹞，義大利

萬神殿由兩部份組成：一為傳統的長方形廟前門廊，門廊前矗立著粗大的花岡岩石柱，另一部份是一個巨大的圓頂大廳。門廊的長方與大廳的圓這一個鮮明的對比由 於巨大的視線障阻而越加尖銳。人們穿過由各種凝重的方形結構組成的世界，進入天體般渾然無限之中。光柱從頭頂上的圓孔投射下來，也讓這無限的天體生動起來。

內部空間是由高度與半徑相等的圓柱作為牆壁，加上半球型拱頂，組成大廳。大廳總高為 44 公尺，與拱頂的直徑相同。壁面及石柱均為大理石，有帶藍色和和紫色紋路的白色大理石，有橘黃色的，還有斑岩等，在大廳中的陽光照射下流露各種色彩。

畫家帕尼尼﹝Paolo Panini﹞ 所繪的萬神殿
﹝本文從維基網轉載﹞

萬神殿是古羅馬時期重要的建築成就之一。公元 609 年拜占廷皇帝將萬神廟獻給羅馬教皇卜尼法斯四世，後者將它更名為聖母與諸殉道者教堂﹝Santa Maria ad Martyres﹞，這也是今天萬神廟的正式名稱。

萬神廟最初的歷史可追溯到公元前 27 年的羅馬共和國時期，該廟由屋大維的副手阿格里巴﹝Marcus Vipsanius Agrippa﹞所建，為的是紀念屋大維打敗安東尼和克利奧帕特拉。但是這座最初的廟宇在公元80年被大火焚毀，直到公元 125 年才由喜愛建築的羅馬皇帝哈德良﹝Hadrian﹞下令重建，並在新廟柱廊的山花上刻上了 M·AGRIPPA·L·F·COS·TERTIUM·FECIT 的字樣，意即「呂奇烏斯的兒子、三度執政官瑪爾庫斯·阿格里巴建造此廟」。這段文字讓人們誤以為柱廊是阿格里巴時期遺留下來的，直到 1892 年人們才發現柱廊所有的磚頭印記都在公元 125 年左右，才證實整幢建築其實都是哈德良時期修建的。

變身為教堂的萬神廟也因此逃過了中世紀的劫難，這一時期雖然廟內的大理石和穹頂上的鍍金青銅板屢次被盜，但最終都又都重新尋獲。文藝復興時期該建築物成為了義大利建築師們殷切學習的對象；1435 年，羅馬元老院宣布對該建築進行保護。

萬神廟自文藝復興時期以來就是偉人的公墓，這里埋葬的除了埃馬努埃萊二世外，還包括了義大利著名的藝術家拉斐爾和卡拉齊﹝Annibale Carracci﹞等人。萬神廟今天還是義大利的一個教堂，這里定期舉行彌撒以及婚禮慶典，但同時它又是世界各國遊客們競相參觀的對象，以及建築史上重要的里程碑。

萬神廟的外觀結構圖萬神廟的結構簡潔明了，主體呈圓形，頂部覆蓋了一個直徑達 43.3 公尺的穹頂，是自建成後到 1436 年間最大的穹頂。穹頂的最高點也是 43.3 公尺，頂部有一個直徑 8.9 公尺的圓形大洞，用於採光。這個洞也是萬神廟唯一的採光點，這樣以來光線從頂部泄下，並會隨?太陽位置的移動而改變光線的角度，給予人一種神聖庄嚴的感覺，十分適合宗教建築的本性。

萬神廟的穹頂穹頂內部還做了五層凹格，凹格的面積逐層縮小，但是數量相同，因此更加襯托出穹頂的巨大，並給人以一種向上的感覺。大理石的地面上也使用了格子圖案，並在中間稍稍突起，這樣當人站在廟宇中間向四周看去時，地面上的格子圖案會變形，進一步給人造成一種大空間的錯覺。萬神廟圓形主體的前方有一個寬 34 公尺、深 15.5 公尺的柱廊，共有 16 根柱子，每跟都是用整塊的花崗石製成，柱子高達 12.5 公尺，底部基座的直徑有 1.43 公尺。

萬神廟整幢建築都用混凝土澆灌而成，但是當時的人們是如何用混凝土澆灌出如此巨大的穹頂依然是一個奇跡。如果用今天的混凝土，必然難以澆灌出這么大的一個穹頂，因為混凝土的張力將無法使它承受自身的重量而坍塌。我們現在得知，古羅馬人當時使用的混凝土是來自那波利附近的天然火山灰，再混入凝灰岩等多種骨料。然後在建造穹頂時，將比較重的骨料用在基座，然後逐漸選用比較輕的骨料向上，到頂部時只使用浮石混雜多孔火山岩。另外，穹頂的厚度也逐漸削薄，從穹頂根部的 5.9 公尺一直減少到頂部的僅 1.5 公尺。

