西班牙大帆船为什么叫中国船

Ⅰ 请详细阐述中国古代帆船和西方古代帆船在航海时各自的优点和缺点

明末清初东西方舰船比较
17世纪初的明末时期，中国人对于西方船只，有一个统称，那就是夹板船，但是这样的称呼却并不准确，因为这无法区别西式帆船的各种船型，仅仅是在字面上，认为西式帆船都可以拥有两层甲板，所以才称呼其为夹板船。但是实际上对于当时的欧洲人来说，荷兰人自从摆脱了西班牙的统治之后，大力发展工商业，荷兰的商人来往于世界各地做生意，迅速的聚集起了巨大的财富，同时也大力发展造船业，使得他们拥有的海船数量已经超出了一万五千条之多，号称海上马车夫。在欧洲的船只，又分为许多种，既有早期的卡拉维尔快帆船，也有时下在大海上大行其道的克拉克帆船，更有从克拉克帆船发展出来的加利恩帆船，也有新近几十年崛起的盖伦船，这些船只既可以运货，也可以充作战船使用，排水量从一百吨到一千多吨不等，构成了繁荣的欧洲海上运输的主力。

而欧洲帆船在这个时代的造船技术，却是已经超出了当时中国不少，在中国永乐年间郑和下西洋之后，中国的造船业便陷入了停滞乃至是倒退的地步，但是欧洲人却利用这一百多年的时间，造船业迎合了各欧洲国家的需要，开始了高速的发展，发展出了很多型适合远洋贸易和进行海战的船只。欧洲帆船和中式帆船最大的不同在于船体结构和船帆的应用，中式的帆船不管是广船还是福船，抑或是沙船，多利用肋板来取代船只肋骨，同时构成水密隔舱，这样一来抗沉性比较好，但是船体结构却受到了限制，使得中式帆船无法造成向西方帆船那样的两层以上的通甲板。而欧洲帆船虽然没有采用水密隔舱技术，但是却大量使用了密集的肋骨，同时加厚了船板的厚度，虽然抗沉性受到了影响，但是却通过密集粗大的肋骨，加强了船体的结构强度，形成了船体内通长的甲板，使得西式帆船装载货物量更大，同时方便在船上放置更多的火炮，也可以承受住火炮开火时巨大的后坐力，这使得欧洲帆船得以大海之上，往往是区区几条欧洲帆船，便可以抵挡成几十条中式帆船的围攻，而且还能立于不败之地。

就如当时的郑芝龙虽然统治着南海海面，但是郑家水师之所以能战胜荷兰人或者是西班牙、葡萄牙的船队，依靠的并不是质量上的优势，而是依靠的数量上的绝对优势，才得以控制了南洋，但是即便如此，荷兰人抑或是西班牙人的帆船，还是可以自由来往于南洋。

另外中西帆船还有一点区别很大，那就是船帆的应用，中式帆船无一例外都采用了硬式船帆，这样的硬式船帆的好处是调帆方便，升帆和落帆容易，船帆利用风向容易，而且效率高，还可以节省大量人力，以较少的船员，便可以操作船帆，可谓是充满了中国式的聪明才智，但是这样做同样也造成了中式船帆，必须要依靠更高的船桅，船帆也不能太宽，这样一来，就影响到了船只使用更大的船帆，船桅过高会影响到船只的稳定性。而西式帆船则都是软质船帆，虽然利用风向没有中式帆船方便，效率也不算高，而且升帆落帆都很不方便，要使用大量的水手来进行操作，危险性也比较大。但是西式帆船却应用了三角帆来解决了问题，同时他们可以将船桅造的更高，风帆的面积也可以制作的更大，这样一来使得西式帆船在速度上便获得了大幅度超越了中式帆船的可能性。再加上西式帆船特有的甲板结构，使得他们的船只上可以装载大量的大炮，拥有了极强的战斗力，哪怕仅仅是武装商船，现如今也远比郑芝龙水师中强一些的船只强得多，对付他们，郑芝龙当时不得不依靠数量上的绝对优势和靠近肉搏，才能取得海战的胜利。

