集裝箱為什麼要在新加坡轉港
1. 海上集裝箱運輸的運輸線路
目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。
北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。
北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。
遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。
除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。
目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國
2. 經過馬六甲海峽的船隻，為何喜歡停靠新加坡，不喜歡停靠印尼
就如同長途司機選擇停靠飯店吃飯一樣，船舶在海上航行一段時間之後，就會在港口進行補給。一般來說，過往的船舶都會選擇最近的、最好的港口來停靠，而新加坡港口就恰好具有這個特點。
船舶選擇停靠的港口，除了距離之外，還要考慮港口的基礎設施以及停靠國家的發達水平。新加坡早在鄭和下西洋之時便是買賣港口，如今已具有世界最大的集裝箱碼頭，更是世界聞名的花園城市。無論從哪個方面來看，新加坡把馬來西亞和印度尼西亞都遠遠的拋在了後面，如非必要，過往的船舶是不會選擇停靠在這兩個地方的。
3. 新加坡的發展和集裝箱運輸有什麼聯系
新加坡靠物流發展起來的國家，集裝箱是運輸的必要條件，新加坡是一個因港而興的國家，經過長期的苦心經營，已成為亞太地區重要的國際貿易、國際金融和國際航運中心。新加坡港是 新加坡最主要的港口。
它聯系著世界上的200家船運公司和123個國家的600個港口，擁有4個集裝箱碼頭，平均每天處理60艘船、8000輛拖車和50000個集裝箱。2005年集裝箱吞吐量達2320萬標箱，全球每5個中轉箱中，就有1個是由新加坡碼頭處理的，堪稱世界上最繁忙的港口。
伴隨著港口的發展，物流業成為新加坡經濟的重要組成部分，對GDP貢獻為8.6%，吸引了相關的物流9000企業多家，從業人員達11萬人，約佔全國總勞動人口的6%。現代物流業已成為新加坡的支柱產業之一。
一、新加坡港口物流業發展的主要特點是：
1、港口運作效率高。新加坡物流運作效率堪稱世界一流，對外承諾一般集裝箱船舶不壓港，而且裝卸時間不超過10個小時。新加坡是世界上效率最高的規模化經營的集裝箱碼頭，平均每米碼頭岸線的生產能力比較高，新加坡是廈門的三倍、高雄的2倍、上海的1.3倍。
2、科技應用水平高。新加坡政府和企業十分重視物流信息技術和自動化設備的應用。正是現代科學技術的應用，保障了物流的快速、安全、准確，每天可以處理數以千計的拖車，准確率達99.99%。
3、專業性強，服務周全。新加坡物流企業專業化、社會化程度高，有些物流企業專門為某一行業的企業提供全方位的物流服務，有些為各行業的客戶提供某一環節的物流服務。物流公司提供的服務之廣、之細，世界少有。
4、物流服務集聚程度高。新加坡港口、機場附近均設有自由貿易區（保稅區）或物流園區，集中提供物流服務。通常在一個區內，就可以找到運輸、倉儲、配送等環節的專業物流商。
5、物流企業實力雄厚。全球前25強的跨國物流企業有17家在新加坡設立總部或地區總部。正是這些公司在資金、運輸、管理等方面實力雄厚，整體上提升了新加坡物流服務水平，推動了新加坡物流業發展。
二、新加坡港口物流業發展的主要經驗是：
1、域外經營戰略。在「金磚四國」：中國、印度、俄羅斯、巴西，建設異國「飛地」工業園區，在全球范圍內搶占集裝箱運輸市場。就是一例。
2、跨國公司集聚。從建國開始，新加坡就注重吸引跨國企業到新加坡投資，目前共有7000家跨國企業，其中超過4000家在新加坡設立總部或地區性總部，這些跨國公司帶來了貨物的大進大出，推動了港口的發展。
3、港口物流與製造業協調發展。
4、政府大力支持物流發展。
5、自由貿易協定。新加坡同世界許多國家簽定了自由貿易協定，這些國家包括美國、日本、加拿大、中東等國家和地區。貨物在關區內可以便捷流動。
6、現代服務業發達。新加坡有金融服務、信息服務、中介、貿易等服務非常發達，促進了港口物流業發展。
4. 全球集裝箱航線運量最多的三個航線是哪些，為什麼
（1）基本模式比較
