克拉地峡为什么在新加坡

‘壹’ 泰国的克拉地峡为何不能够成为第二个马六甲海峡

克拉地峡东临泰国湾，西边则是安达曼海，在历史上克拉地峡一直是东西方交通的水上要道之一。只不过随着后来科技越来越发达，商船越来越多，而船只规模也越来越大，克拉地峡狭窄的弊端逐渐显露无疑。

随着时代的更迭，老牌强国英法逐渐衰落，但在此地的利益纠葛却并没有停歇，只不过国家换了，换成了如今的超级大国美国。

在英国势弱后，新加坡成功独立。只不过新加坡虽然奉行“大国平衡外交政策”，但对于美国的势力干扰还是没有什么办法。在2001年，美国航母“访问”新加坡樟宜基地，并停靠于此，就证明了新加坡一定程度上也成为了美国的势力范围之内，而美国也成为除了新加坡之外在马六甲海峡一带既得利益最大的国家。

美国和曾经的英国是何其相似，它也要保护马六甲海峡，而且愿望比英国更为迫切，毕竟马六甲海峡地位还在，自身利益就能够得到最大程度上的保障。

而除了这层因素之外，还有一点原因，那就是隔断各地区，尤其是亚太地区之间的联系，方便自身施行霸权主义。

——克拉地峡运河的修建，对于中国与东南亚，甚至是中东、非洲和欧洲各国的贸易往来都有极其重要的意义，得益于交通的便利，这些地区间的交往将会更加的密切，尤其是在经济上的。而经济又可以反作用于政治，这必将使得国与国之间的凝聚力和得到进一步提升，而关系也会愈发密切，倘若这时间一长久，当前美国主导下的政治格局恐怕就将要重塑了。

比如如今的韩国与日本，由于领土狭小，本国的资源十分匮乏，他们只好借助于海外贸易，而海外贸易的一个重要通道就是必经马六甲海峡。日韩之所以一直受制于美国，一个原因就是美国控制了他们一些主要的资源运输要道。

若是克拉地峡一凿通，日韩必定不用如此依赖于美国，与美国之间的关系也会开始生分起来，毕竟国家利益才是国与国之间合作的基础。

通俗点来讲，克拉地峡的工程一旦完毕，美国不仅会不利于自己今后干涉他国内政，甚至还会丧失诸多“跟班小弟”，这两点劣势对于一直妄想要称霸世界的美国而言无疑是极其致命的。

因此，美国自然是千方百计的阻挠该项计划的实施——只要泰国的计划一完全落实下来，那么泰国就是自己的敌人，美国必定会想尽办法去对付泰国，泰国近一个世纪以来国内本就动荡不安，若是被美国找到空子钻，那么泰国或许就离下一个伊拉克不远了。

而泰国若是修建克拉地峡，恰好就会给美国这个“空子”钻。

为何这样讲呢？

我们来看看泰国国内的一些情况，其实泰国国内除了政治派系斗争混乱之外，自2004年起泰国南部边境地区就频繁爆发恐怖袭击，原因则是由于宗教冲突。

泰国南端领土本属马来西亚，在二战后被泰国给收入囊中，但在这里的马来人一直没有离开，如今仍旧集聚在泰国南端四府地区内，现如今足有数百万人口之多。这群马来人不会泰语，也不信佛教，只信奉本土的伊斯兰教，日常生活也都是一直遵循原本的习俗与理念。

他们其实就是有着泰国国籍的马来人——有着原始马来文化的极端主义者，他们倡导武力，迫切的想要用暴力手段实现独立，在南端四府建立一个独立伊斯兰国家。

只不过一直有泰国军政府的长年压制，这股泰国独立势力才一直没能够成功。

但如果克拉地峡一分开，情况就十分不妙了。克拉地峡工程一旦成功，泰国南北将会被分割，这将成为天然的地理分界线把穆斯林集聚区与泰国本土居民给划分开来，势必又会引起分裂分子们独立的情绪。