在蒸汽机发明之前，西式风帆战船还要统治这个地球大海近三百余年时间，今后相当长时间里，海上还是看谁的船只更大，装载大炮数量更多，假如当时中国能学习西方的造船技术的话，那么也是能赶上来的。非常可惜，清军入关后，不仅没有进步反而退步，而其比明朝严厉多的、甚至到了神经质的禁海，导致没多久尤其是台湾郑氏被灭后，清军更是将水师藏了起来，导致被世界远远的抛在后面，其实干隆末期，仅仅靠着武装商船，英国人就能轻松突破清军的海防。

Ⅱ 西班牙历史上第一次和中国接触

西班牙人是西方世界里的中国人。”这是西班牙哲学家奥尔特加·加塞特的一句名言。很多人不知道，16世纪时，中国曾与西班牙共同引领了史上第一次全球化浪潮。后来，两国皆从巅峰步入衰微，而今，两国又都在重新崛起。西班牙外交家路易斯·蒙特斯在美国《全球主义者》在线杂志撰写长篇文章，回顾中国与西班牙的历史渊源，并展望两国在新一轮全球化浪潮中的合作前景。以下为文章节选。中西交往由来已久中国和西班牙都经历过历史的衰荣，并同样一次又一次地在兴衰沉浮中挺起脊梁，创造辉煌。引领历史上第一次全球化浪潮的先驱，正是这两个古老的国家。“马尼拉大帆船”的出现，就是一个最好的例证(指16世纪下半叶至19世纪初，航行于菲律宾与墨西哥之间的货运船只，由于帆船上的货物主要来自中国，以当时风靡全球的中国生丝与丝绸为主，因此墨西哥人直接把这种帆船叫做“中国船”)。“马尼拉大帆船”是全球经济中最大的两个地缘政治实体——中国王朝和西班牙帝国——之间的纽带，它建起历史上首个全球经济网络，这个网络包含了当今这一轮全球化浪潮中的三大支柱：北美、亚洲和欧洲。“全球化”不限于货物和货币的交易，文化交流也是重要方面。早在14世纪，中国和西班牙的接触就远远超越了纯粹的经济领域。一本由西班牙作者写的有关中国的书，早在1585年就已风靡欧洲，成为畅销书(注：指1585年罗马出版的西班牙文着作《大中华帝国史》。作者是西班牙历史学家冈察雷斯·门多萨)。第一本由中文翻译成西班牙语的书在1592年已经面世。艺术和文化的交流，在两国的交流史中一直发挥着重要作用，至今仍旧如此。西班牙在16世纪征服了印加帝国之后，把在殖民地找到的大量黄金和白银投入市场流通，这给当时的全球经济带来一场革命。谁也没想到，西班牙帝国的崛起以及其在新兴金融系统内的重要角色，竟给当时明朝的中国带来了“意外之财”。纸币从宋朝开始就在中国流通，但在经历多次财政危机之后，人们对纸币的信任度日趋降低。到了明代，中国仍然维持着巨大的生产力，只有找到替代货币，才能避免经济崩溃。美洲的白银，正是解决问题的关键。从1500至1800年，西班牙统治下的墨西哥和秘鲁生产了大约占世界85%的白银，其中超过40%流入中国。充足的货币流通，使中国经济稳定。面对挑战一度衰微“马尼拉大帆船”在19世纪初完成了它的使命。此后，中国和西班牙同样从巅峰步入衰微。19世纪，成功争取独立的拉丁美洲进入政治不稳定的循环期，经济方面则向英美霸权靠拢。曾经一度辉煌的“世界中心”西班牙，从一个大帝国一下变成一个被边缘化的国家。面对这种巨大落差，西班牙经历了很长一段痛苦的时期，才重新找到自己的价值。在地球的另一端，中国也有着同样的悲惨遭遇。中国被迫在最不利的条件下，对外国开放其领土和市场。面对严峻挑战，中国和西班牙同样无所适从。两国正在重新崛起如今，中国和西班牙正在重新崛起。两国都在经济上取得了骄人的成就。这次时来运转，不仅因为他们在经济发展上选择了正确道路，更因为他们都努力建立与其他国家之间的经济联系。在这个全球化的年代，中国与西班牙重温昔日友谊，再续前缘。2007年是中国的“西班牙年”，与此同时，西班牙海外最大的塞万提斯学院(类似中国的孔子学院)同年在北京成立。更引人注目的是，中国和西班牙都在向美洲进军。打开任何西班牙着名智库的网站，您都能找到很多关于中国在拉丁美洲投资的资料和文章。美国舆论常常渲染称，美国如何把拉丁美洲“输给了”中国。然而西班牙却不这么认为，它把中国在拉丁美洲的蓬勃发展，视为一个机遇，认为可以趁此建立对各方皆有利的“三角合作关系”。“全球化”早在英美崛起之前就已经出现了，“马尼拉大帆船”就是早期全球化的最佳象征。虽然全球化乃大势所趋、不可逆转，但美国的霸权却只是历史中的一页而已。也许，一个具有真正意义的全球化将会实现。在那个世界里，没有胜利者和受害者，没有领导者和追随者。世界各国将会百花齐放，一同谱写辉煌

