日本车怎么了

⑴ 前几年为什么会出现砸日本车和抵制日货事件

什么是抵制日货？

抵制日货是在有的选择的情况下尽量不要买日本的牌子选择其他的替代品牌.

中国官方从未有过任何的抵制日货的声明或文件，都是民间一小撮别有用意的人胡扯的。

网上凡是恶意的无节制的骂日本车或德国车的，80%都是受雇佣的水军、车托，现在的恶意公关很猖獗，认真你就输了。。

习和部队的座驾几乎都是日本车（丰田考斯特、霸道、陆巡、日产碧莲），只有外事活动才用皇冠平台打造的大红旗。。
皇冠还是周在1973年跟日本谈判引进的官车。

南京的出租车满大街的日产天籁和丰田凯美瑞、南京军区几乎都是尼桑的天下

⑵ 为何说日系车的可靠性不行了

如果您问普通消费者，在购买汽车时最重要的是什么，我相信“低故障率”必是首选。在可靠性方面，人们常常首先想到日本的“两个领域和一个产品”，但是最近美国机构《消费者报告》的2020年汽车质量报告，结果确实出乎意料，因为一些日本品牌更可靠，但它并不出色，但是一些欧美品牌正在崛起。

因此，如果仅查看美国《消费者报告》的排名，日本品牌的整体可靠性就会下降。仅丰田，雷克萨斯和马自达等品牌支持此功能。并不是所有的日本汽车都像想象中的那样可靠和耐用。

⑶ 日系车到底怎么样

觉得日系车有好有坏吧，就拿一些在中国比较知名的日系车来分析吧，日系在中国最好的品牌有4个：本田、丰田、尼桑、三菱。

⑷ 日本车质量怎么样

日本车质量还是挺不错的。

日系车对于提升质量所做的工作可以说是全方位的，从研发到生产、从零件到整车，日系车有质量优势也就不足为奇。在现在这个全球化的时代，其它厂家的质量也在逐步提升，相信行业的质量水平会有所提高，日系车的质量优势会变小。

日系车的优势

1、引导市场需求变化

日系轿车设计在中国市场根据需要而变，推出新车的速度很快，不断引导需求变化，而不是在滞销状态时才换型。广州本田在老雅阁销售仍然非常紧俏的情况下，推出新一代雅阁并停止生产老雅阁；新马自达6在持续热销的形势下换型；卡罗拉也是在花冠热销时及时推出的。

2、良好的成本控制能力

有能力把价位拉下来，提高了市场竞争力。在汽车行业中，日本企业的成本控制能力相对较好。本田2003款新雅阁一上市就比老雅阁便宜了5万元。丰田凯美瑞上市价格足足比原装进口车便宜了十几万元。高性价比使新车一上市就热销，甚至供不应求。

⑸ 日系车是怎么的了，国人怎么那么排斥它

什么都是双刃剑，日系车：车轻--省油，但是出事故，损伤大乘坐舒适-这个可以分为两方面：第一方面：车子平稳：同级车（例如：迈腾与雅阁）日系车感觉车软，加速慢，高速时明显感觉发动机转速高但提速慢。第二方面：内饰柔软、舒适、各种功能设计贴心，但是易坏，尤其是座椅，200斤以上人士，把椅子坐塌不新鲜，可能日系车是主要为亚洲人设计，太健壮了可能不在范围之内，没有老美和德国车耐用。可是相比日系车，其他品牌的车多功能方面又略显朴素，欧洲车应该还是可以与日本车内饰有一拼的，比如C5设计也是相当贴心的。总之看你是需要什么功能:在城市，如此拥堵，大家工作又累的不行的小白领；白骨精们日系车还是不错的选择。

⑹ 日本丰田汽车召回门事件到底是怎么回事

2009年8月24日，丰田在华两家合资企业——广汽丰田、一汽丰田宣布，由于零部件出现缺陷，自8月25日开始，召回部分凯美瑞、雅力士、威驰及卡罗拉轿车，涉及车辆总计688314辆。这是我国2004年实施汽车召回制度以来，数量最大的一项召回。