萬神廟是古羅馬建築藝術的結晶，對西方的建築史發展也有舉足輕重的影響，文藝復興時期無數的建築師們就曾到此取經。這種圓廳加柱廊的設計，被應用在許許多多市政廳、大學、圖書館和其它各種公共建築物上。比較明顯受其影響的就有法國巴黎的先賢祠、美國弗吉尼亞大學的圓形大廳、哥倫比亞大學的圖書館和澳洲墨爾本的維多利亞州立圖書館。

圓形競技場﹝Colosseum﹞西元 72 年 羅馬﹝Rome﹞，義大利

圓形競技場是個橢圓形的建築，可容納五萬名觀眾觀賞競技比賽或戲劇表演活動。其樓高四層，下面三層皆有拱廊環圍。每一層都被不同的圓柱形式的拱門所支撐，如第一層為多利克柱式，第二層為愛奧尼亞柱式，第三層為科林斯柱式，最頂端則為科林斯半露柱壁。從競技場頂端可伸展出大型的遮蓬，遮蓋整個競技場以遮陽或擋雨用。

圓形競技場歷經三朝皇帝才建造完成，於其它的建築相較，其建造、工程及威權之表徵，在在都顯示這就是古羅馬文化。建築物的正面，在第二及第三層的拱門間原來都有雕像佇立在旁。觀眾則由地面樓層的拱門進場入座。

讓他死﹝Thumbs Down﹞ 1872 年 傑洛姆﹝Jean-Leon Gerome, 1824 ~ 1904﹞

油彩‧畫布，96.5 x 149.2 公分
鳳凰城美術館，鳳凰城﹝Phoenix﹞，美國

﹝本文從維基網轉載﹞
羅馬圓形競技場位於今天的義大利羅馬市中心，是古羅馬時期最大的圓形角斗場，建於公元 72 年至 82 年間，現在僅存遺跡，沒有實際功能了。其名稱來源 Colossus 本來解作巨像，因為尼羅時期此處有一座他本人的巨像。

競技場由韋帕薌﹝Vespasian﹞皇帝下令修建，在其兒子提圖斯﹝Titus﹞在位期間建成，下一位國王圖密善又曾修建它，是古羅馬帝國標志性的建築物之一。競技場建在另一個羅馬皇帝尼羅﹝Nero﹞的「金宮」﹝拉丁語：Domus Aurea﹞原址之上，這個宮殿在公元 64 年發生的羅馬大火中被毀。競技場是古羅馬舉行人獸表演的地方，參加的角鬥士要與一隻牲畜搏鬥直到一方死亡為止，也有人與人之間的搏鬥。根據羅馬史學家狄奧·卡西烏斯﹝Dio Cassius﹞的記載，競技場建成時羅馬人舉行了為期 100 天的慶祝活動，宰殺了 11,000 只牲畜。

公元 217 年斗獸場遭雷擊引起大火，受到部分毀壞，但是很快在 238 年又修復，繼續舉行人與獸或人與人之間的搏鬥表演，這樣的活動一直到公元 523 年才被完全禁止。公元 442 年和 508 年發生的兩次強烈地震對競技場結構本身造成了嚴重的損壞，在中世紀時期該建築物並沒有受到任何保護，因此損壞進一步加劇，後來乾脆被用來當作碉堡。15 世紀時教廷為了建造教堂和樞密院，竟然拆除了競技場的部分石料。1749 年羅馬教廷以早年有基督徒在此殉難為由才宣布其為聖地，並對其進行保護。約翰·保羅二世教皇生前每年都會在此舉行儀式紀念這些殉難的烈士，但是卻沒有歷史證據顯示確曾有基督徒在此殉道。

競技場這種建築形態起源於古希臘時期的劇場，例如埃庇道努劇場﹝Epidauros Theater，約公元前 330 年，設計師：皮力克雷托斯Polykleitos the Younger﹞，當時的劇場都傍山而建，呈半圓形，觀眾席就在山坡上層層升起。但是到了古羅馬時期，人們開始利用拱券結構將觀眾席架起來，並將兩個半圓形的劇場對接起來，因此形成了所謂的圓形劇場﹝amphitheatrum﹞，並且不再需要靠山而建了。而羅馬競技場就是羅馬帝國內規模最大的一個橢圓形角斗場，它長軸 187 公尺，短軸 155 公尺，周長527 公尺，中央為表演區，長軸 86 公尺，短軸 54 公尺，地面鋪上地板，外面圍著層層看台。看台約有 60 排，分為五個區，最下面前排是貴賓﹝如元老、長官、祭司等﹞區，第二層供貴族使用，第三區是給富人使用的，第四區由普通公民使用，最後一區則是給底層婦女使用，全部是站席。在觀眾席上還有用懸索吊掛的天篷，這是用來遮陽的；而且天篷向中間傾斜，便於通風。這些天篷由站在最上層柱廊的水手們像控制風帆那樣操控。