Ⅲ 请问大航海时代欧洲船的动力是什么同时代的中国船呢

唐宋时期建造的舟船不仅种类多、体积大，而且还有工艺先进、结构坚固、载量大、航运快、安全可靠等许多优点，在国际上享有很高声誉。从7世纪以后，中国远洋船队就日益频繁地出现在万顷波涛的大洋上。外国商人往来于东南亚和印度洋一带，都乐于乘坐中国大海船，并且用“世界上最先进的造船匠”的语言来称赞中国船工。 明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。

元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。

但是动力都是风力为主（帆船），有时也辅助以划桨。显然没有机械动力。

大航海时代，指从15世纪到17世纪，我国的造船业已经落后世界先进水平。

Ⅳ 西班牙大帆船的介绍

西班牙大帆船（Galleon），15世纪至17世纪所用的一种大型三桅帆船，通常有两层或更多的甲板，尤其被西班牙用作商船或战舰。西班牙大帆船最显着的特点是高耸的船首和船尾甲板，战争中当两船并肩卡住时，其优势在于可轻易登上敌船。它吓人的城堡状外形也起到了在心理上威镇敌人的作用，50磅的炮弹射程400米。

Ⅳ 地球帝国里有一种海军单位，叫军舰（也就是西班牙大帆船的前身），这真的存在吗

只是翻译为军舰，至于MOD开发商会按真实存在的样子做。

Ⅵ 中国船文化的详细介绍

中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。

在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。

唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。

宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位

中国船舶的历史几乎与人类发展一样长久，数千年来，船舶经历了筏、独木舟、木板船、桨船、木帆船、轮船，螺旋桨到钢质现代船的发展历程，千姿百态的船型、结构、帆装、推进动力反映了人类智慧和创造力的多元化。在中国古代的诸多船舶中，最有影响的也是最着名的包括汉代的楼船，隋朝的大龙舟和明朝的郑和宝船。
汉代的楼船

楼船虽然远在汉代以前就已出现， 但它的发展却是从汉代开始的。汉代楼船高十余丈，船上的各层建筑物都各有专名。第一层称为庐，就是房屋，第二层因高居于上，所以称为飞庐，最上层称为雀室，是古船上的 望台，一般派士兵在里面 望、警戒，像鸟一样站在高处观察四周的动静，故称为雀室。楼船不但外观高大巍峨，而且列矛戈、树旗帜，戒备森严，攻防皆宜，是一座真正的水上堡垒。由于楼船身高体大，具威慑力，一般用作指挥船，只是它的行动不够灵便，在水战中，必须与其它战船互相配合。
楼船的甲板上有三层建筑，每一层的周围都设置半人高的防护墙。第一层的四周又用木板围成"战格"，防护墙与战格上都开有若干箭孔、矛穴，既能远攻，又可近防。甲板建筑的四周还有较大的空间和信道，便于士兵往来，甚至可以行车、骑马。

隋朝的大龙舟

公元640年，隋炀帝杨广为了要到扬州一游，命官吏督造龙舟及杂船数十艘。杨广乘坐的大龙舟，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿，东西朝堂，中间两层有120个房间，全部用金玉装饰，还有高三层的龙舟九艘.

大龙舟高数层，船体要用很多大木料。木料的长度有限，这就要求把许多较小较短的木料连结起来。同时，船体的骨架与板之间，船体与上层建筑物之间的连结技术要求很高，连结不好就不坚固，所以在龙舟的结构强度中，连结是极重要的。隋代大龙舟的连结方法是采用榫接结合铁钉钉连。用铁钉比用木钉、竹钉连结要坚固牢靠多了。隋代已广泛采用了这种先进的方法。
郑和宝船
郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。它高大如楼，底尖面阔，首尾高昂，首尖尾方，两侧有护板，船舱为水密隔舱结构。底尖利于破浪，吃水深，稳定性好，安全舒适，是航行于南海和西洋航线最先进的海船，也是古代世界最大的木帆船。... ...

