西班牙站为什么法拉利用软胎

1. F1比赛中为什么软胎的优势大

根据每一个赛道的特点，轮胎的配方有软硬2种。每场比赛所使用的轮胎成分差别很大。
软胎抓地力强，能更好的发挥出赛车的优越性能，但是较易磨损。
硬胎没有像软胎那样能提供出色的抓地力，但是硬胎不易磨损。可以减少进站次数。
使用超软胎，随着赛道上橡胶的增加，它可以比中软胎带来更快的单圈速度。但是对于绝大多数车队来说，如何调校赛车使其利用超软胎将是一个挑战。
摩擦力大阻力的确大，但是在加速的是后更有优势。同时F1很关键的是过弯速度，从某种程度而言，过弯速度对单圈速度起决定作用。而软胎的抓地力好，过弯时产生的横向的力就大，也就是说能提供更好的向心力，使得赛车不冲出赛道。同样的弯角硬胎就必须更大程度的去制动（减小速度）以保证安全过弯。即软胎在弯角的速度能更快。
其实F1轮胎抓地并不是简单的贴合，而原理是让轮胎处于半融化状态，以达到黏住地面的效果（当然温度太高也不行）。软胎由于添加剂不多少和成分与硬胎不同，半融化状态的黏性更大。这也就是为什么，软胎的抓地力更好。

2. 介绍一下F1里面的轮胎及其作用

软胎:优点与缺点跟硬胎调过来. 中性胎:优点跟缺点就介于以上两者之间.所以比赛的时候选什么样的轮胎,跟战术、天气、气温等息息相关。 软胎、中软胎、硬胎、小雨胎、大雨胎、冰胎,旱胎好像中软胎最近不用了 软胎表面光滑，有四道痕印 硬胎表面也算光滑，也有四道痕印…… 小雨胎表面不是那么光滑，有一般汽车轮胎那样的花纹，也有四道痕印…… 大雨胎表面有花纹，没有痕印 冰胎到现在没见过，只有赛会允许才能使用 旱路的时候使用旱胎安装了小雨胎、大雨胎、冰胎的车后面的红灯会闪亮 比赛中只能用两种轮胎。一种是比较硬的，另外一种是比较软的。比较软的呢是轮胎上有一条白的纵方向的白线，很好区分的。干胎分硬胎，软胎 。硬胎比软胎耐磨，但是抓地力较差。软胎抓地力好但不耐磨。其他条件相同的话，一般使用软胎单圈可以比硬胎快0.5秒。湿胎分全雨胎，中性胎。全雨胎就是雨下的较大或赛道积水严重时使用。排水性能最好。中性胎在雨势小或赛道积水不多时使用。排水性能比全雨胎差。 通过轮胎增加比赛透明度 大中小 我们所能谈论的话题又少了一个。再过去的比赛中，我们经常在电视前胡乱猜疑车手们所选的轮胎，硬胎还是软胎？特别是雨过天晴的日子，“雨胎嘛，普利斯通的雨胎不错，舒马赫有机会拿冠军了……”这种谈话在今后，至少在今年是不会出现了。因为在去年我们就已经知道了一个事实，F1轮胎两大巨头之一的米其林在2007年退出赛场，也就是说今年只有一家轮胎供应商为11支车队提供轮胎。米其林的溃退不仅仅体现在F1赛场上，在世界拉力锦标赛上，米其林同样选择了离开，是否与米其林主席发生的意外有关？米其林的轮胎退出F1赛场单一轮胎供应商的现实不仅对各车队的适应能力是个考验，也给轮胎制造商本身造成了压力，因为每个车队的赛车设计、每站比赛的气候赛道环境甚至是每名车手的驾驶习惯都有所不同，针对各个车队提供的配方都有所不同，普利斯通同样面临着考验。前些天普利斯通出台了新赛季的轮胎提供计划，今年继续供应硬、中软、软和超软胎，以适应不同车队、不同赛道的需要，并在每站比赛前根据赛道公布两种轮胎供车队选择。首先，我们不会再对轮胎不同的品牌问题争论不休，但随之而来的新问题是，普利斯通如何解决对各车队的侧重问题。早在2004年，普利斯通就曾被部分小车队指责过于重视法拉利。尤其是目前至少有三支车队具有问鼎冠军的实力，那么类似问题将更容易暴露出来。2007年所有车队都将使用“透明”的普利斯通而普利斯通刚刚宣布的新政策则又进一步增加了轮胎选择的透明度，几乎可以说是把轮胎策略拿到了光天化日之下，使“阴谋”变成了“阳谋”。普利斯通的新政策是，通过标识区分当场比赛的软、硬胎。普利斯通将在两套轮胎中较软的那一套的外圈用一个直径3厘米的白圈做标识，这样，无论是其他车队或是观众，都可以知道赛车用的是什么轮胎了。我们以前曾多次见到的利用软胎多进站而寻求过弯速度，或者采用硬胎少进站的战术从理论上看也都将失去作用。对于那些车队的战术专家来说，考虑更新的超车计谋是当务之急，对比赛本身，信息的透明度将令各车队实力趋于平衡，这也是国际汽联和伯尼想要看到的结果。而作为车迷，我们有可能——只是有可能，会看到更多的场上超车，而不是众所周知的“维修站计划”了。 蓝天卫士 软胎的摩擦系数大，车手速度容易发挥，很多人都这么说！但是摩擦力大起步时对速度的阻碍也就越大.速度如何发挥?没有速度,起步时如何抢位?为什么软胎抓地力最好？除下雨外，软胎是否适用于所有的F1赛场？ 硬胎:优点是耐磨,可以让车子跑更长的距离.缺点是抓地力不好,车子的速度上不来.软胎:优点与缺点跟硬胎调过来.中性胎:优点跟缺点就介于以上两者之间.