競技場的看台用三層混凝土製 的筒形拱上，每層 80 個拱，形成三圈不同高度的環形券廊﹝即拱券支撐起來的走廊﹞，最上層則是 50 公尺高的實牆。看台逐層向後退，形成階梯式坡度。每層的 80 個拱形成了 80 個開口，最上面兩層則有 80 個窗洞，觀眾們入場時就按照自己座位的編號，首先找到自己應從哪個底層拱門入場，然後再沿著樓梯找到自己所在的區域，最後找到自己的位子。整個競技場最多可容納 5 萬人，卻因入場設計周到而不會出現擁堵混亂，這種入場的設計即使是今天的大型體育場依然沿用。

競技場表演區地底下隱藏著很多洞口和管道，這里可以儲存道具和牲畜，以及角鬥士，表演開始時再將他們吊起到地面上。競技場甚至可以利用輸水道引水。公元 248 年在競技場就曾這樣將水引入表演區，形成一個湖，表演海戰的場面，來慶祝羅馬建城1000年。

君士坦丁凱旋門

君士坦丁凱旋門距離圓形競技場很近，是羅馬城現存的三座凱旋門中年代最晚的一座。它是為慶祝君士坦丁大帝於公元 312 年徹底戰勝他的強敵馬克森提，並統一帝國而建的。它是一座由三個拱門構成的凱旋門，由於調整了高與闊的比例，因此橫跨在道路中央，形體顯得特別巨大。

凱旋門的里里外外充滿了各種浮雕，其中的大部分構件是從過去的一些紀念性建築拆除過來的。因此它上面保存的是羅馬帝國各個重要時期的雕刻，是一部生動的羅 馬雕刻史。

君士坦丁凱旋門，建於公元 312 年，是羅馬城現存的三座凱旋門中年代最晚的一座。它是為慶祝君士坦丁大帝於公元 312年徹底戰勝他的強敵馬克森提，並統一帝國而建的。這是一座三個拱門的凱旋門，高 21 公尺，面闊 25.7 公尺，進深 7.4 公尺。由於它調整了高與闊的比例，橫跨在道路中央，顯得形體巨大。凱旋門的里里外外充滿了各種浮雕，表面上看去，巨大的凱旋門和豐富的浮雕雖然氣派很大，但缺乏整體觀念。原因是凱旋門的各個部分並非作為一個統一體而創作的，甚至其中的大部分構件是從過去的一些紀念性建築，如圖拉真廣場建築上的橫飾帶、哈德良廣場上一系列盾形浮雕以及馬克‧奧爾略皇帝紀念碑上的八塊鑲板，拆除過來的。盡管如此，它仍不失為一座宏偉壯觀的凱旋門，尤其是它上面所保存的羅馬帝國各個重要時期的雕刻，是一部生動的羅馬雕刻史。

君士坦丁經常被認為是第一位皈依基督教的皇帝，但是在這座在公元 315 年為他而建的拱門上找不到任何基督教的形象。他的洗禮儀式僅是在 22 年後在他臨終之際舉行的。盡管君士坦丁拱門建造得格外雄偉氣派，它卻沒有自己的獨特風格。

這座拱門上面的絕大多數裝飾品其實都是取自於以前的皇帝們所建造的各種建築物，這也表明羅馬的藝術已經開始走下坡路了。所以說，處在拱門上端﹝頂閣﹞兩側的那 8 座矩形浮雕﹝rectangular rellefs﹞原先是一座紀念馬庫斯奧里列阿斯﹝161-180﹞的建築物上的裝飾，只是這位皇帝的頭像被重新雕刻成了君士坦丁的樣子。
希望能採取，謝謝

『肆』 修建古羅馬水道橋的原因

古羅馬水道橋材料是取自瓜達拉馬山脈的花崗岩，砌築沒有使用灰漿，手法令人贊嘆，水道橋是為了將水引渡過河谷而建起的拱架橋。這種引水渡橋在其他地區還有多座，都是羅馬人所造，如在西班牙的塞維利亞多層水道橋，橫貫西班牙的退約河的阿里康泰橋等~

『伍』 尼姆水道橋的簡介

羅馬的公共事業建築,是古代經濟發展的一個重要標志。盡管這些設施是專為奴隸主的物質享受而建的，但修造這樣巨大的公共建築,需要一定的科學技術和巨大的物質財富,它能在一些佔領地區發展公用事業,表明它的經濟發展與科學文化已有一定的水平。
這座水道橋是由羅馬皇帝奧古斯都的部將阿格里巴督造的。為了將水引渡過加爾(Gard)河谷。要建起一條凌空而起的拱架,離地面最高處大概有49米,最大的拱跨度達24.5米。它呈三層連續拱洞,形制上也富有節奏感。最底下一層6孔,拱跨16至24米,最大一孔正好跨在河上。第二層11孔,尺寸相同。在第三層上便不再重復這種樣式,而是由35個小拱(4.6米)組成一個渡槽。使視覺效果上顯得輕盈而又富有變化。這座由大塊花崗石建成的壯麗水道橋,是不用灰漿干砌的,這是羅馬人在橋梁建築學上的最早貢獻(後來沿著橋基結構,增加了一座公路橋)。
這種引水渡橋在其他地區還有多座,都是羅馬人所造,如在西班牙的塞維利亞多層水道橋,橫貫西班牙的退約河的阿里康泰橋,等等,有的今已不存。關於羅馬水道,在馬克思、恩格斯的《共產黨宣言》里,被喻之為人類創造的偉大奇跡。這一座《尼姆水道橋》約建於公元前1世紀。

『陸』 古希臘羅馬對歐洲文化遺產的形成和影響有哪些

羅馬是歐洲也是世界上為數不多的古城之一,1980年作為文化遺產列入<世界遺產名錄>的羅馬歷史地區集中體現了羅馬這座古城優秀歷史和文化遺產.它的成功保護有很多經驗和做法值得我們學習和借鑒.