在世界主要的國際航運中心中，基本模式主要是三種：第一，以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成的，在世界的國際航運中心中是唯一的，即倫敦國際航運中心。第二，以為腹地貨物集散服務為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。第三，以中轉為主，即中轉型的國際航運中心，如香港國際航運中心和新加坡國際航運中心。
從這些國際航運中心的比較可以看出，國際航運中心基本模式的選擇隨著歷史的變遷，呈現一定的穩定性，如鹿特丹和紐約始終是以腹地型為主，而香港和新加坡又始終以中轉型為主。這一事實說明，在國際航運中心模式的選擇上，所在港口的區位條件過去是、現在仍是重要的決定因素之一。
另一個結論是，中轉型的國際航運中心除了地理位置上的優越條件外，發達的轉口貿易和自由港政策也是重要的促進因素。
（2）功能比較
國際航運中心是一個發展的概念，隨著時代的變遷，國際航運中心的功能也在從第一代向第二代，再向第三代演變。第一代航運中心的功能主要是航運中轉和貨物集散。第二代國際航運中心的功能是貨物集散和加工增值。第三代國際航運中心的除了貨物集散功能外，還具有綜合資源配置功能。
（3）形成條件比較
從對世界主要國際航運中心的比較分析可知，國際航運中心的形成基本上都具備下述中的全部或大部分條件：自然條件、集散傳輸條件、技術條件、經濟條件、體制及政策條件、人文歷史條件。
第一，自然條件。自然條件包括港口的水文條件、氣候條件以及地理位置。地理位置決定了區位條件。自然條件對形成國際航運中心的作用有幾個特點：①自然條件優劣的標準是隨歷史的推進而變化的。例如，隨著世界船舶的大型化，原先有著優勢的一些港口（主要是一些河口港和內河港）都紛紛失去了優勢，為了生存和發展，一些河口港都先後到外海尋找新的港址，建造新的碼頭，即採取「移港就船」的發展策略。即使象鹿特丹港，其上游城區港池低潮水深能達到12米，完全有能力進出第三、四代集裝箱船舶，但出於長遠的打算，還是在離海岸5公里以外的馬斯弗來克特島上建新的碼頭，以使集裝箱泊位水深超過15米。②自然條件是可以改變的。如鹿特丹港通過不斷整治航道使水深條件有了明顯的改善。③對形成國際航運中心來說，是否是天然良港，是否是位於國際主幹航線上，這些固然重要，但不能孤立地看自然條件對形成國際航運中心的作用，必須同宏觀上運輸網路體系的狀況、內陸腹地與海外腹地的狀況以及其他條件一起綜合考慮。科技的發展已使集散傳輸手段愈益擺脫地域的障礙，區位條件的作用趨於下降。
第二，集散傳輸條件。形成國際航運中心的集散傳輸條件是隨科技的進步不斷發展的，從目前來看，國際航運中心的集散傳輸條件包括發達的海陸空內河集疏運條件、郵電通訊、衛星通訊、全球互交網路、區域性或行業性互交網路。
第三，技術條件。國際航運中心的技術條件主要是指支持中心高效率運作的技術條件，但在第三代國際航運中心中，其技術條件還包括支持把技術作為一項商品有效轉移、配置的技術。在國際航運中心中，將海上運輸及相關的理論成果轉化為實用技術，將高技術含量生產工藝分拆改造成適用技術，將創新的管理技巧一般化並轉移擴散等等。直接發揮轉換、中介功能的技術在國際航運中心相當密集。
第四，經濟條件。國際航運中心的形成無一不依託於腹地經濟的快速發展和對外貿易的劇增。而歷史上國際航運中心「領頭羊」的更替同世界經濟重心轉化的路徑相吻合這一事實，也證明了經濟條件對形成國際航運中心的重要作用。而且國際航運中心的功能和主要特徵，也是由國際經濟和貿易的發展所決定的。
第五，體制及政策條件。國際航運中心的集散調配功能的輻射面至少是一個區域性的國際市場，所以在其市場體系、法律制度環境、政策狀況方面就體現三個基本要求，那就是，國際化、自由化和穩定性。國際化是指在形成完整的市場體系的基礎上，市場的組織、運作規范應當同國際接軌，能在體現本地本國特色的基礎上從容處理國際性事物。自由化是國際航運中心共同和重要的條件，這是保證航運中心追求集散效率的關鍵因素。穩定性也是國際航運中心的必要標志和號召力所在。國際航運中心的穩定性包括政治經濟體制的穩定、法律規范的穩定、政策的穩定以及經濟運行狀況的穩定。從國際航運中心的發展來看，有一個趨勢是鮮明的，那就是由依靠自然條件到依靠體制的推進。第一代國際航運中心的形成更有賴於自然條件及內陸腹地的經濟發展水平。進入第二代國際航運中心時代以後，體制構建、政策推動的成分開始上升，一些硬條件上的缺陷往往通過藉助體制與政策的推動加以彌補。從香港、新加坡這兩個航運中心來看，完善的市場體系、自由港政策等強調軟環境構建的措施有效地彌補了其內部市場狹小等硬條件不足。當前，國際航運中心地位的確立對國民經濟、地區經濟的重大推動作用已得到充分認識，有關第三代國際航運中心的競爭必將更趨激烈。顯然，這場競爭將是全方位的，政策和體制的因素將成為競爭的關鍵，尤其是機制保障和穩定性更將倍受關注。
