新加坡陆路交通管理局是什么

Ⅰ 共享单车在新加坡的管理模式是怎么样的

近日，新加坡陆路交通管理局（陆交局）、国家公园局以及全国16个市镇理事会与摩拜等5家共享单车公司签署了谅解备忘录，提倡在组屋底层和公园等公共区域提供规范的共享单车服务。

另外，新加坡未来还将给“格子”安装单车识别装置和全球定位系统，方便侦测未按要求停放的共享单车。

Ⅱ 旅游公共服务的体系有哪些

也旅游——旅游公共服务体系研究（一）

旅游公共服务、旅游公共服务体系相关概念辨析

一、旅游公共服务是什么？

2011 年，我国颁布首个有关旅游公共服务的纲领性文件《中国旅游公共服务“十二五”专项规划》，提及旅游公共服务的定义：政府和其他社会组织、经济组织为满足海内外游客的公共需求所提供的基础性、公益性的旅游产品与服务，强调基础性和公益性的特征。提出旅游公共服务是政府及公共部门运用公共权力和资源来实现的，不仅需要考虑满足旅游者需求，还要考虑旅游目的地公共利益，强调非营利性的特征；李爽、黄福才（2012）认为旅游公共服务是不以营利为目的的，以满足游客普遍需求为主要目标的公共产品或者公共服务，强调公共性的特征；李军鹏（2012）则指出旅游公共服务以旅游行政管理部门为中心，以满足游客的共同需求为目的，为游客提供的产品或服务，强调基础性、公益性的特征。

通过政府文件和有关学者对旅游公共服务内涵的分析，可归纳出旅游公共服务以下四方面特征：

第一，旅游公共服务的首要供给主体是政府。王佳欣（2017）提到政府向非政府组织和企业进行授权、委托购买服务，从而实现对外提供旅游公共服务。服务生产者、组织者的发展途径和组织方式可以是多样的，但政府始终是责任主体。

第二，需求主体具有不确定性。旅游公共服务并不排斥旅游目的地居民的消费（李季，2004），需求主体的不确定性同时体现在旅游公共服务同样具有非排他性特征（常文娟、熊元斌、付莹，2015）

第三，旅游公共服务内容具有地域性、时代性。不同社会发展阶段的需求对象对旅游公共服务有不一样的要求，而旅游目的地本身资源的差别导致供给的差异（张泰城、王伟年，2009），因此，旅游公共服务的体系内容会伴随时间与空间的变迁而不断变化。

第四，突出社会公益的性质。常文娟、熊元斌、付莹（2015）指出旅游公共服务首要解决的是现阶段的市场机制所无法直接提供的、不愿意提供或无法完整提供的公共产品与服务，是以政府为供给主体的非营利行为。此外，旅游公共服务具备基础性、公益性、非盈利性的特征，反映了旅游公共服务与公共服务两者的共同之处。“公共服务是指由政府、社会组织、经授权的企事业单位等提供的可共同消费的物品与服务。”（党秀云，2009）。两者关系表现为：

一方面，旅游公共服务建立在公共服务的基础上，城市旅游公共服务的质量，会受制于该城市的公共

Ⅲ 新加坡靠什么远离交通拥堵

新加坡治理交通拥堵的措施，概括起来主要有以下几个方面：
一、提高车价：
新加坡没有汽车工业，汽车全部进口。政府对进口汽车按到岸价征收20%的关税后，还对每辆汽车征收到岸价100%的附加注册费。这样一来，汽车的实际销售价格就变成了到岸价的2.2倍，一辆到岸价2万新元的汽车实际销售价就变成了4.4万。
二、控制车辆总数：
为了控制家庭汽车数量的增长，新加坡政府规定每年全国车辆（含摩托车）增速不超过3%。
三、控制汽车上路：
除了公共交通以外的车辆，新加坡所有车辆车窗的右前方都装有一个读卡器。为了缓解道路拥堵现象，新加坡政府在一些市区主干道和城市重要道路上安装了电子公路收费系统（ERP），在交通高峰时段对进入的车辆实行自动读卡收费。这一措施的实施，使得一些不必要的车辆在交通高峰时段不上路或是绕道而行。
四、大力发展公共交通：
在新加坡712平方公里的国土上，共有包括南北、东北、东西在内的5条地铁线路，几乎遍布全岛。与此同时，公交车、出租车等公共交通也十分规范和发达。更重要的是，公共交通都收费低廉。地铁收费介于0.9至1.9新元之间，无空调公交车介于0.8至1.5新元之间，空调公交车介于0.9至1.9新元之间。
五、科学设计道路：
在新加坡乘车，常有上天入地之感，一会车辆爬上了高架桥，一会钻入了地下隧道。据了解，新加坡政府为了有效避免交通拥堵，常常把商业繁华地段的汽车道路建在地下，从而避免人车争抢道路的现象。
六、培养人们良好的交通意识：
同大多数发达国家一样，人们观念的转变和素质的提升也是维护良好交通秩序的重要因素。在新加坡，绝大多数人认同并理解政府发展效率较高的公共交通，抑制效率低下的私人交通的理念。在新加坡，由于行人违反交通规则同样会被罚款，行人横穿马路的现象很少见。最主要的是，行人优先的交通理念深入人心。如果人行道上有人，机动车司机都会无一例外的等候或示意行人先行。