3. F1中赛车为什么进站换胎在比赛途中轮胎怎么了

嗯

1、因为赛车轮胎的工作温度很高，而且赛车速度很快，抓地力很大，所以，轮胎会磨损很严重，为了保持抓地力，需要换胎

2、因为普利司通现在是唯一的轮胎供应商，所以他们要求赛手每站比赛用两种不同配方的轮胎，即硬胎和软胎（这里是相对的，也就是可能是硬胎和软胎，也可能是软胎和超软胎），所以他们要进站换胎。而且据说现在普利司通的软胎因为在性能上追求提升，但是忽略了耐磨性，导致耐磨性急剧下降，大概8～10圈之后轮胎性能就已经达到极限了···

3、其实不论换胎与否，F1车手都是会进站的，因为赛车自带的燃油即使加满发车，也是不够跑完全程的，所以他们需要进站，同时也就换胎了

4、还有就是上面有人说到的天气改变，比如雨胎，大雨胎什么的

4. 【求助】一级方程式赛车每一站的轮胎使用

是这样的，天气是决定用什么样的轮胎的决定因素，如果是晴天的话，按照09年的规定，一辆赛车可以在正式比赛中换胎的次数是不受限制的，但是必须使用干胎中的软胎和中性胎，两种干胎必须都要使用到，不能只用软胎（抓地好速度快）或只用中性胎（使用时间长，与软胎的差异小）；而如果是多云或者阴天，不下雨，就是使用干胎中的中性胎和硬胎，原则和上面的一样，硬胎相比中性胎来说就更加耐用，干胎就这三个类型。 下面说说雨胎，下小雨的时候使用的是小雨胎，同理大雨的时候就用大雨胎，对于换胎的规则和上面不一样，如果一直下雨，可以在一站比赛中只用某一种雨胎，没有规定必须两种都用。这两种雨胎的差异上面已经有人说了，不过太详细，不好理解，你只用记住两点，大雨胎比小雨胎上的纹路多，大雨胎比小雨胎排水更多。 2010赛季光头胎即将回归，光头胎就是干胎里面比如软胎性能还要卓越但是只用寿命更短的一种。 希望你明白了，谢谢采纳……

5. 谁可以和我说一下F1中的超软胎

轮胎分类及其学问(含相关技术规则)

