新加坡是如何收取交通拥堵费的

（1）

箭头指示(2分)推理过程：征收拥堵费，增加了用车成本，导致部分车主改换其他交通工具，减少了车流量，从而提高了汽车行驶速度（2分）。经济学依据：在相互替代的商品中，一种商品价格上涨（使用成本上升），会减少该商品的需求量，转而消费另外的替代品。（2分）
（2）①物质决定意识，要坚持一切从实际出发。北京市的治堵方案不太符合北京市的实际情况。（3分）②真理是具体的，有条件的。北京不同于新加坡，北京市的客观条件会削弱拥堵费的治堵效果（3分）。

3. 征收交通拥堵税在新加坡为什么能成功

1. 公平, 付款买道路通畅很合理啊!

2. 便利, ERP系统自动扣钱

3. 一项措施的成功既有政府的英明果断决策,也有民众的理性默契配合.

4. 拥挤城市的具体教程

征收拥堵费未必能解决拥堵难题城市的交通拥堵问题正成为各大城市的头号敌人，像北京等一些特大城市还因为交通问题被剔除了宜居城市之列。这些年来，各大城市在治堵方略上也是进行了诸多的尝试，比如上海的牌照拍卖制度，就在一定程度上限制了私有车辆的无序发展；而北京大量的修桥修路也在一定时期内缓解了交通压力。但是，总像是摁下葫芦起来瓢，该如何彻底解决交通拥堵问题呢？最近上海、深圳、北京等城市都陆续做出试探性表态，意欲开征交通拥堵费。此举似乎表明征收拥堵费正在成为城市决策者医治交通“肠梗阻”的重要选项。据悉，深圳拥堵费征收方案已制定完成，本月底市政府领导将会再次听取情况汇报；而由上海市发改委主持的“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”的课题也已经完成，目前正上报给市政府高层研究审批。与此同时，“高收费治理北京拥堵顽疾”的计划也已经成为网上热议的焦点话题。征收交通拥堵费主要是借助了伦敦、新加坡等一些城市的经验，但是由于国情不同、市情不同，人家的经验未必在中国大城市也就那么灵验。其实就是这些已经在征收交通拥堵费的国际城市据说也出现了回潮的现象，据说伦敦减压的时间不长如今又开始寸步难行了。实际上征收交通拥堵费面临着如何确定征收区域？采取什么样的征收手段？公务车该不该收？是按车收、还是按次收？城里居民的车该怎么收？会不会因征收拥堵费反而导致新的拥堵等问题。前几年北京的城区牌照车辆曾经征收过停车位费，就有点像城区拥堵费的雏形，每年一千多元的停车位费是必须在验车前交给有关部门的，但是由于管理的问题，这些资金大部分并没有用到解决城区停车位的建设上，城区停车紧张的局面也没有因为收了停车位费就变的轻松了。现在如果征收交通拥堵费，面临的是更大的征收成本，可能需要添置更多的、更复杂的征收设施，雇佣大量的人员、耗用大量的材料。这样征收的交通拥堵费除了造成新的社会支出外，真正用到解决交通拥堵问题的钱可能也就寥寥无几了。

5. 新加坡靠什么远离交通拥堵

新加坡治理交通拥堵的措施，概括起来主要有以下几个方面：
一、提高车价：
新加坡没有汽车工业，汽车全部进口。政府对进口汽车按到岸价征收20%的关税后，还对每辆汽车征收到岸价100%的附加注册费。这样一来，汽车的实际销售价格就变成了到岸价的2.2倍，一辆到岸价2万新元的汽车实际销售价就变成了4.4万。
二、控制车辆总数：
为了控制家庭汽车数量的增长，新加坡政府规定每年全国车辆（含摩托车）增速不超过3%。
三、控制汽车上路：
除了公共交通以外的车辆，新加坡所有车辆车窗的右前方都装有一个读卡器。为了缓解道路拥堵现象，新加坡政府在一些市区主干道和城市重要道路上安装了电子公路收费系统（ERP），在交通高峰时段对进入的车辆实行自动读卡收费。这一措施的实施，使得一些不必要的车辆在交通高峰时段不上路或是绕道而行。
四、大力发展公共交通：
在新加坡712平方公里的国土上，共有包括南北、东北、东西在内的5条地铁线路，几乎遍布全岛。与此同时，公交车、出租车等公共交通也十分规范和发达。更重要的是，公共交通都收费低廉。地铁收费介于0.9至1.9新元之间，无空调公交车介于0.8至1.5新元之间，空调公交车介于0.9至1.9新元之间。
五、科学设计道路：
在新加坡乘车，常有上天入地之感，一会车辆爬上了高架桥，一会钻入了地下隧道。据了解，新加坡政府为了有效避免交通拥堵，常常把商业繁华地段的汽车道路建在地下，从而避免人车争抢道路的现象。
六、培养人们良好的交通意识：
同大多数发达国家一样，人们观念的转变和素质的提升也是维护良好交通秩序的重要因素。在新加坡，绝大多数人认同并理解政府发展效率较高的公共交通，抑制效率低下的私人交通的理念。在新加坡，由于行人违反交通规则同样会被罚款，行人横穿马路的现象很少见。最主要的是，行人优先的交通理念深入人心。如果人行道上有人，机动车司机都会无一例外的等候或示意行人先行。

