集装箱为什么要在新加坡转港

1. 海上集装箱运输的运输线路

目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。
北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。
北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。
远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。
除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。
目前，世界集装箱海运干线中转港主要有：远东地区的香港、高雄，联结中国大陆、菲律宾和越南；东南亚地区的新加坡，联结泰国、印尼和马来西亚；印度洋上的索科特拉岛，联结缅甸、南亚各国、东非沿海各国；地中海上的马耳他岛，联结地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙买加，联结加勒比海、南美各国

2. 经过马六甲海峡的船只，为何喜欢停靠新加坡，不喜欢停靠印尼

就如同长途司机选择停靠饭店吃饭一样，船舶在海上航行一段时间之后，就会在港口进行补给。一般来说，过往的船舶都会选择最近的、最好的港口来停靠，而新加坡港口就恰好具有这个特点。

船舶选择停靠的港口，除了距离之外，还要考虑港口的基础设施以及停靠国家的发达水平。新加坡早在郑和下西洋之时便是买卖港口，如今已具有世界最大的集装箱码头，更是世界闻名的花园城市。无论从哪个方面来看，新加坡把马来西亚和印度尼西亚都远远的抛在了后面，如非必要，过往的船舶是不会选择停靠在这两个地方的。

3. 新加坡的发展和集装箱运输有什么联系

新加坡靠物流发展起来的国家，集装箱是运输的必要条件，新加坡是一个因港而兴的国家，经过长期的苦心经营，已成为亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。新加坡港是 新加坡最主要的港口。
它联系着世界上的200家船运公司和123个国家的600个港口，拥有4个集装箱码头，平均每天处理60艘船、8000辆拖车和50000个集装箱。2005年集装箱吞吐量达2320万标箱，全球每5个中转箱中，就有1个是由新加坡码头处理的，堪称世界上最繁忙的港口。
伴随着港口的发展，物流业成为新加坡经济的重要组成部分，对GDP贡献为8.6%，吸引了相关的物流9000企业多家，从业人员达11万人，约占全国总劳动人口的6%。现代物流业已成为新加坡的支柱产业之一。
一、新加坡港口物流业发展的主要特点是：
1、港口运作效率高。新加坡物流运作效率堪称世界一流，对外承诺一般集装箱船舶不压港，而且装卸时间不超过10个小时。新加坡是世界上效率最高的规模化经营的集装箱码头，平均每米码头岸线的生产能力比较高，新加坡是厦门的三倍、高雄的2倍、上海的1.3倍。
2、科技应用水平高。新加坡政府和企业十分重视物流信息技术和自动化设备的应用。正是现代科学技术的应用，保障了物流的快速、安全、准确，每天可以处理数以千计的拖车，准确率达99.99%。
3、专业性强，服务周全。新加坡物流企业专业化、社会化程度高，有些物流企业专门为某一行业的企业提供全方位的物流服务，有些为各行业的客户提供某一环节的物流服务。物流公司提供的服务之广、之细，世界少有。
4、物流服务集聚程度高。新加坡港口、机场附近均设有自由贸易区（保税区）或物流园区，集中提供物流服务。通常在一个区内，就可以找到运输、仓储、配送等环节的专业物流商。
5、物流企业实力雄厚。全球前25强的跨国物流企业有17家在新加坡设立总部或地区总部。正是这些公司在资金、运输、管理等方面实力雄厚，整体上提升了新加坡物流服务水平，推动了新加坡物流业发展。
二、新加坡港口物流业发展的主要经验是：
1、域外经营战略。在“金砖四国”：中国、印度、俄罗斯、巴西，建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。就是一例。
2、跨国公司集聚。从建国开始，新加坡就注重吸引跨国企业到新加坡投资，目前共有7000家跨国企业，其中超过4000家在新加坡设立总部或地区性总部，这些跨国公司带来了货物的大进大出，推动了港口的发展。
3、港口物流与制造业协调发展。
4、政府大力支持物流发展。
5、自由贸易协定。新加坡同世界许多国家签定了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。货物在关区内可以便捷流动。
6、现代服务业发达。新加坡有金融服务、信息服务、中介、贸易等服务非常发达，促进了港口物流业发展。