若是此时美国再来横插一杠，表示支持分裂分子，并给予他们一些军事上的支持的话，那么不仅修建的克拉运河没有安全保障，整个泰国恐怕都是凶多吉少了。

据民意调查，大多数泰国国人对克拉地峡工程也持反对意见，虽然修建可以促进就业，改善民生，但对于国家来讲却有着诸多不利，因此泰国终究是没有施行下来，未来或许也没有多少可能了。

最后做一个精要的总结。

其实克拉地峡由于其独特的地理位置，如今已经成为了亚太地区的重要一环，对地缘政治有着十分深远的影响，尤其是借助其便利所形成的区域经济一体化，将给美国的霸权主义带来沉重的打击。

美国为了维护自身利益，它要做的就是阻止泰国开挖运河，如若泰国不听话，就给予其制裁。毕竟不阻止泰国，泰国此举必定会引发“羊群效应”，导致其他国家也纷纷跟风，给自己的贸易体系与政治体系带来极大的不利。

而泰国自身也存在一些棘手问题，它十分惧怕美国以这些问题为突破口来展开报复，所以最终没有开凿运河。

总之，泰国在经济发展与国家稳定之间，终究还是选择了后者。

‘贰’ 克拉地峡运河的背景

长久以来，太平洋和印度洋的海上运输，因为南中国海和安达曼海之间被马来半岛分隔，所以船只都须要往南绕过马来半岛，并通过马来半岛西面的马六甲海峡和南面的新加坡海峡，其绕过马来半岛的航程超过一千公里，对于往来经印度洋往来东亚地区的海运，增加了不少成本和风险。在大航海时代后，海路取代了陆路成为东亚地区与欧洲的主要运输路线。随着贸易日趋频繁，因此地处南中国海和印度洋之间的马来半岛，成为欧洲列强必争之地，先后被荷兰和英国所掌控，籍以控制位处南中国海和印度洋咽喉的马六甲海峡，从而支配欧洲通往东亚地区的海上贸易。
马六甲海峡全长达1080公里，而最窄处是南端的新加坡海峡，只有2.8公里。马六甲海峡的东面是马来半岛，西面是苏门答腊，因为两地的海岸线绵长，海峡又狭窄，而且是商船往来南中国海和印度洋必经之处，所以早于14世纪以前已有马六甲海盗频繁活动，对往来船只进行侵扰，到二十一世纪初，仍然是海盗活跃的区域。
马六甲海峡长期以来都是东亚与欧洲和中东地区的主要海上通路，随着东亚地区中国、日本和韩国的经济发展，马六甲海峡更成为东亚地区通过印度洋，进口中东油气能源的战略性航道。在2002年，共有1100万石油桶通过马六甲海峡，估算到2030年，马六甲海峡的石油运量将会达到2200万桶，相当于亚洲有三分之二的石油都需要经马六甲海峡输送。
马六甲海峡对马来西亚和新加坡的经济发展尤为重要，荷兰在17世纪便为了控制马六甲海峡而在马来西亚建立殖民地，到19世纪英国殖民势力进军东南亚，并在新加坡建立据点。1824年，英国透过英荷条约从荷兰取得马来西亚的控制权，并确立统治新加坡的殖民地位。自此，英国透过控制马六甲海峡支配印度洋和东亚地区贸易的同时，也带动了马来西亚和新加坡的发展。即使马来西亚和新加坡在1950年代脱离英国走向独立后，马六甲海峡仍然两个带来巨大的经济贡献，而地处马来半岛南端的新加坡，更随着亚洲战后经济的快速发展，因而成为全球重要的航运中心，其集装箱处理量长期位于世界前列。
泰国的东西两岸受到马来半岛的分隔。早于17世纪，泰国便有在克拉地峡开凿运河，打通东西两岸的构想。1868年即位的泰王拉玛五世正式提出开凿克拉运河的计划，但基于经济和技术原因而未能实际推动计划。第二次世界大战初期席卷东南亚的日本，同时支配了泰国的政局，也有在克拉地峡开辟运河的计划，但日本还来不及实施计划，战局已经逆转，并最终战败。1970年代，这个构想再次被提出，但由于泰国南部是该国少数以伊斯兰人口为主的地区，当地的穆斯林居民长期进行脱离泰国的分离主义活动，泰国的中央政府担心在南部开凿运河后，便会把当地与泰国腹地分割，加剧政局不稳，因此运河计划长期被多届政府搁置。2004年在任的泰国总理他信，提出透过建设克拉运河，吸引国际石化行业进驻，推动泰国成为亚洲石油中心，并以此增加泰国的就业机会，但碍于建设费用庞大，泰国内部仍有不少反对声音，加上国际局势变化和随后泰国政局多年不稳，所以仍未能开建。
长期以来，马六甲海峡是世界上最繁忙的海峡之一，每年约有8万艘船只、装载价值约5000亿美元的货物 ，东亚能源高达70%皆经由麻六甲海峡（即“马六甲海峡”，下同）运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题，例如最窄处仅有2.8公里，浅滩太多，有时船只难以通过，而且淤积问题严重，海盗猖獗，更有人断言恐怖份子将在此发动攻击，其事故率高达苏伊士运河的三倍，巴拿马运河的五倍之多。 “克拉运河”有“东方巴拿马运河”之称 。
早在17世纪，泰国就有开凿这条运河的构想，约100年前，由泰王拉玛五世（1868年10月至1910年10月在位）正式提出 ；但是因工程成本过高，以及爆发两场世界大战，该计划始终未能实现，直到2004年，才又被泰国前总理他信再度提起 。
泰国政府在克拉地峡开运河的构想引起国际广泛注意，这号称是“东方巴拿马运河”的“克拉地峡运河”，预估建成后，远洋油轮不需经过马六甲海峡，就可以直接有此处通过，航程可减少700英哩，大型油轮每趟航程预计可节省18万英镑（将近30万美元）左右。