丰田此前曾陷入召回门事件。从2009年1月开始到2010年2月，因油门踏板和制动系统等故障，连续在全球范围内召回850万辆汽车，主要涉及凯美瑞、卡罗拉和雅力士。而在国内则召回了约7.5万辆RAV4，当时丰田在华召回因“慢半拍”而备受国内诟病。

相关事件：

日本电装因为“熄火门”事件，让丰田、雷克萨斯、马自达、三菱、本田、斯巴鲁等众多日系车企在全球范围内掀起大规模召回潮。有数据统计，电装公司生产的燃油泵存在缺陷，目前已经导致479万辆汽车被召回。

在中国，自去年9月至今，已有1288143辆汽车因“燃油泵隐患可致车辆中途熄火”问题而被召回，涉事品牌包括马自达、丰田、本田和三菱等。

近年来，日本汽车零部件巨头频频爆陷入丑闻。2017年，日本神户制钢所通过篡改部分铜、铝产品的检验数据，将产品以次充好供应给客户。受此影响，丰田、日产、本田等多家日本汽车制造商陷入质量危机。

此前，丰田、本田、日产等日系品牌还曾因为“高田气囊”问题，被迫进行数千万辆的大面积召回。此外，高田气囊还让日系车以外的宝马、奔驰、大众、通用等汽车品牌“蒙难”，成为迄今为止史上规模最大的汽车召回事件。有报道称：召回车辆总数已超1亿辆，并致至少17人死亡，180多人受伤。

此次日本电装“熄火门”事件，再次引发业界对日本汽车零部件企业的质疑，也使人们对日本汽车质量和汽车工业诚信产生怀疑。

以上内容参考：网络-丰田召回事件

以上内容参考：央广网-日本电装因“熄火门”召回479万辆汽车

⑺ 曾经令人疯狂的日系神车，现在都混得怎么样了

上世纪末，那时正当日系性能车集体暴走的黄金年代，日本厂商带给了我们众多充满激情和情怀的车型，同时也造就了“东瀛战神GT-R”、“转子之王RX7”、“直线之王Supra”、“自吸之王NSX”等会计人口的顶级日系性能神车。

这代神车也停产很长一段时间了。不过丰田也于近期重启了Supra这一车型，而且还是和宝马合作研发，采用宝马的动力系统。不过不用担心没了2JZ牛魔王是否还能成神，因为它搭载的也不是一台善货。那是大名鼎鼎的宝马直六发动机，性能口碑都不亚于曾经的那台，更何况还有宝马参与调教。这简直就是套了个丰田壳的宝马啊，十分让人期待。

⑻ 日本车怎么样

看你选择什么品牌，什么车型了，正常日系车机器可靠，故障率低，油耗低，缺点车漆薄，车身轻，所以它油耗低，安全性不好，推荐买大众系车型

⑼ 凭什么说日系“性能车”已经消亡了

过去两年中，日本系列的性能车有哪些？ 宝马M5比斯巴鲁翼豹报快得多。它不仅笔直，而且与弯道一样快。那东西会割伤后部驱动器。看一下目前的日本车。这些都是断掉的提醒，这是德国和日本的修改，现在情况尴尬！现在，这些日系车依靠这些大师，我教给你一个左上勾，我教你一个右上勾，而且我教你直冲！美国汽车教学法是什么，因为其他人的汽车的体能很好，所以只需要十年就可以进入！尴尬而充满希望的日本性能车，这就是为什么每个人都不买它的原因。