4. 全球集装箱航线运量最多的三个航线是哪些，为什么

（1）基本模式比较

在世界主要的国际航运中心中，基本模式主要是三种：第一，以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历史传统和人文条件而形成的，在世界的国际航运中心中是唯一的，即伦敦国际航运中心。第二，以为腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。第三，以中转为主，即中转型的国际航运中心，如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。
从这些国际航运中心的比较可以看出，国际航运中心基本模式的选择随着历史的变迁，呈现一定的稳定性，如鹿特丹和纽约始终是以腹地型为主，而香港和新加坡又始终以中转型为主。这一事实说明，在国际航运中心模式的选择上，所在港口的区位条件过去是、现在仍是重要的决定因素之一。
另一个结论是，中转型的国际航运中心除了地理位置上的优越条件外，发达的转口贸易和自由港政策也是重要的促进因素。

（2）功能比较

国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，国际航运中心的功能也在从第一代向第二代，再向第三代演变。第一代航运中心的功能主要是航运中转和货物集散。第二代国际航运中心的功能是货物集散和加工增值。第三代国际航运中心的除了货物集散功能外，还具有综合资源配置功能。

（3）形成条件比较

从对世界主要国际航运中心的比较分析可知，国际航运中心的形成基本上都具备下述中的全部或大部分条件：自然条件、集散传输条件、技术条件、经济条件、体制及政策条件、人文历史条件。
第一，自然条件。自然条件包括港口的水文条件、气候条件以及地理位置。地理位置决定了区位条件。自然条件对形成国际航运中心的作用有几个特点：①自然条件优劣的标准是随历史的推进而变化的。例如，随着世界船舶的大型化，原先有着优势的一些港口（主要是一些河口港和内河港）都纷纷失去了优势，为了生存和发展，一些河口港都先后到外海寻找新的港址，建造新的码头，即采取“移港就船”的发展策略。即使象鹿特丹港，其上游城区港池低潮水深能达到12米，完全有能力进出第三、四代集装箱船舶，但出于长远的打算，还是在离海岸5公里以外的马斯弗来克特岛上建新的码头，以使集装箱泊位水深超过15米。②自然条件是可以改变的。如鹿特丹港通过不断整治航道使水深条件有了明显的改善。③对形成国际航运中心来说，是否是天然良港，是否是位于国际主干航线上，这些固然重要，但不能孤立地看自然条件对形成国际航运中心的作用，必须同宏观上运输网络体系的状况、内陆腹地与海外腹地的状况以及其他条件一起综合考虑。科技的发展已使集散传输手段愈益摆脱地域的障碍，区位条件的作用趋于下降。
第二，集散传输条件。形成国际航运中心的集散传输条件是随科技的进步不断发展的，从目前来看，国际航运中心的集散传输条件包括发达的海陆空内河集疏运条件、邮电通讯、卫星通讯、全球互交网络、区域性或行业性互交网络。
第三，技术条件。国际航运中心的技术条件主要是指支持中心高效率运作的技术条件，但在第三代国际航运中心中，其技术条件还包括支持把技术作为一项商品有效转移、配置的技术。在国际航运中心中，将海上运输及相关的理论成果转化为实用技术，将高技术含量生产工艺分拆改造成适用技术，将创新的管理技巧一般化并转移扩散等等。直接发挥转换、中介功能的技术在国际航运中心相当密集。
第四，经济条件。国际航运中心的形成无一不依托于腹地经济的快速发展和对外贸易的剧增。而历史上国际航运中心“领头羊”的更替同世界经济重心转化的路径相吻合这一事实，也证明了经济条件对形成国际航运中心的重要作用。而且国际航运中心的功能和主要特征，也是由国际经济和贸易的发展所决定的。
第五，体制及政策条件。国际航运中心的集散调配功能的辐射面至少是一个区域性的国际市场，所以在其市场体系、法律制度环境、政策状况方面就体现三个基本要求，那就是，国际化、自由化和稳定性。国际化是指在形成完整的市场体系的基础上，市场的组织、运作规范应当同国际接轨，能在体现本地本国特色的基础上从容处理国际性事物。自由化是国际航运中心共同和重要的条件，这是保证航运中心追求集散效率的关键因素。稳定性也是国际航运中心的必要标志和号召力所在。国际航运中心的稳定性包括政治经济体制的稳定、法律规范的稳定、政策的稳定以及经济运行状况的稳定。从国际航运中心的发展来看，有一个趋势是鲜明的，那就是由依靠自然条件到依靠体制的推进。第一代国际航运中心的形成更有赖于自然条件及内陆腹地的经济发展水平。进入第二代国际航运中心时代以后，体制构建、政策推动的成分开始上升，一些硬条件上的缺陷往往通过借助体制与政策的推动加以弥补。从香港、新加坡这两个航运中心来看，完善的市场体系、自由港政策等强调软环境构建的措施有效地弥补了其内部市场狭小等硬条件不足。当前，国际航运中心地位的确立对国民经济、地区经济的重大推动作用已得到充分认识，有关第三代国际航运中心的竞争必将更趋激烈。显然，这场竞争将是全方位的，政策和体制的因素将成为竞争的关键，尤其是机制保障和稳定性更将倍受关注。
第六，人文历史条件。良好的人文传统、人文特征和人文形象也是国际航运中心形成的一个重要因素。伦敦在成为国际航运中心的过程中，一个重要的原因就是有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。而这也是伦敦虽然在今天从港口看已无全球级的功能和条件但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能保持着全球级国际航运中心的主要原因。由于全球一体化的不断推进，从今天的国际航运中心看，除了历史上的通商及国际化传统外，人文历史条件还涉及到文化习惯的多元化、多元文化的亲和力等。