‘叁’ 克拉地峡的意义

1.缩短途径马六甲海峡的航线航程，节约成本。
2.该地峡位于泰国内部，降低了马六甲海峡多国共管的不便。
马六甲海峡不是国际共管的，如果克拉运河能开凿成功的话，中国、日本、韩国等能源进口大国不用时时看着新加坡、马来西亚的脸色
3.海盗等不安定因素大大减少。
同时解决中国石油进口的80%以上必须经过马六甲海峡运回国内的安全问题
4.开凿克拉地峡不仅会带动航运，也带动贸易、旅游甚至影响海军战略部署，进而影响区域政治。

‘肆’ 泰国为什么不凿通克拉地峡来取代新加坡的地位呢

克拉运河项目迟迟没启动，原因固然很多，一个重要原因是泰国官方下不了决心。

泰国社会还担心运河开建对传统生活方式带来巨大影响。运河长度达100公里，势必对运河沿线的森林、地貌和农业带来影响。运河两端海口的海洋生态，也会因船只航运的大量增加，而对当地的渔业带来影响。运河附近的多个风景区，如斯米兰群岛、素林群岛、安通群岛、苏梅岛、鱼岛等，都要面对运河工程的环境变化。

‘伍’ 克拉地峡在哪

在泰国，可以连接太平洋与印度洋，而且最窄。

位置很重要，是中国手中的一张好牌。新加坡嚣张时，就说，我们要开挖地峡，修运河。这样我们就可以绕过马六甲海峡，不用看新加坡的脸色。

一旦修成，新加坡的地位将大大削弱，于是又要来拍中国马屁。至于要不要在地峡开挖运河，可以说，挖是一定的，但不是现在，我们在泰国的影响力还不足以完全保障我们的相关利益。但不要急，慢慢来。

‘陆’ 为什么克拉地峡中日方案不同

1、在克拉地峡运河的计划上，日本人的步伐走的比中国要快，事实上兴建克拉地峡的的方案上，泰国并非仅与中国商谈，包括韩国、日本、马来西亚也是其计划中的合作伙伴，而与日本的一项预案已走在了前面。