Ⅶ 西班牙大帆船的船只简介

据说，葡萄牙人最早建造了这种大帆船，但却是西班牙人开始大规模修造大帆船，并利用它们组成了强有力的舰队。着名的西班牙宝物船队即是由这种船只组成。西班牙大帆船的名声在于其庞大的船体和载重量，在于其源源不断从新大陆运回黄金，供西班牙王室和贵族挥霍。通常它都携带有重型的武器。西班牙大帆船有两到三层甲板，多数装了三桅，但也有四桅的特例。
16世纪初，战船上开始设置“舷窗”。这是开在船侧的窗口，上面有用绞链开启的窗盖，这样，不必从船边吊装而通过窗口就可以很方便地给船装卸货物。英国造船家运用这个思路，设法使加农炮从船的下甲板进行射击。这样，舷侧炮便告问世。它的重量正好安全地分布在它的重心下面。西班牙立即效法英国，建造了一种长约100英尺、宽30英尺的战船，称为西班牙大桅帆战船。它跟古希腊罗马战船一样，是专门为海军作战而设计的。它的船身趋于狭长，在吃水线上方有个较低的撞角，用来冲撞敌船。这种战船有三个桅杆，上面装有横帆。船头船尾建有船楼，水线以上的船体装有许多门轻型加农炮。在主船体上有一排大型加农炮，这样，海战的初始阶段就大大延长。但如果不能对敌船作猛烈的冲撞，并象早期海战那样士兵登上敌船，进行一场短兵相接的搏斗，那么战斗就不能取得最后的胜利。
西班牙大桅帆战船，跟古希腊罗马战船不同，它具有远距离海上航行的适航能力。其主要缺点是它的行驶主要受风力的支配。由于新式战船比老式圆弧形战船机动性更大，索具也有了改进，因而它可以“逆”风驶行，这样，上述缺陷部分地得到了弥补。
英国人认识到舷侧炮的应用有可能改变海军战术，因此越来越重视发展适合装备远射程炮的战船而不再注重攻占敌船这种作战方法了，结果，位于战船头尾的船楼变得越来越矮，船头上的撞角也很快取消了，重型炮的比例也有稳步增长。不过，西班牙的战船还依然保留着船头上的撞角，杀伤人员和摧毁敌船的两种火炮的数量继续保持平衡。他们仿照英国，降低了船头上船楼的高度，但船尾的船楼仍然造得很高，并在上面设置了敌人难以对付的轻型炮组。
西班牙人仍然把他们的战船看作是主要用来携带陆军的海上浮动堡垒。与此相反，英国人则不愿浪费船上的舱位和人力来装载不懂海战的陆地部队，他们将水手训练成能够离开炮位或者攀下帆缆，操起长矛或短剑，强行登上敌船或者竭力把自己舰上的敌人赶走。
这就是各国海军战术理论的区别，他们导致了英吉利海峡的一场具有决定意义的海战，在这次海战中，英国海军击败了西班牙无敌舰队，开创了海军作战史上桅帆舷侧炮战船的新纪元，并标志着英国谋求制海权的开始。