（4）管理运作模式比较

如以上所述，国际航运中心在体制及政策上要体现国际化、自由化和稳定性。比较世界上主要的国际航运中心，它们在体现自由化方面所采取的管理运作模式是有区别的，有的是运用自由港或自由贸易区政策来体现自由化，但也有的不是。因此，自由港、自由贸易区是国际航运中心实现自由化的重要手段，但国际航运中心的自由化并不能与自由港、自由贸易区划等号。自由化最关键的是要求便利与秩序的结合。航运中心的各环节有序并符合国际惯例本身就是提供了自由，而各环节程序的便利简易更强化了“自由”的信号。当然，我们不能否定自由港或自由贸易区政策在国际航运中心形成中的作用，自由港或自由贸易区的政策无疑会增强国际航运中心的吸引力，尤其有助于国际航运中心的最初起步。

5. 新加坡港口有何地理优势

1、交通：

地处马来半岛南端，拥有世界着名的天然良港，它是着名的国际大洋航线的枢纽，是东南亚的航运中心，还连接着太平洋和印度洋，起着沟通欧洲、亚洲、非洲和大洋洲的海上交通的作用，交通便利。

2、物产

位于热带地区，热带水果等物产丰富。

3、产业

沟通三大洲，连接两大洋，港口资源丰富，有利于引进科技，发展知识（电子）产业、旅游产业、深加工产业。

(5)集装箱为什么要在新加坡转港扩展阅读

1、鹿特丹港（荷兰）

鹿特丹是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。

港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。

2、新加坡港位于新加坡

新加坡岛南部沿海，西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。

3、市区的珊顿道

生齿新加坡每平方公里达7000多人，是天下上生齿密度最大的国家之二。

4、裕廊港

1965年启用，1971年扩建。该港口位于新加坡岛西部、裕廊工业区南岸，是亚洲最大的散装货运港。

6. 新加坡港的港口功能

从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。
新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。 除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能。国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。
在许多港口经常会出现因为没有足够空箱可以提供，只能眼看生意转到其他船公司的情况。但在新加坡由于集装箱管理与租赁形成了市场，这种因为缺少空箱而丢失生意的情况却很少发生。
空港联运。空港联运是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。空港联运本身并没有给新加坡带来可观的箱量和收入，但它确实满足了客户的应急之需，极大地提升了客户对新加坡港的信任度和新加坡作为国际航运中心的知名度，在广泛和长远意义上为新加坡港带来了丰厚的回报。 新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还提供国际船舶换装与修造一体化的服务。需要检修的船舶往往满载货物从其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的生意。