2、克拉地峡对东南亚格局的影响太大，尤其是对新加坡和马来西亚经济的影响将是毁灭性的，因此，中国必须考虑是不是能够完全掌控这种“地震”，一旦操作不当，将可能将中国与东盟多年来建立的关系毁于一旦，得不偿失。

3、中国必须牢记里海和俄罗斯石油管道两个事件的教训，尤其是对泰国，我们也必须多一个心眼，不然可能又是一种赔本买卖，化了钱，还要看泰国人的脸色，说不定偷鸡不成，反让印度、美国、日本势力渗入该地区，那可真是赔了夫人又折兵了。

4、随着中缅关的系持续好转，在缅甸建立港口，石油管道和铁路，然后转以陆路运线的方式，无论是政治风险还是经济成本上的都要比克拉地峡要简单的多，而且可以减少多种干预和影响，也许对中国更为有利。

5、而作为日本限于自身政治限止，在这一工作上也存在诸多顾虑，尤其是在军事介入能力，更显不足，克拉地峡最后走势，留于我们观察。

上面是从其他地方摘过来的

克拉地峡这个方案300年前就被提过
不过对中国基本是鸡肋
现在中国和缅甸是油气管道在建
中国和巴基斯坦的铁路也在考虑
如果修建克拉地峡对目前中国弊大于利
目前中国还控制不了东盟和南亚的局势
所以中国对方案不会太积极
相比日本更迫切一点

‘柒’ 泰国为何不凿通克拉地峡，取代新加坡的地位，是不是傻

不是傻，而是权衡利弊后深思熟虑的考量，对于泰国来讲凿通有好处，但带来的坏处也多，弊大于利的事，泰国自然不会去干。

新加坡之所以能够成为东南亚唯一的发达国家，是得益于它一直扼守在马六甲海峡的咽喉，马六甲海峡是世界上为数不多的重要海上通道。

——大量过往的商船一方面给新加坡带来了大量的服务性收入，另外一方面也让新加坡拥有更多与世界各国进行贸易的机会。

说到最后

优势只有一两个，而弊端却是足有四个，甚至更多，而且都是威胁泰国存亡的，发财固然重要，但维系国家社会安定显然更加重要，所以泰国没有施行。

也有人会说，19世纪欧洲国家对东南亚进行殖民的时候就已经看到马六甲海峡的弊端——即虽然可以联通太平洋和印度洋，但还是要绕过马来西亚半岛，所以他们已经想到要将泰国南部的克拉地峡挖一个运河通道，这样可以节省1200多公里的路程，航行也会缩短两三天。

那为何没有泰国这样限制的英国最终也没有付诸实践呢？这则是因为当时的机械条件尚不具备，运输能力也有限，这个计划也就被迫取消。而后来法国等其他的殖民国也曾想过帮助泰国开凿一条运河，不过在英国的干扰之下加上技术因素，也没有将这件事情给落实下去。

当然如今的泰国仍旧没有施行，一定程度上也仍旧还有技术原因在里面。

‘捌’ 新加坡为什么会组织克拉地峡的修建

1、在克拉地峡运河的计划上，日本人的步伐走的比中国要快，事实上兴建克拉地峡的的方案上，泰国并非仅与中国商谈，包括韩国、日本、马来西亚也是其计划中的合作伙伴，而与日本的一项预案已走在了前面。
2、克拉地峡对东南亚格局的影响太大，尤其是对新加坡和马来西亚经济的影响将是毁灭性的，因此，中国必须考虑是不是能够完全掌控这种“地震”，一旦操作不当，将可能将中国与东盟多年来建立的关系毁于一旦，得不偿失。
3、中国必须牢记里海和俄罗斯石油管道两个事件的教训，尤其是对泰国，我们也必须多一个心眼，不然可能又是一种赔本买卖，化了钱，还要看泰国人的脸色，说不定偷鸡不成，反让印度、美国、日本势力渗入该地区，那可真是赔了夫人又折兵了。
4、随着中缅关的系持续好转，在缅甸建立港口，石油管道和铁路，然后转以陆路运线的方式，无论是政治风险还是经济成本上的都要比克拉地峡要简单的多，而且可以减少多种干预和影响，也许对中国更为有利。
5、而作为日本限于自身政治限止，在这一工作上也存在诸多顾虑，尤其是在军事介入能力，更显不足，克拉地峡最后走势，留于我们观察。
上面是从其他地方摘过来的
克拉地峡这个方案300年前就被提过
不过对中国基本是鸡肋
现在中国和缅甸是油气管道在建
中国和巴基斯坦的铁路也在考虑
如果修建克拉地峡对目前中国弊大于利
目前中国还控制不了东盟和南亚的局势
所以中国对方案不会太积极
相比日本更迫切一点