丰田的整个品牌布局中有很多有趣的事情。丰田汽车曾经在2002年和2003年推出过超级跑车LFA。当时，丰田汽车已经过时了。您应该知道一点，而丰田公司应该知道这一点。当时，他们选择在错误的时间发射LFA超级跑车。这辆车也花了11年才推出，但实际上已经过时了。当时推出LFA的历史背景是因为丰田本身当时没有生产跑车的经验，而丰田还没有86。在那时，丰田选择在这样的阶段推出超级跑车。当然，这很鲁ck，最终结果也证实了这一主张。他想以传统的意义上的超级跑车（例如法拉利和兰博基尼）与这些人竞争，但其优势在于，丰田是当时世界上最大的汽车品牌，而且最富有的人可以用钱做任何他想做的事。当时，丰田公司是这样认为的。在他的车出来之前，法拉利发布了458，这在LFA诞生之前就破坏了LFA的性能。最重要的一点是，它需要一个能够搭载高端运动性能赛车的流程和品牌。当时，丰田选择雷克萨斯携带LSA。实际上，这是非常不合适的。雷克萨斯拥有雷克萨斯品牌的核心价值，例如，如果日产要推出一款高端性能跑车，并让英菲尼迪携带GTR，这是不合理的。

⑽ 日本车难道真的不安全吗

1日本车“吸能”，德国车不“吸能”？
人坐在车里，车将人包裹起来，大家自然会觉得，汽车越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最初研发吸能技术的不是日本的汽车厂，而是德国奔驰。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部）撞击能量。（见颜宇鹏：德系VS日系YYP观点（六）吸能是日系车专利吗？ ）
汽车上真正坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。但日本车却因为“吸能”备受诟病，很多人觉得，这只是日本车对自己“不皮实”的狡辩，因此又产生出“日本车利用吸能在碰撞测试拿高分，但是害怕二次碰撞”等说法。实际上吸能是现在全世界车企都采用的技术，德国车也不会为了保护“二次碰撞”而牺牲车身的吸能设计，让乘客去更多的承受第一次撞击的伤害。
在网上可以看见很多标榜某辆汽车结实的照片，比如把一堵墙撞垮了，车子却外观损伤不大等等。归根结底，这种思维就是觉得人在车里撞得头破血流没关系，只要车子不大修就行——幸好日本和德国的汽车工程师都不这么想。
2车皮越厚越安全？
中国人把金属蒙皮称为“钢板”，这个称谓容易让人产生误解，以为它应该具备像装甲一样的保护性。其实这层蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，称为“铁皮”比较恰当。实际上德系厂商和日系厂商对车身覆盖件的厚薄指标相差不大，“德国车钢板厚，日本车钢板薄”的判断基本上不成立。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，其实按得动、能感觉钢板弹性的车皮在日本车和德国车上都有出现，尤其是在翼子板普遍使用塑料材料的情况下，能感觉到材质的弹性很正常，但“一按一个坑”是基本不可能的。如果要想按不动，只要在钢板上多加几个固定点就行了，不过这样做对安全性一点意义都没有。
真正承受撞击强度的是车皮包裹下的车架，车架的设计往往是一辆新车最大的成本，因为它不仅要考虑美观，实用性，还要考虑受力，变形等情况。看一辆车安全与否，不是看它在高强度撞击之后撞击部位变形严不严重，维修费用高不高，而是看它的驾驶舱有没有变形，车门能不能打开等等。如果是车头撞击，有时候反而是车头损毁越小，驾驶舱受力越大，乘客也越不安全。
另外需要指出的是，除了韩系车的钢板使用浦项制铁的板材之外。其他几乎所有国产日系与欧美系的车用钢板都来自宝钢新日铁汽车板有限公司，该单位的汽车钢板生产设备几乎全部来自三菱重工，日立和新日铁等日本厂家，说德国车的轧钢技术比日本车先进所以车皮更硬，也是毫无道理的。
就在几年前，很多人还在笑话日本丰田车的塑料保险杠，但现在这个笑话没人讲了，因为如今大多数新车的保险杠和翼子板都是塑料的，这是汽车工业的大趋势。大众捷达的铁皮翼子板让很多人津津乐道，但大众旗下的CC、途锐、辉腾等中高档车型的翼子板都是塑料的。
3没有“防撞梁”的车不能买？
汽车防撞梁在中国是另一个被神化的概念，人们经常说“日本车没有防撞梁”，尤其是没有侧面防撞梁，对侧撞的承受力远低于德系车，这个说法也非常不靠谱。