1，干地胎

a：尺寸

米其林的干燥赛道一级方程式赛车轮胎的直径为660毫米，宽度为380毫米(前轮355毫米)。按照规则的要求，轮胎胎面上需要有四条纵向的凹槽。这四条凹槽的深度最少为2.5毫米，对称分布在胎面上，凹槽中心线之间的距离为50毫米。

b：性能

带有凹槽的干地胎性能关键在于其尺寸、配方、构造、赛道情况以及底盘等多方面因素的相互作用…… 在整个赛季中的19场比赛中，这些因素不断地发生变化。 每个车队可以在星期五的自由练习中使用两套不同配方的轮胎。然后，车手要在这两套轮胎中选择一套在排位赛和正式比赛中使用。修订后的2005赛季比赛规则要求车手在排位赛和正式比赛中使用相同的四条轮胎。因此，对一套F1赛车轮胎的里程寿命的要求是超过300公里(大约185英里)。

c：配方

根据每一个赛道的特点，轮胎的配方可能会比较软或者比较硬。每场比赛所使用的轮胎成分差别很大。而随着赛季的推进，轮胎的制造工艺也在发生着细微的变化。

轮胎的外框是尼龙和聚酯纤维的复杂编织物。它必须能够提供极大的硬度，才能经受住巨大的空气动力学负荷(在250km/h时超过一吨的下压力)、极大的纵向(5g)和横向(4g)拉力，以及时常发生的赛道边缘的撞击。

d：温度

一条一级方程式赛车轮胎在接近100摄氏度使用温度的时候能达到最佳性能。在理论上，热度应该平均地分布在胎肩、中央和胎面里。而且，分布在底盘前后左右的温度也应该是平均的。如果后部过热，赛车就有可能会对方向盘的动作反映过度。如果前轮过热，赛车对方向盘的动作反应将变得迟缓。

e：规则

在每个比赛周末中，车手只能使用16条轮胎，即四套类型相同的轮胎。

2，雨胎 — 劈开路面的积水

对于米其林来说，跟上湿地胎的发展趋势是很重要的。有时候，车手们不得不依靠一些人工手段—例如使用带有排水管的车辆等方法—才能测试最新开发出来的技术。

a：定义

雨天赛车轮胎必须要能够排开进入到轮胎的接地面和赛道之间的积水。如果雨水太多，轮胎则可能因完全失去抓地力而打滑。在2005赛季中，规则允许车队在每站比赛中使用一种湿地胎和一种“最大湿度”的超湿地胎。只有当赛事总监宣布赛道比赛条件为湿地时，车手们才能够使用湿地胎。只有当赛事总监宣布天气条件明显恶化时，才能够使用“最大湿度”的超湿地胎。

b：规则

在每站比赛之前，车队必须向一级方程式赛事的主管机构国际汽联(FIA)的技术总监提交将要使用的赛车轮胎的全部技术图纸。每位车手在每个比赛周末中只能使用28条雨胎——16条湿地胎和12条“最大湿度”的湿地胎。

c：排水系统

一条雨胎在每秒能排出数十升的积水。因为在潮湿的路面上比赛时，赛道的表面温度较低，所以雨胎的使用温度必须低于在干燥赛道比赛所使用的轮胎—通常是30摄氏度到50摄氏度。为了增加赛车底盘的离地距离，它比干地胎的直径稍宽。

6. 法拉利为什么会选择普利斯通

http://sports.sina.com.cn/f1/2005-04-17/16561512015.shtml
速度与持久性不可兼得 法拉利仍难破解轮胎难题

http://sports.sina.com.cn 2005年04月17日16:56 新浪体育

新浪体育讯 伊莫拉，普利斯通同样输无可输 遇拐点但求厚积薄发

法拉利车队本周在穆杰罗和费奥拉诺赛道同时进行测试，三位车手，两部F2005，一部F2004M同时上阵。如此强度的试车发生在法拉利的身上是非常罕见的。因为法拉利已经输无可输了。除了法拉利，渴望在伊莫拉翻身的，还有普利斯通轮胎。英美和索伯分别在去年和今年投奔米其林阵营，而且成绩提升明显，米其林阵营的实力空前强大，普利斯通手中剩
下了法拉利，乔丹和米纳尔迪，后两者的测试数据对普利斯通的帮助不大，所以普利斯通真正可用的数据几乎全部来自法拉利。但在漫长的冬季试车中，F2004M是数据的主要收集者。米其林丰富的赛道数据与普利斯通的不全面数据形成了鲜明的对比。这也是前三站普利斯通一败涂地的根本原因。