Ⅷ 西班牙大帆船的船员组织

在大帆船成为西班牙舰队的中流砥柱的那一段时间，船员是按照制定的配额进行分派的，其中最基本的准则就是根据其吨位，每吨可以分派到一名船员，在战争或远征期间，这一比值将上升为一个半。实际上大帆船上的人员配备相当的复杂，平均每个吨位只分派了半个船员，支付酬劳所引发的财政问题是削减人员规模的主要原因。1550年航行在印度群岛的船只上，每5.5吨才分派到一名水手，当然，船员的数量还要加上军官和士兵。到了1629年，每6.25吨配备一名水手，每4吨配备一名士兵被认为是一个实用的计算规则。在战争期间，船员的数量会明显的增加，除了配备标准数量的船员外，大帆船常常充当运兵船的角色，横跨大洋或者前往西属尼德兰，亦或是执行两栖登陆任务。1601到1613年间的舰队护航记录显示，除去士兵，平均每艘大帆船配备大约90—100名船员，除了熟练水手的比重得到提高外，各类人员的比例在这段时间没有太大的变化。17世纪初的一艘500吨的大帆船船员的典型配置是：15名军官，26名水手，19名见习水手，10名杂役以及21名炮手，91人，每5.5吨分派一人。在使用了前面的公式计算后我们可以知道，这艘船的甲板上还配备了一队大约125人的士兵，这样人员的总数大约就有216人，这没有包括临时性的雇工和乘客，或者是船上被运送的军队。这一数值反映了那个时代一艘西班牙大帆船人员的配备情况，尽管根据需要，不同的大帆船在配备士兵的数量上可能会有高达25%差异，但正如你所看到的，西班牙大帆船上配备的士兵的数量是那样的高的令人侧目。
一支舰队或者是一艘船的组织结构是被明确定义的，无论它是前往印度群岛的独立舰队还是更大舰队的一部分，大帆船舰队都有一名由国王指定的总司令负责指挥。事实上，使用“分舰队”这一术语倒更加合适，大部分的大帆船舰队都由超过12艘船组成，这还没有算上那些被保护着的商船。胡安-艾斯卡兰特在他1575年的报告中是这样描述理想的总司令：“他人品出众，拥有良好的家庭和出生，西班牙本土人士，是个祈诚的基督徒，并拥有丰富的航海经验，正处在年富力强的当干之年。”奇怪的是，大部分的总司令都很符合这个观点，他们是贵族出身，富有骑士风度，深谙为官之道，熟悉外交，懂航海，通军事，极富责任心且敢于挑战，是西班牙的战争机器。总司令带着王室的官员和自己的随从，乘坐在旗舰上。舰队中的第二指挥官是由总司令任命的舰队司令，他的主要职责是舰队的航行，战斗中的队型，维护和补给方面的所有事务及相关准备工作。舰队司令所必须掌握的航海技能可能要更多一点，通常情况下，舰队司令旗舰的位置安排在整个舰队的最后面，或者与总司令旗舰位置相反。
在单独的一艘船上，舰长是属于高级官员的，在16、17世纪有两种不同类型的指挥官。海军的舰长拥有非常专业的航海技能，虽然是船上的高级官员，不过他们无权指挥船上所运载的军队。还有一类舰长是非常稀缺的，他们通常是陆军出身，还需要依靠运行船长（他所充当的角色在下文中会介绍到）来运作船只。通常这类舰长是由司令部直接任命的，在理论上他可以指挥船上的所有人，但他往往缺乏或者根本就没有航海的经验。当舰长已经拥有合适的航海和军事经验后，他多半还将被作为一名陆军指挥官，在航行中所积累的航海经验在其官场道路上的作用微乎其微。当其他列强享受着专业舰长指挥的优越时，西班牙人带着他们的联合管理制很好步入17了世纪。
运行船长是令水手们信服的首领，舰长负责管理时，由运行船长在负责执行；在舰长负责指挥船上的步兵的时候，船实际上是由运行船长指挥的。胡安-艾斯卡兰特是这样描述理想的运行船长的：“他是熟练的水手，自信而值得托付。”他将运行船长比作在蜂窝中的蜂后，和其他军官不同的是，他们往往要在一艘船上度过他的整个服役期，负责整艘船的航行、供应和维护。进入17世纪以后，随着管理工作的不断增加，运行船长的很多日常性的工作开始交由大副来负责。领航员的地位紧紧的排在他们的后面，他负责航行的安全性，在舰队中，总领航来决定整支舰队的航行路线，每艘船都要跟随着他的领导。他们和引水员是不一样的，引水员通常是在瓜达尔基维尔河道这样的河流和沿海才登上船的。船上再低一个等级的官员就是水手长了，作为运行船长的助手，他们要负责操纵和维护帆和绳索，确保船只平稳的航行，他能得到负责甲板上安全用火的助理水手长的协助。另一个助理是乘务长，他负责工作是保存和分配食物、水和酒，以及补给短缺时的配给。船上还有一名海员要充当警察的角色履行协助制暴的职责，关于炮长职责的描述我们将在下面进行介绍。
除了上述的职务外，一般大帆船上还要配置一定数量额外的官员，他们的职责和船只的航行无关。税务官是用来统管在印度群岛舰队中负责运送资金的船只的，他们由印度群岛的纳税部门直接任命，对船上的财富无论公私与否都要进行登记，从而能确保收取到合适的税收。有好几名办事员来协助税务官的工作，通常税务官只是登上舰队的旗舰，而他们则要被分派到舰队中其他需要登记财富的船只上。舰队中另一名带有官僚主义色彩的职务是巡查官，他代表了国王在舰队中的全部经济利益，无论船上是否装有财富。在每一艘船上的公证员也是由ZF指定的，他们负责记录船上的货物变动情况。其他的一些额外人员还包括由总司令任命的随军牧师和可以由舰长指定的外科医生等等。
在所有的成员当中，除了少数的专业人员外，水手们被分为四类：全职海员、见习海员、少年海员、炮手。专业技术人员包含着那些没有军衔的岗位，他们被统称为技工，包括木工、潜水员、修理师、塞缝工和号手。炮手们通常认为他们比其他水手更高一级，他们严格的按照规程维护着火炮并在战斗中操纵它们同时负责指导一名非专业的水手。相对于通常只有十几岁的需要在海上学习技艺的见习海员，全职海员显得更加富有经验。在帆船时代的大部分船只上我们可以看到这样类似的技术分类。海员中地位最低的就是少年海员，他们多在12-16岁，一部分可能是服役官员的亲戚或者是朋友，但更多的则是流浪儿或者逃亡者。他们包下了所有的仆役工作，擦桌子、供伙或者协助海员等。由全职海员安排，水手中会分两班或者三班守夜，保证船只在夜间也能航行，当值的水手可以招呼没有当值的全职海员以获得援助。
最后介绍的是船上的士兵，他们有着自己的组织，舰队中所有的士兵都归总司令指挥。步兵司令往往是一艘非旗舰的舰长，总司令需要依靠他的帮助来完成士兵的指挥工作。每艘船上的士兵又由他们的陆军出身舰长负责指挥。实际上船上的步兵有着和西班牙陆军一样的组织结构，由一个负责士兵训练和膳宿的陆军指挥官来协助舰长完成指挥工作，由士官来负责管理士兵们的一些日常活动。和现在陆军“排”的编制相似，每25名士兵被分为一个中队，由一名士官担任中队长。和海员一样，士兵也被按照其经验划分等级，经验丰富的老兵拿着最丰厚的薪水，这包括一名旗手、两名鼓手和一名风笛手，另外滑膛枪兵和火绳枪兵的待遇会比其他士兵更好一些。根据当时的一份检查目录来看，西班牙大帆船上有一半的士兵装备的是长矛和戟，剩下士兵分别装备了滑膛枪和火绳枪。