Ⅳ 新加坡开车是左舵还是右舵

新加坡开车右舵，车辆靠左行驶。

新加坡道路交通规则与中国有所不同，机动车驾驶舱位于右侧，车辆靠左行驶。新加坡车速普遍较快，机动车在有路权的情况下通过交通路口一般不减速。

行人过马路时要严格遵守交通规则，不应抱有侥幸心理，尤其要注意右转车辆可能突然转弯通过。驾车应注意道路限速要求，经过路口时注意避让行人或骑行者，转弯时需特别注意是否有行人或骑行者通过。

新加坡严格控制私家车数量。私人购车必须首先竞标取得拥车证。根据新加坡陆路交通管理局公告，自2018年2月起新加坡停止发放新的拥车证。由于购买私家车成本高，再加上已有完善、方便的公共交通网络，很多新加坡人选择不购买汽车。

(4)新加坡陆路交通管理局是什么扩展阅读

新加坡主要的交通出行方式：

新加坡主要公共交通工具有三种：地铁、公共汽车（新加坡人称“巴士”）、出租车。乘坐公共交通工具可先在机场、地铁站或24小时营业的便利店购买交通卡，然后刷卡乘车。

新加坡主要有两家巴士公司（SBS和 SMRT），按照政府规定的路线、时间及班次频率提供服务，营运路线超过300条，多数巴士设有空调，配置停车按钮，只有驾驶员一人操作，班次约5至20分钟一趟。

新加坡铁路以地铁为主，另建有城市轻轨与地铁相连。新加坡地铁有5条线路，分别是东西线（绿线）、南北线（红线）、东北线（紫线）、环线（橘黄线）、市区线（蓝线）。它们互相交叉，连接各交通要道，通往主要观光地。地铁运营时间通常为早上5时30分至凌晨，节日期间通常会延长运营时间。