從公元前753年羅慕路斯建立羅馬城開始，到公元476年羅馬城被蠻族人攻陷為止，古羅馬文明延續一千二百多年。古羅馬創造出高度發達的物質文明和燦爛的文化，對後世的歷史發展產生了深遠的影響。
首先，在語言文字方面，現在西歐各國使用的字母，都是古羅馬的拉丁字母。現在一些西方主要國家的語言，如英語、法語、義大利語、德語、西班牙語等，也都是直接發源於古羅馬的拉丁語。就是我們的現代漢語也直接受益於古羅馬文明，漢語拼音所使用的也是拉丁字母。
歷法方面，盡管古代埃及產生過太陽歷，古巴比倫創造出陰歷，中國古代使用過農歷，對現今人們生活影響最大的卻是古羅馬使用的歷法。公元前一世紀，愷撒全面修訂歷法，制定了著名的「儒略歷」。這部歷法把每年分為十二個月，大月三十一天，小月三十天，平月為二十八天，一年共三百六十五天。每隔四年置一閏年，閏年為三百六十六天。公歷中的七月、八月（July，August）的名稱，也是以羅馬帝國的締造者愷撒和奧古斯都的名字命名的。
宗教方面，基督教是世界三大宗教之一，它成為世界性的宗教是在後期羅馬帝國時代。羅馬人原先是信仰多神教的，基督教在創始之初受到羅馬人的排斥，耶穌給釘死在十字架上，尼祿對基督徒血腥迫害。但在帝國後期，社會危機日益嚴重，人們對政府失去信心，轉而信仰宣傳平等、仁愛思想的基督教，信仰基督教的人越來越多，政府已無法禁止了。終於，君士坦丁皇帝接受了基督教。公元392年，皇帝狄奧多西把基督教定為國教。從此，基督教以更快的速度傳遍全世界。
法律方面，羅馬人創造了偉大的羅馬法，它是今天世界大多數國家法律體系的基礎。
早在公元前五世紀制定的「十二銅表法」，是古羅馬的第一部成文法。這部羅馬法對買賣、借貸、租賃、遺授與繼承都作出了具體細致的規定。帝制建立後，皇帝的命令也具有法律效力。公元438年，《狄奧多西法典》頒布，它匯集了公元四世紀以來皇帝的法令，共十六卷。以後，東羅馬帝國大規模地進行羅馬法典的編纂工作，如《查士丁尼民法大全》是奴隸制時代最完備的成文法典。它包括了所有權、債權、婚姻與家庭、犯罪與刑罰等方面的內容。羅馬法對後來歐洲許多資本主義國家的法律，特別是民法的發展有著很大的影響。
羅馬在共和時代就出現法學家。法學家常出席法庭充當原告或被告的辯護人。近代的律師，尤其是美國的法官，就經常引用羅馬法學家創造的格言。
古羅馬文學方面，詩歌、戲劇、散文、演說、史學都有一定的成就。
古羅馬傳下來最早的文學作品是戲劇。劇作家普勞圖斯一生寫了一百多部喜劇，遺憾的是留傳下來的僅有二十部，其中有《孿生兄弟》、《吹牛的將軍》和《一壇黃金》等，作者體現出了同情奴隸、嘲笑權貴和富人的進步思想傾向。
屋大維統治的時代，被稱為羅馬文學的黃金時代。三大詩人在這時脫穎而出。其中，維吉爾模仿荷馬史詩，寫成《伊尼依特》，他的作品曲折生動。賀拉西擅長韻律，文辭優美，著名作品有《頌歌》、《諷刺詩》等。奧維德以寫牧歌、愛情詩見長，其《變形記》感情真切動人。這三位詩人在文藝復興時代受到廣泛頌揚。
古羅馬還涌現了一位傑出的歷史學家阿庇安。他留下了一部卷帙浩繁的《羅馬史》，共有二十四卷，記敘了九百年羅馬的歷史。這是反映羅馬歷史的第一手資料。
愷撒不僅是軍事家和政治家，而且還是一位卓越的歷史學家、散文家。他以朴實、流暢的文筆寫了一部《高盧戰記》，是羅馬征服高盧的戰爭紀實，具有很高的軍事價值和史學價值，文學上的價值也不低。
此外，西塞羅給我們留下了文辭華麗的哲學論文和政治演說。
古羅馬文明的一個最重要的遺產是建築工程。傲視古今的圓形斗獸場，氣貫長虹的高架引水渠，典雅壯麗的立柱長廓，精美絕倫的拱頂建築，平坦筆直的條條大道，它們的全方位開放式的布局，無不反映出羅馬人傲視四海、氣吞八方的氣概。
帝國時代的羅馬城，建有三十道城門。城內有數百座神廟，九個大劇場，兩個圓形大競技場，十六所大型公眾浴室以及許多宮殿、凱旋門和紀功柱等。古羅馬的許多遺跡都保存至今。
在公元二世紀，帝國境內的大道已有三百七十二條之多，總長度達八萬公里。「條條大路通羅馬」，便是對羅馬帝國便捷的交通的真實寫照。
在羅馬城的郊外，古羅馬人為了農業灌溉的需要，還修建了獨特的高架引水工程——水道橋。水道橋的建築形式同橋梁一樣，下面有許多半圓形的拱門，上面是一條有凹槽的水溝，可以將水源從一地引往另一地，提供灌溉用水。有的水道橋採用三層高架引水渠，建築形式更為精巧。當時羅馬共建有十一條這樣的引水渠。
羅馬還興建了相當數量的公共浴室，這不僅是休閑娛樂的地方，還是公眾集會的場所。公元四世紀，羅馬城的公共浴室已超過一千家，其中特大型的有十幾家。像卡拉卡拉浴室可以容納一千人沐浴，而戴克里先浴室更可容納三千人，佔地十一公頃。這些公共浴室里還設有美容院、酒吧、餐館、會客室、花園、游廊等。
為了紀念帝王的功勛，在帝國時代又興起兩種建築，就是凱旋門和紀功柱。建於公元81年的「提圖斯皇帝凱旋門」最為著名。上面用浮雕描寫提圖斯戰勝猶太人的情景。在一塊高二點四米的浮雕板上，刻著皇帝在四馬戰車上的凱旋盛況。矗立在羅馬廣場中央的則是「圖拉真紀功柱」，高四十米，有盤旋而上的連環式浮雕，非常精巧，長達二百米，描繪了古羅馬皇帝圖拉真進行歷次戰爭的情景，其中人物有兩千五百之多，雕刻技術十分純熟。