三站结束，普利斯通劣势暴露无疑

今年的轮胎规则进行了重大修改，一套轮胎必须跑完两场排位赛和正赛，但显然普利斯通没有足够的数据来对这种条件下的轮胎磨损情况进行充分的评估。第一站墨尔本，凭借着较低的温度和略微湿滑的赛道，巴里切罗追到了第二，登上领奖台。这给人一种错觉：即F2004M依然具备强大的竞争力，完全可以拖到巴塞罗那大奖赛，等待F2005顺利交接。不过炎热的马来西亚将普利斯通高温下的弱点无情的揭露出来：舒马赫的赛车再也没有以往那种一路狂追的能力，仅仅是凭借前面车手的退出才得到第七名。巴林站，巴里切罗在最后阶段因轮胎抓地力的问题被对手超越而空手而归。综观这三站比赛，我们可以发现缺乏充分数据支持的普利斯通轮胎对今年的新规则极不适应，在高温条件下，米其林的优势已经足够大了。

耐磨性能太差

第一站比赛结束后，两部雷诺赛车和法拉利F2004M回到维修区，大家可以从电视转播的画面看到巴里切罗赛车的轮胎已经差不多磨光了。而费斯切拉和阿隆索赛车的米其林轮胎的表面的纹理仍然依稀可见。即使在赛道温度相对较低的墨尔本，普利斯通轮胎的耐磨性能仍然比米其林差。而巴林站，这种差距完全体现出来。巴里切罗的F2005未能挡住德拉罗萨的MP4-20可能是赛车本身的差距，但最后时刻被库特哈德的红牛赛车超越，则完全是轮胎的抓地力不足导致的。巴里切罗曾经表示，比赛的最后阶段，赛车出现了转向过度的问题，这是轮胎磨损严重的症状。

舒马赫曾经透露，车队在巴林站使用了最软质配方的轮胎。也就是说，车队希望在排位赛就能取得较好的排名，利用软胎的优势在比赛初期就拉开差距，为后程比赛赢得时间。这也反映出确实现在普利斯通的耐磨性很差。不过，实际的成绩是，轮胎的状况超越了车队最悲观的估计。

普利斯通轮胎的优势

普利斯通的传统优势是在低温和雨胎上。前者可能还有，但已经不大：在墨尔本这样的赛道，普利斯通轮胎还能和米其林有一搏。所以，当比赛是在伊莫拉，银石这样温度不是很高的赛道上进行时，F2005与普利斯通的配合可以有较为理想的成绩。第二点，舒马赫在巴林站的前十二圈紧紧咬住了阿隆索，所以普利斯通在比赛的最初阶段的性能表现是与米其林旗鼓相当的。所以，即使本轮测试没有对轮胎进行大的改进，在F2005机械问题解决的前提下，法拉利车队一位车手登上领奖台的可能性还是很大的。至于雨胎的优势，还需要实战的检验。

今年的比赛要求轮胎的工作的温度窗口能有明显的后移，但排位赛制度要求轮胎能在第二圈和第四圈能提供足够的抓地力。米其林和普利斯通都在寻找两者之间的平衡点。预计在伊莫拉，普利斯通仍然会选择使轮胎较早达到工作温度，借助比赛前段F2005和轮胎的优势尽可能拉大与对手的差距。所以第一次排位赛对法拉利车队非常关键，这将决定正赛时车队所能采用的战术。如果能在排位赛中获得较好的发车排名，F2005就能尽可能按照车手自己的节奏比赛，减少因频繁加速超车导致的轮胎的磨损。

PS05加入，缓解数据缺乏之苦

米纳尔迪的新车PS05已经发布了，虽然这款新车无法与大车队的赛车抗衡，但新车的加入无疑可以为普利斯通提供更多有益的数据。在FIA决定维持现有的技术规则至07赛季结束之后，普利斯通也是该重新考虑一下目前这样向法拉利严重倾斜的政策是否还要继续实施下去。如果轮胎成为法拉利赛车无法提速的根本原因，那么法拉利与普利斯通之间的关系也有可能发生变化。

伊莫拉，普利斯通的拐点

不管法拉利能否在伊莫拉反弹，普利斯通都将在那里遭遇拐点：三周的时间仍然不够普利斯通找到正确的研发方向，那么法拉利今年会随着普利斯通的没落而沉沦。反之如果法拉利能拿下这站冠军，那普利斯通仍然有足够的士气和时间来完善轮胎的研发。特别是米纳尔迪可能会增加一些有用的数据。从本周的测试成绩反馈看，在F2004M上进行的轮胎开发取得了一些进展，普利斯通的运动主管也希望轮胎的表现能在伊莫拉获得实质性的提升。