Ⅳ 大数据发展五大关键要素

大数据发展五大关键要素
目前，大数据正成为推动企业效率提升和管理变革的强大力量，一些企业正利用互联网与物联网等带来的海量数据，通过挖掘、分析与业务应用，赢得优势。它正成为经济繁荣的催化剂，在美国，大数据已经被提到了国家战略的高度。但如何发展大数据呢？从新加坡的经验来看，政府在其中起到关键性的作用。
新加坡政府抓住了大数据发展的五大关键要素：基础设施、产业链、人才、技术和立法。它在其中发挥了关键角色，尤为值得一提的是，这五个要素是普通企业所做不到的，而新加坡政府正好填补了企业的短板。
大数据基础设施方面：一个国家在信息和存储等方面的基础设施，决定了大数据时代的海量数据能否汇集、传达，存储和应用。为了为大数据的发展提供良好的基础，新加坡在基础建设投资方面毫不吝啬。新加坡是世界十大高速网络架构之一，并承载了东南亚地区半数以上的第三方数据中心储存量。新加坡已确立其作为全球数据管理枢纽的地位，汇集了东南亚超过50%的商业数据托管及中立运营商数据中心。
大数据产业链方面：在大数据产业链中，横跨了包括数据提供者、存储商、分析和挖掘商，以及应用企业等。对于企业，往往只有应用能力，却缺乏获得、存储和分析与挖掘大数据的能力。而在这方面，当然要依靠产业链中相应的服务商，但政府在产业链建设中发挥了关键性的作用。
在数据挖掘方面，鼓励大学设立数据挖掘和分析平台，2012年，新加坡管理大学（SMU）推出的“Livelabs”创新平台，旨在增强新加坡在消费者和社会行为领域的数据分析能力；鼓励企业设立数据分析中心，一些企业通过在新加坡设立数据分析中心，洞察亚洲市场需求，已成功地实现了区域市场业务的拓展。2011年，劳斯莱斯（Rolls-Royce）与新加坡科技研究局（A*STAR）下设的高性能计算研究院合作成立了计算工程实验室，在智能数据分析领域进行合作研究。
新加坡信息通信研究院（I2R）拥有全亚洲最大的数据挖掘团队之一。
承担数据提供者角色，主动披露政府掌握的数据，在大数据建设中，这一点至关重要，因为毕竟政府是最大的数据拥有者。但是让政府能够主动开放自己的数据，并不是一件容易的事，而新加坡政府却做到了这一点。新加坡土地管理局（Singapore Land Authority）研发的电子地图（OneMap），就为基于位置的服务（LBS）的企业提供了开放数据平台。
新加坡陆路交通管理局则通过公共数据开放计划开放新加坡交通数据，鼓励企业甚至是个人开发提升公共交通效率的应用软件。
新加坡环境局（NEA, National Environment Agency）与多家企业合作，研究如何收取降雨量，并通过掌握不同地区环境的数据，来预测哪个地区接下来会爆发热带地区可能产生的疾病。
大数据人才方面：目前企业应用大数据过程中往往最缺少数据人才，培养数据人才要充分发挥政府的作用。为了成为全球领先的数据分析中心，新加坡政府在这方面的努力可谓不遗其力。
它与企业以及本地高等院校开展合作，确保毕业生获得必备的专业知识和技能。目前，新加坡在数据分析领域开设了4个硕士课程以及5个本科课程，提供侧重于具体行业应用的多学科研究方法。
在新加坡经济发展局的协助下，亚洲顶尖学府新加坡国立大学（NUS）和IBM将开展合作，共同成立新加坡国立大学商业分析中心。该中心旨在帮助在校学生以及在职人员提升商业分析领域的最新职业技能，为未来数据分析工作打好基础。
大数据技术方面：大数据存储、分析和挖掘技术与产品往往需要巨大投资，但是一般的企业无法承受这样的投资，此时政府的作用就尤为重要。而新加坡在其中，从来就没有缺位。
信息通信研究院（I2R）与中国搜索引擎巨头网络在东盟自然语言技术开发领域进行合作。这一技术如被普遍应用，将为企业进军新兴的东盟市场创造空前机遇。此外，数据分析会被应用在分析社会认知领域。新加坡高性能计算研究所（IHPC）是率先开发此项技术的研究所之一。通过对人们第一印象的建模研究，企业可以更好地了解亚洲消费者。这项技术能够帮助企业预测消费者对新产品的反馈。
在立法方面：大数据的发展总是伴随着与个人隐私权的冲突，而能否通过立法明确保护个人隐私权是大数据能否良性发展的关键，而新加坡在这方面做得很充分。新加坡于2012年公布了《个人资料保护法》（PDPA）。《个人资料保护法》作为一项较为宽松的立法，旨在防范对国内数据以及源于境外的个人资料的滥用行为。该法案的出台使公民得以进一步了解个人资料的使用途径；同时，在进行个人信息处理的过程中，也加强了企业与客户之间的信任程度。
新加坡在收集、存储大量数据的基础上，对数据进行有效的分析与应用，从中获得经济价值。到2017年底，预计数据行业将为新加坡经济贡献十亿新元的增值，并培养2,500名跨领域数据分析专业人才。
而所有这一切在于新加坡对于大数据的战略定位，对于自然资源稀缺的新加坡而言，“利用数据作为资源”是非常好的选择，新加坡经济发展局资讯通信与媒体业执行司长吴汭刚认为，“对于新加坡，数据就是未来流通的货币，而我们目前所做的就是将新加坡打造成全球数据管理中心，从而有能力与企业合作，将数据的潜在价值转化为可见的商业利润。”