『柒』 西班牙塞戈維亞古羅馬大渡槽的修造有哪些工藝

歷史教科書上總喜歡說，人類最初是傍水而居。那水邊都住滿了人怎麼辦，古羅馬人引水入城。水道橋不僅僅是建築，它首先是工具，運水的工具。中國人喜歡用龍去形容這樣蜿蜒起伏，綿延不絕的建築，的確和水相關，還有什麼比龍更貼切的形容呢，一條攀伏了2000年的巨龍，羅馬龍!

【西班牙塞戈維亞】運水的長城——古羅馬水道橋

水道橋旁的西班牙民居

【西班牙塞戈維亞】運水的長城——古羅馬水道橋

水道橋旁的紀念碑

【西班牙塞戈維亞】運水的長城——古羅馬水道橋

水道橋旁的建築上還滿是伊斯蘭紋飾
西班牙是一個很大氣的民族，羅馬人的遺跡他們會保留，摩爾人的遺跡他們也不刪除，不斷擦除歷史遺跡，不斷對過去進行格式化改造的民族要麼是沒有底氣，要麼就是別有用心地急功近利!以下省略洋洋灑灑、慷慨激昂一萬字!

『捌』 橋的發展史

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。

石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。

因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。

東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。

因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，北宋創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。

這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。

(8)西班牙水道橋如何引水擴展閱讀：

1、主要作用

即為了解決跨水或產生與發展者越谷的交通，以便於運輸工具或行人在橋上暢通無阻。若從其最早或者最主要的功用來說，橋應該是專指跨水行空的道路。故說文解欄位玉裁的注釋為：「梁之字，用木跨水，今之橋也。」

說明橋的最初含意是指架木於水面上的通道，以後方有引申為架於懸崖峭壁上的「棧道」和架於樓閣宮殿間的「飛閣」等天橋形式。

現代的橋又在城市交通中發揮著重要作用,平地起橋(立交橋),貫通東西南北,不僅有助於緩解交通堵塞,還成為現代化城市一道亮麗的風景。中國是橋的故鄉,自古就有「橋的國度」之稱,發展於隋。

2、高度排名

第一名：中國湖北巴東四渡河特大橋（高度：560米）

四渡河特大橋為單跨900米的鋼桁架加勁梁懸索橋，橋面寬24.5米，橋面採用單向坡，居世界第一。從塔頂至谷底高差560米，被譽為世界第一高橋，採用火箭拋繩系統進行先導索過深切峽谷，為創國內外首例，加勁梁吊裝採用跨徑為國內最大的900米纜索吊。

第二名：中國重慶黔江沿溪溝大橋（高度：280米）

沿溪溝大橋位於重慶黔江區水田鄉農橋村與正陽鎮之間，分左右兩幅，單幅全長560米，其中主橋長310米，主跨150米，橋面與谷底垂直高度為280米，比號稱「世界之最」的法國米洛大橋還高10米。