‘玖’ 克拉地峡是谁的分界线

克拉地峡
目录·温顺地峡
·宏伟构想
·撇开天堑
·利弊难衡
·静观其变

温顺地峡

克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带。为马来半岛北部最狭处，宽仅56公里。北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里(北纬7度至10度之间)地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，最高点海拔75米。并且它的东西两海岸皆为基岩海岸，浪平风静。

近年来，泰国希望利用该国东临太平洋、西接印度洋的独特地理优势，为本地区石油贸易提供更加快捷、便利和安全的运输路线。

宏伟构想

有报道说，早在17世纪就有关于开凿运河的动议。真正提出是在100多年前的曼谷王朝五世王时期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的国王，曾遍访欧洲，为泰国引进西方的先进科技。当时的国际海运业已有了相当的规模，因此开凿克拉运河，让太平洋与印度洋间海运航道便捷的构想便应运而生。但是，那时国际间协力兴办巨型工程还不成时尚，单靠泰国的实力绝难胜任。接踵而来的则是一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。近年来，开凿克拉运河的议题又重被人们提起，并真正开始了扎实的研究论证。

拟议中的克拉运河有10个河道方案。意见比较统一的方案是从狭长地段南部开凿，全长112公里，穿越宋卡、沙敦两个府，初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。运河开通后，船舶无须经马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。

鉴于开凿运河工程巨大，所需资金高昂等诸多因素，此次泰国率先推出铺设输油管道这个更为经济、建设周期更短的项目。泰国方面认为中日韩等东亚国家从中东、非洲进口的石油经此运输，每桶可降低2美元。

如果开凿克拉运河，对我国来说将具有很大的经济意义。运河不仅可以运油，还可以运输其他货物，而且将改变欧亚贸易路线。它可以使我国对欧洲、非洲贸易航程缩短，运输安全性得到提高。

拟议中的克拉运河，全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，东临泰国湾（暹罗湾），再向东是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋；南端与马来西亚接壤。这条运河修成后，船只不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。

按照泰、日两国有关机构的预案，在400公里的狭长地段上，共设计了10个河道方案。一些方案虽河道较短，但要穿过普吉山或銮山，施工难度大。比较统一的意见倾向从狭长地段南部开凿，全长112公里，穿越宋卡、沙敦两个府，虽河道较长，但地势较平坦，沿线居民点不多。至于工期和经费，初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。如果用非常规施工，如动用核能技术，则用7年时间，投入360亿美元。

撇开天堑

作为沟通太平洋和印度洋的一条狭长水道，马六甲海峡现在是世界上最繁忙的水道之一，每年有约8万余艘船只通过。目前，马六甲海峡面临着越来越大的安全隐患。一是海盗活动猖獗，严重威胁着过往商船的安全。印尼附近的海域由于巡逻警力不足，更是危险重重。二是航道拥挤，交通秩序混乱。亚洲和西方一些国家的反恐官员现在担心，恐怖分子可能会试图模仿海盗的作案手法，对海上国际交通线发动袭击。过分依赖这条“咽喉水道”的问题，已引起相关国家的关注。