Ⅸ 苏尔兹认为,马尼拉大帆船就是中国大帆船。 A 对 B 错

对！
W.L.Schurz（美国历史学家苏尔兹）在1939年出版的题为《马尼拉大帆船》的着作中这样写道：“中国往往是大帆船贸易货物的主要来源。就新西班牙（墨西哥及其附近的广大地区）的人民来说，大帆船就是中国船，马尼拉就是中国与墨西哥之间的转运站，作为大帆船贸易的最重要商品的中国丝货，都以它为集散地而横渡太平洋。在墨西哥的西班牙人，当无拘无束的谈及菲律宾的时候，有如谈及中华帝国的一个省那样。就马尼拉方面来说，每年航经中国沿海的商船，就是它的繁荣基础”。

Ⅹ 中国真的不产造海船的树木吗指的是远洋船比如：西班牙大帆船，克拉克帆船这类的船

克拉克帆船这类的船是能用橡木啊，主要产自欧洲及北美，目前大量产自俄罗斯及美国。

在我国吉林、辽宁、陕西、湖北等地有分布有柞木，与橡木同科，质地相近。中国吉林、辽宁曾经有较大产量，但是地处深山老林，运输困难，尤其是在中国航海发达的宋，明，这些地方都不在中国控制之下

宋朝的版图从来没有超出长城一线，再往北就是辽国。明朝对北方的控制也只是名义上的，任命当地土着做官。乌拉尔山，乌拉尔河以东，绝大多数明朝的官员都没有去过。

所以中国古代造船，常常用到的木材种类有：杉木、松木、柏木、柚木、榆木、赤木、樟木、楠木、楸木、梓木、槠木、桧木等。

有时也可能从南洋进口大型木材

由于缺乏大木，中国的大型海船的龙骨，有搭接法制造的，强度比整体木料低