Ⅵ 新加坡电动自行车lta认证

LTA

LTA即“路交局”，全称为“Land Transport Authority of Singapore”（新加坡陆路交通管理局），是新加坡政府的直属机构。

Ⅶ 要使智能化交通信号实现真正的智能化。

IBM的智慧交通。
新加坡是面积比纽约市还小的岛国，但生活着近 500万人口，因此在管理交通拥堵方面面临长期挑战。

因此，新加坡陆路交通管理局 (LTA) 致力于通过开发创新的观点以及部署战略性技术来帮助构建经济高效的交通系统。

根据这个计划， IBM 将帮助 LTA 利用交通流量预测工具来更加智能地利用城市基础架构。这个系统将使用传感器来收集实时数据，从而允许指挥人员预测拥堵位置并且提前采取措施防止塞车。

在新加坡金融中心，这个系统将能够预测交通流速和流量，准确率高达 85%。此外，在能够收集到更多实时数据的交通高峰期，交通流量预测准确率可高达 90%。这意味着上班族可以查看未来 10到 60分钟内的交通状况，据此来选择路线。

这些具体的交通模型使新加坡能够更加高效地部署资源，并且更加智能地使用现有基础设施。

Ⅷ 新加坡发生两列地铁相撞事故情形如何

11月15日据外媒报道，当地时间15日早上8点多，新加坡发生两辆地铁相撞事故，造成20多人受伤。

有23名乘客和两名SMRT职员送入黄廷方综合医院和国大医院接受治疗，他们的伤势属于轻微至中等程度。

据悉，新加坡陆交局和SMRT在调查事故发生的原因。

Ⅸ 城市轨道交通运营管理的手段有哪些

世界范围内轨道交通建设管理模式

自1863年1月英国伦敦开通第一条城市地铁以来,全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10
000公里[3]。许多发达国家和地区通过不断探索与实践,在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。

轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金来源和健康发展,政府通常要参与地铁的投融资和经营活动[4]。从政府参与程度、参与方式的不同,轨道交通管理可分为以下几种模式:

(一)国有国营模式

国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁建设的主要模式。

法国城市公共交通以城市交通管理委员会为管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后,由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营,实现地铁经营的财务平衡。

同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。

(二)国有民营模式

国有民营模式是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新加坡地铁采用这种模式。

新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司(SMRT)和新捷运(SBS
Transit)负责运营[5]。其中SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBS
Transit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下,陆路交通管理局将吊销经营者的执照。

新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标。虽然政府只负责轨道交通的规划与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新加坡政府与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就是政企分开,明确职责,各负其责。政府只负责为企业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全管理。而企业则要对政府负责,对事关国计民生的公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解决生存和发展的问题。

国有民营模式和国有国营模式都由政府负责投资建设,不同的是前者由政府部门或国有企业负责运营,而后者则委托民营企业按市场模式运营。优点是由政府投资,资金有保障,但同时也给政府带来巨大的财政负担。国有国营模式有利于政府对轨道交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了政府在运营阶段的补贴,但要求政府事先对轨道交通项目运营收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理确定政府补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的合理竞争性平台。

(三)公私合营模式

公私合营模式即由政府与企业共同出资成立地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地铁和日本地铁就是典型的例子。

1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保,项目建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照商业原则进行地铁的经营和日常管理[6]。自1979年底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。

香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是政府在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地铁建设的需求。二是香港政府赋予地铁公司确定票价的自主权,这样地铁公司就可以按照平衡经营成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条新的融资渠道[7]。

香港政府为自己划定底线,即地铁公司必须按市场规律运作,严格遵守审慎的商业原则,即在切实可行的范围内尽量确保其收入以跨年计算,至少足以应付其日常营运。通过《地下铁路条例》等一系列法例、营运协议和长期发展规划,使地铁公司的运作和对其监管有章可循,这也是香港政府管理地铁公司的主要依据。当政府认为有必要成立地铁公司时,政府先制定和通过相关法例,明确公司的权利、责任、公司架构、营运原则和政府的监管机制等。同时,当地铁公司获得政府批出的某项专营权时,必须和政府签订一份详尽的营运协议,明确公司必须按照审慎商业原则运作,即确保其收入足以应付开支。法例又容许行政长官会同行政会议基于公众利益,发出指示。但如果指示违反了审慎商业原则,地铁公司有权就此获得政府的合理赔偿。