第六，人文歷史條件。良好的人文傳統、人文特徵和人文形象也是國際航運中心形成的一個重要因素。倫敦在成為國際航運中心的過程中，一個重要的原因就是有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。而這也是倫敦雖然在今天從港口看已無全球級的功能和條件但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能保持著全球級國際航運中心的主要原因。由於全球一體化的不斷推進，從今天的國際航運中心看，除了歷史上的通商及國際化傳統外，人文歷史條件還涉及到文化習慣的多元化、多元文化的親和力等。
（4）管理運作模式比較
如以上所述，國際航運中心在體制及政策上要體現國際化、自由化和穩定性。比較世界上主要的國際航運中心，它們在體現自由化方面所採取的管理運作模式是有區別的，有的是運用自由港或自由貿易區政策來體現自由化，但也有的不是。因此，自由港、自由貿易區是國際航運中心實現自由化的重要手段，但國際航運中心的自由化並不能與自由港、自由貿易區劃等號。自由化最關鍵的是要求便利與秩序的結合。航運中心的各環節有序並符合國際慣例本身就是提供了自由，而各環節程序的便利簡易更強化了「自由」的信號。當然，我們不能否定自由港或自由貿易區政策在國際航運中心形成中的作用，自由港或自由貿易區的政策無疑會增強國際航運中心的吸引力，尤其有助於國際航運中心的最初起步。
5. 新加坡港口有何地理優勢
1、交通：
地處馬來半島南端，擁有世界著名的天然良港，它是著名的國際大洋航線的樞紐，是東南亞的航運中心，還連接著太平洋和印度洋，起著溝通歐洲、亞洲、非洲和大洋洲的海上交通的作用，交通便利。
2、物產
位於熱帶地區，熱帶水果等物產豐富。
3、產業
溝通三大洲，連接兩大洋，港口資源豐富，有利於引進科技，發展知識（電子）產業、旅遊產業、深加工產業。
(5)集裝箱為什麼要在新加坡轉港擴展閱讀
1、鹿特丹港（荷蘭）
鹿特丹是荷蘭第二大城市，世界最大的港口，位於歐洲萊茵河與馬斯河匯合處。
港區基礎設施歸鹿特丹市政府所有，日常港務管理由鹿特丹港務局負責，各類公司承租港區基礎設施發展業務。
2、新加坡港位於新加坡
新加坡島南部沿海，西臨馬六甲（MALACCA）海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。
3、市區的珊頓道
生齒新加坡每平方公里達7000多人，是天下上生齒密度最大的國家之二。
4、裕廊港
1965年啟用，1971年擴建。該港口位於新加坡島西部、裕廊工業區南岸，是亞洲最大的散裝貨運港。
6. 新加坡港的港口功能
從1960年開始，集裝箱運輸在世界上逐漸興起。新加坡抓住機遇，開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入運營。通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策，並與政府當局和相關行業緊密協作，新加坡港迅速發展，轉變成為地處東南亞的集裝箱國際中轉中心。
新加坡港與世界上123個國家和地區的600多個港口建立了業務聯系，每周有430艘班輪發往世界各地，為貨主提供多種航線選擇。有了如此高密度、全方位的班輪航線作保證，需要中轉的集裝箱到了新加坡很快就會轉到下一個航班運往目的地。新加坡港的大部分集裝箱在港堆存時間為3-5天，其中20%的堆存時間僅為1天。新加坡作為國際集裝箱的中轉中心，極大地提高了全球集裝箱運輸系統的整體效能，成為國際航運網路中不可或缺的重要一環，是新加坡國際航運中心的最大特色。 除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，同時又是重要的國際金融和貿易中心。利用這些優勢條件，圍繞集裝箱國際中轉，衍生出了許多附加功能和業務，豐富和提高了新加坡作為現代意義上國際航運中心的綜合服務功能。國際集裝箱管理和租賃中心。發達的集裝箱國際中轉業務，吸引了許多船公司把新加坡作為集裝箱管理和調配基地，形成了一個國際性的集裝箱管理與租賃服務市場。