第三名：法國米洛大橋（高度：270米）

號稱「世界第一高橋」的是米洛大橋，位於法國南部塔恩河谷上，橋面距谷底垂直高度為270米。由英國設計師諾曼·弗斯特（Norman Foster）設計，在經過三年時間的施工後，於2004年12月17日竣工開通，時任法國總統的希拉克專程前往為其剪綵。

參考資料來源：網路-橋

『玖』 西班牙為什麼會有羅馬式水道橋

一、公元前2世紀，羅馬征服了希臘、迦太基、馬其頓、西班牙、西亞的部分地區，羅馬統治者為顯示其威嚴和國家的繁榮，競相興建宏偉建築和公共設施，帝國各地紛紛仿效，建立了許多羅馬式的城市，西班牙在帝國境內也不例外。

二、西班牙塞哥維亞古羅馬水道橋(羅馬大渡槽、 Roman aquect of Segovia)(公元53~117年) 西班牙塞哥維亞古羅馬水道橋(渡槽)建於古羅馬圖拉真大帝(公元53~117年)時代。羅馬人建造這座渡槽的目的，是將18公里外的弗利奧河水引入城內飲用，這其中必須架設一座渡槽跨越克拉莫爾河。渡槽用土黃色花崗岩干砌(不用灰漿)而成，堅固異常，至今還在引導流水。渡槽全長813米，分上下兩層，距地面最高高度為29米。原有167道連環拱門，其中36道在1072年被托雷多的阿拉伯王破壞，至15 世紀改建為尖方形的拱門。1929-1930年,頂部改建為水泥槽,原物遭到很大破壞。

三、塞哥維亞古羅馬水道橋這座令人驚嘆的雙拱建築鑲嵌在壯麗的古城之中，成為塞哥維亞驕傲的象徵，1974年6月25日西班牙郵政發行《古羅馬和西班牙之間的相互關系》郵票一套8枚，其一為塞哥維亞水道橋。1985聯合國將其列入世界文化遺產。2000年10月6日聯合國發行《西班牙世界遺產》郵票一套6枚，其一為塞哥維亞古羅馬水道橋。

『拾』 請教一個橋梁問題：

梁【bridge】指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建築物。

橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證.包括(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、(2)支座系統、(3)橋墩、(4)橋台、(5)墩台基礎.五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明.

一、橋梁的分類：

按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按結構分為梁式橋,拱橋,鋼架橋,纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)四中基本體系,此外還有組合體系橋

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋

橋梁分類 多孔跨徑總長L（米） 單孔跨徑L0（米）

特大橋 L≥500 L0≥100

大橋 L≥100 L0≥40

中橋 30<L<100 20≤L0<40

小橋 8≤L≤30 5<L0<20

涵洞 L<8 L0<5

二、各類橋梁的基本特點:

梁式橋 包括簡支板梁橋,懸臂梁橋,連續梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小,一般一跨在8-20m.連續梁橋國內最大跨徑在200m以下,國外已達240m.

拱橋 在豎向荷載作用下,兩端支承處產生豎向反力和水平推力,正是水平推力大大減小了跨中彎矩,使跨越能力增大.理論推算,混凝土拱極限跨度在500m左右,鋼拱可達1200m.亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質條件.

剛架橋 有T形剛架橋和連續剛構橋,T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多,不利於高速行車.連續剛構主梁連續無縫,行車平順.施工時無體系轉換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)

纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋) 是建造跨度非常大的橋梁最好的設計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m,懸索橋可達1991m.

組合體系橋 有梁拱組合體系,如系桿拱,桁架拱,多跨拱梁結構等.梁剛架組合體系,如T形剛構橋等.

桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土製成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常採用輕巧、開敞式的結構。

吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有繫到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，並將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃製成的一種橋梁。（平板橋）

廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供遊人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。

三、中國橋梁的歷史

歷史和現狀上看，絕大多數橋梁均架設在水面上，只有閣道橋和現代城市的行人天橋和行車天橋，是架設於高樓崇閣之間或通衢大道之上。

從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個歷史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發展過程。然而，中國橋梁建築都取得了驚人的成就。

著名的科學技術史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（ J. Needham ）在《中國科學技術史》中說，中國橋梁「在宋代有一個驚人的發展，造了一系列巨大的板梁橋」。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。可見，中國的橋梁，經過了一個從童年、少年、青年到壯年的發展過程，愈趨成熟。中國在發展橋梁方面於 14 世紀以前處於領先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。

四、橋梁的分類：

1.按跨徑分類

橋梁按跨徑分類是一種行業管理的手段，並不反映橋梁工程設計和施工的復雜性。以下是我國公路工程技術標准(JTJ001-97)規定的按跨徑劃分橋梁的方法。

特大橋

橋梁總長L≥500m，計算跨徑L0≥100m。

大橋

橋梁總長100m≤L＜500m, 計算跨徑40m≤L0＜100m。

中橋

橋梁總長30m＜L＜100m,計算跨徑20m≤L0＜40m。

小橋

橋梁總長8m≤L≤30m,計算跨徑5m≤L0＜20m。

橋梁分類 多孔跨徑總長L（m） 單孔跨徑（L0）

特大橋： L≥500m L0≥100m

大橋 ：100m≤L＜500m 40m≤L0＜100m

中橋 ：30m＜L＜100m 20m≤L0＜40m

小橋 ：8m≤L≤30m 5m≤L0＜20m
由於時代的進步，賦予了「橋梁」新的詞義，泛指為機構與機構之間、地區與地區之間、國家與國家之間，溝通有無、建立合作關系、促進友好交流等諸如此類工作的人的統稱。這種人從事的工作和職業也被統稱為「橋梁工作」。