被称为防撞梁的是前后保险杠下面的一根钢梁，专业名词叫保险杠加强筋。不能说加强筋一定非有不可，正如车体内没有哪个结构件是一定必须的，装不装防撞梁，具体还是看车体构造的设计思路。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，也可以起到同样的作用。几年前，杭州某报拆开了普桑、福克斯、捷达、锐志、POLO、思域等10辆轿车的后保险杠，发现其中只有普桑、捷达、POLO 、速腾4款车尾部安装了防撞钢梁。其实，如今大众旗下的新POLO和晶锐也都取消了后防撞梁。而装不装后防撞梁也并非日本车和欧洲车的分野，奇瑞风云、雪铁龙C2、标志206、标志207、新嘉年华等国产和欧系车就没有后防撞梁，而雅力士、雨燕、 威驰、卡罗拉、天语等日本车都有后防撞梁。
而车门防撞梁则是汽车的基本配置，中国人发明了“关门听声音”等探测方式，发现日本车关门的声音很“脆”，车门很“飘”，认为日本车不装车门防撞梁。其实这是因为车门防撞梁一般分为管状和帽形两种，日韩车常用管状车门防撞梁（一般情况下两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门），而欧美车常用门帽形防撞梁（一般是直接焊接在车门上），只是由于安装结构的不同，造成了日系车和德系车关门声音和手感的区别。其实车门防撞梁的普及程度比驾驶座安全气囊还要高，日系轿车里面没有不装车门防撞梁的，否则根本无法应付侧面碰撞测试。
4车越重越安全？
两车对撞当中，如果一辆车在撞击之后继续向前行驶，另一辆车被撞击停下甚至被弹后退，那么继续向前行驶的车辆能获得一定缓冲，车辆里面的乘客受到的伤害会较轻一些，而越重的车惯性越大，越不容易被撞得“弹开”，这是认为“车重才安全”的一个理由。
但问题是同级别的汽车之间，并没有这么大的重量差别，一般重量差别都只有几十公斤，对于两个1吨多重高速相撞的物体来说，这几十公斤不会对双方造成多大区别。而且，和国人追求重量和惯性“不吃亏”的心理相反，各大厂商一直在通过开发铝合金发动机，使用新型材料等技术把车造得更轻。更轻的车可以提高车辆的加速性能，减小刹车惯性，从而缩短制动距离，确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度，甚至通过降低玻璃的厚度来减轻重量。
有人会说车越重，在高速路上越稳，其实这是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准。高速稳定性主要指汽车底盘“粘合”于路面的能力，稳定是一个由悬挂、减震器以及空气压力构成的系统工程，而不是单单靠车身重量“压在”路上。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常落后的想法。
5日本车只是“应试高手”？
如果要通过专业的汽车测试结果来比较安全性，“日本车不安全”的结论更是无法成立。
在欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS等全球标准最高的三大测试中，日本车的成绩都名列前茅。以2009年美国高速公路安全保险协会（IIHS）的测试来看，在所有11个车型种类中，本田囊括6项第一，是当之无愧的“安全之王”。在最主流的小型轿车组，也就是消费者购买最多的轿车组，日本车囊括了前5名，分别是本田思域、三菱蓝瑟、丰田萨恩、斯巴鲁翼豹、丰田花冠。
因此有人认为，是日系厂商工程师特别擅于“钻研”这些测试的规则，才使日本车取得了好成绩——事实是，三大测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去提升测试的成绩。任何车系的汽车工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标。实际上，也正是这种“钻研”全面提高了汽车的安全性，欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（中国人津津乐道的“结实”车桑塔纳和捷达，都是很难在NCAP当中拿到合格分数的）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是NCAP对汽车安全的促进意义。
当然，仍然有人认为，这些测试都是在实验室里进行的，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好——但我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面，而一旦深究这些观点的依据，则又会回到“德国车钢板厚”，“日本车没有防撞梁”等理由上。