在許多港口經常會出現因為沒有足夠空箱可以提供，只能眼看生意轉到其他船公司的情況。但在新加坡由於集裝箱管理與租賃形成了市場，這種因為缺少空箱而丟失生意的情況卻很少發生。
空港聯運。空港聯運是新加坡海港與新加坡空港合作開展的一項增值業務。它是指通過海運和空運的配合與銜接，有交往地利用兩種運輸方式的優點，滿足用戶的特殊需求。空港聯運本身並沒有給新加坡帶來可觀的箱量和收入，但它確實滿足了客戶的應急之需，極大地提升了客戶對新加坡港的信任度和新加坡作為國際航運中心的知名度，在廣泛和長遠意義上為新加坡港帶來了豐厚的回報。 新加坡港擁有一個40萬噸級的巨型旱船塢和兩個30萬噸級的旱船塢，能夠同時修理的船舶總噸位超過200萬噸，是亞洲最大的修船基地之一。在為船舶提供維修服務的同時，新加坡港還提供國際船舶換裝與修造一體化的服務。需要檢修的船舶往往滿載貨物從其他港口駛往新加坡，將貨物在新加坡港換到其他船舶後，就近在新加坡進行維修，節省了成本，方便了船主，也為新加坡的修船業帶來了更多的生意。
國際船舶燃料供應中心。新加坡是世界第三大煉油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作為石油提煉和倉儲基地。產業的規模效應使得船用成品油的價格相對較低，加上位於國際航線的要沖，新加坡已發展成為國際船舶燃料供應中心，往返歐亞航線的船舶大部分只選擇在新加坡或鹿特丹兩地加油。 新加坡港有天然優越的自然地理位置，港口物流一直被列為國家重點產業之一加以大力發展。政府一貫重視發揮港口的優勢，將港口視為新的重要生財之道，因此能從長遠的戰略發展角度來規劃港口的發展，在擴充、改善、提升港口相關設施水平和能力方面，既有資金(包括政府投資、民間企業投資和國外投資)，又有技術和人力保障，使新加坡港的基礎設施水平始終保持世界先進水平。
7. 集裝箱運輸方式的路線問題
1、DOOR TO DOOR（門到門）交接方式，就是你們把空集裝箱拉到工廠裝箱後，運輸經營人從工廠負責接貨，然後通過卡車運到碼頭經海運，到美國後通過陸運到客人門點。
2、DOOR TO CY（門到場）：在工廠裝箱然後運到美國卸貨港，客人在集裝箱堆場提貨
3、DOOR TO CFS（門到站）：發貨人在工廠裝貨後交貨，運輸經營人運道目的港口集裝箱貨運站拆箱後想客人交付（多為拼箱）
4、CY TO DOOR（場到門）發貨人負責裝箱運到堆場，整箱交貨，運輸經營人負責在集裝箱堆場接貨運至客人門點。
5、CY TO CY（場到場）發貨人負責裝箱運到堆場，整箱交貨，運輸經營人負責在集裝箱堆場接貨運至客人集裝箱堆場交貨
6、CY TO CFS（場到站）發貨人負責裝箱運到堆場，整箱交貨，運輸經營人負責在集裝箱堆場接貨運至客人集裝箱貨運站拆箱後交貨，多用於拼箱
7、CFS TO CFS（站到站）發貨人負責裝箱運到貨運站，交貨，運輸經營人負責在集裝箱倉庫接貨裝箱運至客人集裝箱貨運站拆箱後交貨，多用於拼箱
8、CFS TO CY（站到場）
9、CFS TO DOOR（站到門）發貨人負責裝箱運到貨運站，交貨，運輸經營人負責在集裝箱倉庫接貨裝箱運至客人集裝箱貨運站拆箱後運到門點後交貨，多用於拼箱
個人認為節省你方的運費來看應該是CY TO CY最便宜,但是如果考慮整個貨物的綜合成本來看(及你的貨物在目的港的售價是否有競爭力)我個人認為還是DOOR TO DOOR畢竟好.
8. 馬六甲地區有三個國家，為何大部分船舶選擇停靠新加坡
1.新加坡地理位置優越。雖然印度尼西亞也位於海峽沿岸，但新加坡位於海峽以北馬來半島的最南端。馬六甲海峽有西北-東南方向。前往印度洋的船隻必須在進入海峽後向西北方向航行。前往太平洋的船隻，因為主要目的地通常是韓國、日本和韓國，所以離開馬六甲海峽，需要向東北航行。所以他們在北邊進進出出，所以他們更喜歡海峽北邊的港口，所以印尼無法與新加坡和馬來西亞競爭。
2.新加坡建設較早，各項基礎設施完善。早在19世紀中葉，新加坡就發展成為國際著名的轉口港。如今，經過100多年的發展，新加坡擁有世界上最大的集裝箱碼頭，可以為過往船隻提供一流的服務。例如船舶維護、貨物裝卸等，這些技能和服務在今天的印度尼西亞和馬來西亞是不可用的。此外，新加坡被稱為花園城市，擁有一流的環境和一流的衛生設施，這也是吸引過往船隻停靠的有利條件。