五、橋梁的發展史：

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。

（1）古代橋梁

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。據史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和浮橋,如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。古巴比倫王國在公元前1800年建造了多跨的木橋，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋 石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國早在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。現在尚存的趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結構精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,如公元前200～公元200年間在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達52米。此外,出現了許多石拱水道橋,如現存於法國的加爾德引水橋,建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一,圖1[列米尼橋示意圖]為羅馬時代建造的列米尼橋示意圖。

羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。

石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。

木橋 早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑，圖2[ 木懸臂橋示意圖]為木懸臂橋的示意圖。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。八字撐木橋（圖3[ 八字撐木橋示意圖]）和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋（圖4[木拱橋示意圖]）出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋（圖5[ 虹橋示意圖]），凈跨約為20米,亦為木拱橋,建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右,是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。

中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米,總長330餘米，建於宋代以前。

古代橋梁基礎,在羅馬時代開始採用圍堰法施工,即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是,那時只能用人工打樁和抽水,基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。

（2）近代橋梁

18世紀鐵的生產和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差,抗拉性能也低,易斷裂，並非良好的造橋材料。19世紀50年代以後，隨著酸性轉爐煉鋼和平爐煉鋼技術的發展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀70年代出現鋼板和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠內組裝創造了條件，使鋼材應用日益廣泛。

18世紀初，發明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀50年代，開始採用在混凝土中放置鋼筋以彌補水泥抗拉性能差的缺點。此後，於19世紀70年代建成了鋼筋混凝土橋。

近代橋梁建造，促進了橋梁科學理論的興起和發展。1857年由聖沃南在前人對拱的理論、靜力學和材料力學研究的基礎上，提出了較完整的梁理論和扭轉理論。這個時期連續梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀70年代後經德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結構力學獲得很大的發展,能夠對橋梁各構件在荷載作用下發生的應力進行分析。這些理論的發展，推動了桁架、連續梁和懸臂梁的發展。19世紀末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋發展。20世紀20年代土力學的興起，推動了橋梁基礎的理論研究。

近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。

木橋 16世紀前已有木桁架。1750年在瑞士建成拱和桁架組合的木橋多座，如賴謝瑙橋，跨徑為73米。在18世紀中葉至19世紀中葉,美國建造了不少木橋,如1785年在佛蒙特州貝洛茲福爾斯的康涅狄格河建造的第一座木桁架橋，橋共二跨，各長55米；1812年在費城斯庫爾基爾河建造的拱和桁架組合木橋,跨徑達104米。桁架橋省掉拱和斜撐構，簡化了結構，因而被廣泛應用。由於桁架理論的發展，各種形式桁架木橋相繼出現，如普拉特型、豪氏型、湯氏型等（圖6[ 桁架橋]）。由於木結構橋用鐵件量很多，不如全用鐵經濟，因此，19世紀後期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。

鐵橋 包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜於受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建於1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀中葉跨徑大於60～70米的公路橋都採用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而採用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀中以後，相繼建立起梁的定理和結構分析理論,推動了桁架橋的發展,並出現多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風的認識不足，橋梁一般沒有採取防風措施。1879年12月大風吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由於橋梁沒有設置橫向連續抗風構。

中國於1705年修建了四川大渡河瀘定鐵鏈吊橋。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建於1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長 177米用鍛鐵眼桿的吊橋。這座橋由於缺乏加勁梁或抗風構，於1940年重建。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建於1830～1834年、橋的跨徑為 233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固於深18米的錨碇坑中。

1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋這座橋是採用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經驗。此後，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是採用加勁梁的吊橋。

1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋寬為11.9米。這座橋於同年11月7日，在風速僅為 67.5公里/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學同橋梁穩定性的關系。

鋼橋 美國密蘇里州聖路易市密西西比河的伊茲橋，建於1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋,跨徑為153+158+153米。這座橋架設時採用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節拼接，最後在跨中將兩半拱連接。基礎用氣壓沉箱下沉33米到岩石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發生119起嚴重沉箱病,14人死亡。19世紀末彈性拱理論已逐步完善，促進了20世紀20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有：紐約的岳門橋，建成於1917年，跨徑305米；紐約貝永橋,建成於1931年,跨徑504米；澳大利亞悉尼港橋(見彩圖[澳大利亞悉尼港橋,是公路、鐵路兩用橋]),建成於1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。