国际船舶燃料供应中心。新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。产业的规模效应使得船用成品油的价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。 新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为国家重点产业之一加以大力发展。政府一贯重视发挥港口的优势，将港口视为新的重要生财之道，因此能从长远的战略发展角度来规划港口的发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金(包括政府投资、民间企业投资和国外投资)，又有技术和人力保障，使新加坡港的基础设施水平始终保持世界先进水平。

7. 集装箱运输方式的路线问题

1、DOOR TO DOOR（门到门）交接方式，就是你们把空集装箱拉到工厂装箱后，运输经营人从工厂负责接货，然后通过卡车运到码头经海运，到美国后通过陆运到客人门点。
2、DOOR TO CY（门到场）：在工厂装箱然后运到美国卸货港，客人在集装箱堆场提货
3、DOOR TO CFS（门到站）：发货人在工厂装货后交货，运输经营人运道目的港口集装箱货运站拆箱后想客人交付（多为拼箱）
4、CY TO DOOR（场到门）发货人负责装箱运到堆场，整箱交货，运输经营人负责在集装箱堆场接货运至客人门点。
5、CY TO CY（场到场）发货人负责装箱运到堆场，整箱交货，运输经营人负责在集装箱堆场接货运至客人集装箱堆场交货
6、CY TO CFS（场到站）发货人负责装箱运到堆场，整箱交货，运输经营人负责在集装箱堆场接货运至客人集装箱货运站拆箱后交货，多用于拼箱
7、CFS TO CFS（站到站）发货人负责装箱运到货运站，交货，运输经营人负责在集装箱仓库接货装箱运至客人集装箱货运站拆箱后交货，多用于拼箱
8、CFS TO CY（站到场）
9、CFS TO DOOR（站到门）发货人负责装箱运到货运站，交货，运输经营人负责在集装箱仓库接货装箱运至客人集装箱货运站拆箱后运到门点后交货，多用于拼箱
个人认为节省你方的运费来看应该是CY TO CY最便宜,但是如果考虑整个货物的综合成本来看(及你的货物在目的港的售价是否有竞争力)我个人认为还是DOOR TO DOOR毕竟好.

8. 马六甲地区有三个国家，为何大部分船舶选择停靠新加坡

1.新加坡地理位置优越。虽然印度尼西亚也位于海峡沿岸，但新加坡位于海峡以北马来半岛的最南端。马六甲海峡有西北-东南方向。前往印度洋的船只必须在进入海峡后向西北方向航行。前往太平洋的船只，因为主要目的地通常是韩国、日本和韩国，所以离开马六甲海峡，需要向东北航行。所以他们在北边进进出出，所以他们更喜欢海峡北边的港口，所以印尼无法与新加坡和马来西亚竞争。

2.新加坡建设较早，各项基础设施完善。早在19世纪中叶，新加坡就发展成为国际着名的转口港。如今，经过100多年的发展，新加坡拥有世界上最大的集装箱码头，可以为过往船只提供一流的服务。例如船舶维护、货物装卸等，这些技能和服务在今天的印度尼西亚和马来西亚是不可用的。此外，新加坡被称为花园城市，拥有一流的环境和一流的卫生设施，这也是吸引过往船只停靠的有利条件。