普利斯通，不在沉默中爆发，就在沉默中消逝。

(考拉)
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7. 谁能解释F1中的软胎和硬胎

轮胎类型＝{干胎(硬胎，软胎)、雨胎}
轮胎性可以＝抓地力×耐磨性
F1轮胎分为干地和雨地两种类型，表面有四条沟槽的干地轮胎直径660毫米，雨地轮胎直径670毫米，前轮胎宽度限制在305毫米到355毫米之间，后轮胎宽度是365毫米到380毫米。雨地轮胎要确保在湿滑的路面上有足够的抓地力，必须迅速排出进入胎纹与地面间的雨水，使轮胎表面更有效地接触地面，所以雨地轮胎的设计重点是可以够充分适应湿滑路面的高性可以复合排水纹路。

每个比赛周末，车队会浊缶雀两种化合物成分不同的干胎它们的不同主要在软硬度上，然后根据温度和天气情况决定使用哪一种，假如天气很冷，软胎也许有较好的表现，但是假如天气非常热，硬胎是更好的选择。

今年F1实行了轮胎单一制，全部使用了普利斯通的轮胎。今年的软胎跑起来更快，所以一般都使用软胎，但它不是很耐磨，所以当赛程后半段车手稳定其排名后或一般在最后一次进站后就会换上硬胎，今年到现在为止只跑了三站没下过雨，所以雨胎暂时还没用到。
一般对轮胎磨损比较小的赛道会使用软胎和超软胎,有较大磨损的赛道用硬轮,中性胎,中等的赛道是中性胎,软胎.其中每场比赛两种轮胎中相对比较软的一款会在第二个凹槽加一条白线(纯粹为了方便电视转播区分)
雨胎的名字翻译一直很混乱.
上视经常说的"中性胎"俺一向喜欢翻译成半雨胎(intermediate),在路面积水比较少的时候使用.
然后是Normal Wet,一般的雨胎,在一般的雨天广泛应用,排水量一般,在干地上很快磨损退化.
然后是Extreme Wet,暴雨胎,在极端恶劣天气下使用,排水量非常大,在干地上基本不可以用.
以前Michelin在的时候还出过介于Intermediate和Normal Wet之间的Shallow Wet,不过现在已经没有了

F1Challenge99-02上面的五种轮胎是列样的:
Hard,硬干胎,在干地上使用,提供相对小的抓地力,但是有比较长的使用寿命,假如你的驾驶技术很好或者要采用极端战术,比如一停,可以使用.
Soft,软干胎,在干地上使用,提供比较好的抓地力,但是磨损相对比较快,由于俺在游戏中的驾驶技术对轮胎的磨损不厉害,所以一般俺都会用Soft出战。究竟一般Soft比Hard圈速快。
Intermediate，半雨胎，就是中间一条纵向沟槽两边是稀疏的横向沟槽的，一般在刚刚开始下雨积水不多或小雨的时候使用。
Wet：普通雨胎，一般在雨中都需要使用它，在游戏中的是一侧有纵向沟槽，四周是密密麻麻的横向沟槽的。在一般的雨战中使用。
Moonson：暴雨胎，中间一条纵向沟槽两边是密密麻麻的横向沟槽的，排水量非常大，在电闪雷鸣的暴雨中使用。
对雨胎的选择你可以参考以下电脑的选择。另外需要注重的是假如你不是跑全程比赛的话，天气默认是根据比赛长度放缩的。比如说一场56圈的比赛是下14圈雨，第28圈赛道变干，那假如你只跑四圈也不会一直下雨，你会发现雨只下一圈，然后第二圈后赛道就干了，这点一定要注重。干胎是一般天气下用的 就是空气适中的好天气 还有赛道情况比较差的时候也用软胎是在炎热的天气下用的 赛道表面情况好的时候中型胎是在下完雨的天气用的 阵雨胎是一会下一会不下的时候雨抬就是在下雨的时候比赛时要用的比赛

干胎, 晴天用软胎, 也是晴天用 属于干胎一种中性胎, 不软不硬阵雨胎, 雨天用 排水量小雨胎 大雨天用 排水量大

干胎包括软胎，硬胎。不下雨就用干胎，下雨就用雨胎！软胎-抓地力大，磨损快，寿命短。硬胎-抓地力相对软胎小，磨损相对慢。中性胎小雨胎-沟槽少，排水量少大雨胎-沟槽多，排水量多