19世紀中期出現了根據力學設計的懸臂梁。英國人根據中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設想，並於1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米（圖7[福斯懸臂梁橋示意圖]）。20世紀初期,懸臂梁橋曾風行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為 150和180米、無懸跨、由鉸聯結懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。

1896年比利時工程師菲倫代爾發明了空腹桁架橋。比利時曾經造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。

鋼筋混凝土橋 1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。圖8[ ]為三鉸拱、橋示意圖。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝里克的羅亞爾特威德建成 4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝里拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋（圖9[瑞典桑德拱橋示意圖]）。

橋梁基礎施工，在18世紀開始應用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運到橋址後，先用石料裝載將其下沉，而後修基礎及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次採用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，採用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。

1845年以後，蒸汽打樁機開始用於橋梁基礎施工。

（3）現代橋梁

20世紀30年代，預應力混凝土和高強度鋼材相繼出現，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學的研究，以及土力學的研究等獲得了重大進展。從而,為節約橋梁建築材料,減輕橋重，預計基礎下沉深度和確定其承載力提供了科學的依據。現代橋梁按建橋材料可分為預應力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。

預應力鋼筋混凝土橋 1928年，法國弗雷西內工程師經過20年的研究，用高強鋼絲和混凝土製成預應力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。隨著高強鋼絲和高強混凝土的不斷發展，預應力鋼筋混凝土橋的結構不斷改進，跨度不斷提高。

預應力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預應力混凝土連續梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預應力混凝土連續梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米（見彩圖[重慶長江橋，是公路預應力混凝土 T型剛構橋]）。桁架橋如1960年建成的聯邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為 90+108+90米，是世界上第一座預應力混凝土桁架橋。1966年蘇聯建成一座預應力混凝土桁架式連續橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運法施工剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的聖米歇爾橋,是一座160米、5～65米的預應力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預應力混凝土剛架橋（圖10[博諾姆橋示意圖]）。預應力鋼筋混凝土吊橋是將預應力梁中的預應力鋼絲索作為懸索，並同加勁梁構成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分別為 56米和100米，就是預應力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委內瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續梁，由懸在 A形塔的預應力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風和抗扭轉震動性能，並可利用拉索安裝主梁，有利於跨越大河，因而應用廣泛。預應力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預應力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟南黃河橋主跨為220米(見彩圖[濟南黃河公路橋，是連續預應力混凝土斜拉橋，於1982年建成通][車])。

鋼筋混凝土橋 二次世界大戰以後，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米。

中國1964年創造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式（圖11[雙曲拱結構示意圖]）。拱肋和拱波分段預制，因此可用輕型吊裝設施安裝。這樣，在缺乏重型運輸工具和重型吊裝機具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建於中國江蘇無錫,跨徑為9米。此後,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。

鋼筋混凝土桁架拱橋（圖12[桁架拱橋示意圖]）是拱和桁架組合而成的結構，其用料少,重量輕,施工簡易。

鋼橋 二次世界大戰後，隨著強度高、韌性好、抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現，以及用焊接平鋼板和用角鋼、板鋼材等加勁所形成輕而高強的正交異性板橋面的出現，高強度螺栓的應用等，鋼橋有很大發展。

鋼板梁和箱形鋼梁同混凝土相結合的橋型，以及把正交異性板橋面同箱形鋼梁相結合的橋型，在大、中跨徑的橋樑上廣泛運用。1951年聯邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性板橋面箱形梁,跨徑206米。1957年聯邦德國建成的杜塞爾多夫北橋,是座6孔72米鋼板梁結交梁橋。1957年南斯拉夫建成的貝爾格萊德的薩瓦河橋，是一座鋼板梁橋，跨徑為75+261+75米,為倒U形梁。1973年法國建成的馬蒂格斜腿剛架橋,主跨為300米。1972年義大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年美國完工的俄勒岡州阿斯托里亞橋，是一座連續鋼桁架橋，跨徑達376米。1966年日本建成的大門橋,是一座連續鋼桁架橋，跨徑達300米。1968年中國建成的南京長江橋,是一座公路鐵路兩用的連續鋼桁架橋,正橋為128+9×160+128米，全橋長6公里（見彩圖[南京長江橋，是中國目前規模最大的橋梁]）。1972年日本建成的大阪港的港大橋為懸臂梁鋼橋，橋長980米,由235米錨孔和162米懸臂、186米懸孔所組成1964年美國建成的紐約維拉扎諾吊橋，主孔1298米,吊塔高210米。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據風洞試驗,首次採用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3.05米。1980年英國完工的恆比爾吊橋，主跨為1410米，也用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3米。

20世紀60年代以後，鋼斜拉橋發展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋,建於1956年,跨徑為 74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根,由鋼筋混凝土板和焊接鋼板梁組合作為縱梁1959年聯邦德國建成的科隆鋼斜拉橋,主跨為334米；1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋,主跨305米；1975年法國建成的聖納澤爾橋,主跨404米。這座橋的拉索採用密束布置，使節間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。目前通過對鋼斜拉橋抗風抗震性能的改進，其跨徑正在逐漸增大。

鋼橋的基礎多用大直徑樁或薄壁井筒建造。