6. 目前世界上有哪些国家和城市征收拥堵费

新加坡
新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。

伦敦
英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。

纽约
2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

7. 以收取城市拥堵费换取北京全面放开汽车限购你支持吗

同时，北京16区将实现区区通轨道目标。其中，在13个区开通轨道交通线路；S2线、京张铁路服务于延庆区；S5线、京沈客专服务于怀柔区、密云区，实现怀柔、密云等新城与中心城的快速轨道交通联系。

也就是说，伴随着北京市轨道交通的完善，可以给市民提供自驾出行之外更高效的出行选择。

将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。

既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。

当然“拥堵费”收取的方式，地段的设定需要城市管理者细心规划，新加坡自20世纪70年代已开始征收，新世纪以来伦敦和斯德哥尔摩也已试行多年，2019年4月，纽约州公布2020年财政预算，纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用。

这些城市的经验都堪借鉴。

而我们需要大声疾呼的是，这些城市都是汽车不限购的城市。

而对于北京市民需要回答一个问题，如果推动北京市放开新能源汽车限购，你支持特定地段特定时间征收拥堵费吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 各国是如何征收车船税的

各国是如何征收车船税的

我国最高立法机关2011年12月25日首次审议车船税法草案，使排量大、价值量大的汽车多缴税，引起各方热议。通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，限制机动车增长过快，倡导绿色出行，这些在国外的城市都能找到先例。那么国外是怎么样征收车船税的呢？

德国环保车减免汽车税

德国从2009年开始，推出了新的汽车税征收标准，即对新型汽车按照二氧化碳排放量的多少征收——达到欧5或欧6排放标准的新车都将豁免两年的汽车税；而符合欧4排放标准的新车则可以获得1年的免税优惠。对于2008年底准入的汽车，仍然按照老的方式征税。也就是说，目前德国征收汽车税的标准是双管齐下。然而从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税，通过此举进一步保护环境。

法国大排量车交环保税

在法国，与汽车相关的税种大致有增值税、登记注册税、燃油税等几类。其中，增值税和登记注册税是在买车时缴纳的税费。而汽车保有阶段，则体现在燃油税内。根据目前的规定，凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主可获得不同额度的环保奖励，排放量越小，奖励越高。与此同时，二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年需缴纳环保税，以示“惩罚”。这种递进式多排放多纳税的最高征税额达2600元人民币。

日本税费包含在油价里

在日本开车没有车船税和养路费，这些税费都被包含在汽油价格里了。据估算，日本油价的将近一半是各种税费，这也体现了多开车、开好车，就多花钱的管理理念。日本购车也有购置税，这个金额是根据车辆排气量以及车身重量等标准收取的，大排量车自然征收的金额也就多。另外一个和车辆排气量大小有关的缴纳费用就是保险，好车交得就多。

英国着名的“交通拥堵费”

对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须缴纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。现行收费标准是周一至周五从上午7时至晚上6时，只要进入这一地区便需缴纳8英镑，交费当天可以无限次进出收费区。一些特殊车辆可以减免收费。

芬兰用手机测流量

芬兰交管部门和移动通信运营商共同建立了新的交通流量监测系统。该系统不是统计汽车数量，而是统计司机和乘客的手机数量，路上每隔4.5公里就要设置一个跟踪手机移动情况的传感器。该系统根据传感器提供的数据来确定交通工具的平均时速和交通流量。

美国交费能进快速通道

美国加州圣迭戈市在普通公路旁修建了快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。动态道路收费系统利用微波雷达时刻监视路面交通量并相应调整收费，收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间。司机们可以选择花钱买时间。

新加坡购车要申请

新加坡政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元（约1美元）之间。另外为限制汽车数量的增长，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。

韩国自律性停运活动

1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元；二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待。目前，全市210多万辆私车，已有180多万辆主动与政府签订了自律公约。据测算，这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。

各国是如何征收车船税的 @2019

9. 如何解决城市交通拥堵问题 经济学

（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。

（3）其它措施
1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。
2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。