香港地铁建设管理模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收入等)在项目建设、经营过程中的作用,并对其实行集约化管理,通过资源整合,实现建设目标和经营目标。

2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类[8]。其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。

日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。

日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与政府的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。

日本东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时,受益者负担也是建设资金筹措的重要手段;票价定位相对较低,并且票价标准相对稳定,客运总量大,因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

公私合营模式的特点是政府和企业共同出资设立地铁公司,负责地铁投资、建设和运营。香港地铁通过转让地铁周边土地开发权给地铁公司获得部分建设资金,而日本地铁通过政府补助、利用者和受益者负担、债券、贷款等渠道融资,这样有利于减轻政府的财政负担。其次政府和地铁企业之间的责任和权利划分明确,各司其责。香港地铁通过法例、营运协议、审慎的商业原则等来明确,而日本地铁则以法律的形式进行明确。公私合营模式在发挥政府投资主导作用和责任的基础上,通过民间资本的进一步引入,提高了轨道交通建设的商业化运作能力,有利于提高轨道交通管理绩效,是轨道交通建设运营模式发展的方向,但前提要求政府合理界定政府投资的责任与配套监管政策,能保证私人投资通过自身管理实现一定水平的收益,为私人资本介入提供良好的竞争平台和政策保障。

(四)民有民营模式

民有民营模式即在政府特许经营条件下,由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。

曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行贷款,其开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采用简单BOT模式,项目发起者是曼谷市政府,具体主管部门为曼谷市政管理局。投资者为香港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司作为项目公司,建设经营这个项目,经营30年后交回市政管理局。

曼谷轻轨以高架或地面线为主,市政府无偿给发展商提供沿线及车辆段工程用地并在建设中基本采用国产机电设备。泰国政府对该项目的进口机电设备采取全免关税等措施,市政管线拆迁总费用约为13
116亿泰铢,发展商只承担5亿泰铢,其余由政府承担,并且政府给予其运营前8年全免营业税政策,使发展商的建设和运营费用最低。政府为吸引外商投资保证给予发展商较高的回报率,保底回报率为15%,最高可达20%,同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率,超过部分由政府承担。但客流风险由发展商承担,由于曼谷市民能承受较高的票价(平均一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率风险较小,而且规定建设期48个月,从政府交出沿线及车辆段用地之日起计。这些政府的承诺和较低的汇率、工期风险,给了发展商投资的信心保障。

民有民营模式的特点是私人集团负责地铁的投资、建设和运营,政府只为私人集团的投资、建设等提供保障。虽然从某些角度来说解决了政府财政负担的问题,但由于城市轨道交通建设投资巨大,项目自身运营效益难以维持企业的良性发展循环,特大城市的轨道交通网络全部采用该模式是不合适的,只能对其中一条或少数几条有条件线路采取此种模式进行探索尝试。

Ⅹ 新加坡地铁的名称简介

新加坡地铁是继马尼拉轻轨运输系统之后，东南亚地区第二个兴建的地铁系统。自1987年开通以来，新加坡地铁已经发展成有5条路线（包括机场地铁支线）的地铁系统。地铁最早的线路于1987年通车，位于杨厝港和大巴窑之间。为全国接近一半的人口（即差不多222.4万人）服务。
新加坡地铁目前有113个车站，8个转车站，152.9公里的标准轨距线路。地铁由陆路交通管理局负责建造，并为盈利公SMRTCORPORATION LTD（ 新加坡地下铁公司）和SBS TRANSIT（新捷运）提供特许经营权。这两家公司同时也经营巴士和德士业务，以保证各种公共交通服务的有效结合。新加坡地铁也与政府组屋区里的轻轨系统相连接。服务从早上5点30起到凌晨1点结束，班次约3-8分钟一次，节假日服务时间通常会延长。
5条地铁路线包括：南北线（红线）从滨海南码头通往裕廊东，东西线（绿线）从巴西立前往西部的裕群，而支线：丹拿美拉经过博览站与樟宜机场之间。东北线（紫线）连接港湾至东北部的榜鹅，环线（橘黄线）从港湾通往多美歌和滨海湾，滨海市区线（蓝线）。在每个地铁车站里都有标示明显的线路图和使用说明，还有功能强大的自动售票机，公众只有要查看站名记住其颜色及号码即可使用。
新加坡地铁是轨道运输标竿联盟（NOVA）的成员之一。