由于马六甲海峡长约1100公里，船舶绕行距离较长，加上安全等方面的考虑，寻找各种替代性的运输方式及运输通道成为许多国家的关注点。截至目前，有关方面提出的方案主要有3个：泰国南部沿海“海陆联运陆桥”、泛亚洲石油大陆桥和开凿克拉地峡运河。其中，克拉运河一直是“撇开马六甲”设想中，最引人注目的一个方案。
国际上有积极有冷淡

克拉运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。这对航运严重依赖马六甲海峡的国家无疑是大好事。

利弊难衡
严重依赖海上运输的日本对开凿克拉运河最为积极。中国经东南亚海域的航运量也不小。可以说，位于北纬10度线以北的欧洲、非洲、亚洲国家和地区经过东南亚海域的海运事业，都会从克拉运 河受益。开凿克拉地峡不仅会带动航运，也带动贸易、旅游甚至影响海军战略部署，进而影响区域政治。

如果运河开通，大量商船撇开马六甲海峡而走捷径，对于一向受益于马六甲海峡的马来西亚、新加坡等国的利益无疑造成冲击。马来西亚总理马哈蒂尔去年5月在太平洋盆地经济理事会大会期间说过，马来西亚正面看待泰国有意开凿克拉运河的计划。他说，泰国有权开凿该运河，因为它位于泰国的领土内。如果泰国开凿该运河，马来西亚将重新调整经济，寻求如何从中受惠的方法。他说，历史证明，其他运河如苏伊士、巴拿马运河的开通，周边地区的发展虽然受到影响，但并未因此瘫痪。

新加坡官方至今未就此正式表态，但舆论界明显吹冷风，质疑克拉运河对国际航运的意义，认为克拉运河被誉为“亚洲苏伊士运河”是徒有其名，仅仅免绕13万余平方公里的马来半岛，与苏伊士运河免绕3000余万平方公里的非洲大陆相比，是“小巫见大巫”。许多航运业界人士估计，克拉地峡开凿后，大约也只有三成左右的船只不走马六甲海峡而改道通过克拉地峡运河。

静观其变

泰国本身的态度才是最关键。近年来，泰国朝野对克拉运河大致有三种态度：支持，反对，走着瞧。

支持的代表人物是目前的副总理差瓦立上将。他于1996年11月出任泰国总理后，即有意促成开凿运河，但壮志未酬，一年后不堪金融危机的压力而辞职。差瓦立于2000年2月又出任他信政府副总理。目前由差瓦立牵头，政府交通部成立了调研委员会，并于今年年初与香港一家公司签约，委托其开展运河可行性研究。泰国议会上下两院也都设有相关的委员会。
据泰国一家民调机构去年8月的调查显示，二成八支持开凿运河；三成三认为利弊参半，对是否挖河不置可否。人们列举开凿运河对泰国有益的方面：一是为民众创造就业机会，曾有研究结果认为会给3万人提供就业。二是能为国家创收，据测算该运河每天大型船只通行量可达290至320艘，通行费收入可观。三是泰国因此成为海运枢纽，会加大对外国投资家的吸引力，带动整个国家经济。

反对派的代表人物是国防部长探马拉上将。他认为开凿运河耗费巨大，尽管有些国家、国际机构表示参股投资意向，但泰国仍不堪重负；会对生态环境造成严重损害；技术难题不易解决；其价值也无法与苏伊士运河或巴拿马运河相比。
民意调查中，有二成四反对挖河，除与探马拉意见相近外，他们还担心工程经费像以往泰国许多大型工程那样被贪污；担心开凿后没有多少轮船通行，得不偿失；部分民众鉴于泰南穆斯林聚居的五个府长期以来闹独立，而运河预案刚好将这五府与国土主体隔开，担心出现国家分裂局面。

最具权威的是他信总理今年1月23日的表态：政府目前没有开发克拉运河的计划，主要是缺乏财力，不仅没有施工经费，甚至没有研究经费。他表示，如果民间或国际机构要调研论证，泰政府欢迎，但第一，政府没有这笔经费预算，只可提供在泰境内为调研所需的旅费和宿费；第二，这种调研应是无条件的，不可干涉泰国内政。同时，政府不承诺调研论证后就一定开挖。