新加坡集裝箱船為什麼停產

1. 為什麼韓進海運破產後其船員和船舶被禁止靠港

中國、日本、新加坡以及歐洲等國家的港口，因為擔心無法收到資金，拒絕韓進海運的船隻停靠或者要求現金付費。韓進公司60多條集裝箱貨船在外海漂泊多天，船上的幾十萬個集裝箱無法按時卸下。當時又接近感恩節和聖誕節前的發貨高峰，韓進無奈宣布破產。這些在58集裝箱網都有過報道，從此再無韓進！

2. 新加坡港的港口發展

近幾年來，新加坡港已成為世界上最繁忙的港口之一，共有250多條航線來往世界各地，約有80個國家和地區的130多家船公司的各種船舶日夜進出該港，平均每12分鍾就有一艘船舶進出。一年之內相當於世界現有貨船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有世界利用率最高的港口之台稱。
新加坡的集裝箱吞吐量在1990年和1991年均超過香港而躍居世界第一位，自1992年開始新加坡雖然達到756萬TEU，但香港達到797萬TEU，被香港奪去首位，直至1994年新加坡集裝箱吞土量達到1040萬TEU，仍然位居世界第二位。
2006年，全球前十位集裝箱港口座次塵埃落定，新加坡港以2480萬標箱（TEU）高居榜首。

3. 馬六甲地區有三個國家，為何大部分船舶選擇停靠新加坡

1.新加坡地理位置優越。雖然印度尼西亞也位於海峽沿岸，但新加坡位於海峽以北馬來半島的最南端。馬六甲海峽有西北-東南方向。前往印度洋的船隻必須在進入海峽後向西北方向航行。前往太平洋的船隻，因為主要目的地通常是韓國、日本和韓國，所以離開馬六甲海峽，需要向東北航行。所以他們在北邊進進出出，所以他們更喜歡海峽北邊的港口，所以印尼無法與新加坡和馬來西亞競爭。

2.新加坡建設較早，各項基礎設施完善。早在19世紀中葉，新加坡就發展成為國際著名的轉口港。如今，經過100多年的發展，新加坡擁有世界上最大的集裝箱碼頭，可以為過往船隻提供一流的服務。例如船舶維護、貨物裝卸等，這些技能和服務在今天的印度尼西亞和馬來西亞是不可用的。此外，新加坡被稱為花園城市，擁有一流的環境和一流的衛生設施，這也是吸引過往船隻停靠的有利條件。

4. X-Press Feeders Group船公司介紹

X-Press Feeders Group於1972年在東南亞開始運營，沒有中文名，英文簡稱是X-Press，一般不用他的英文簡稱，都是直接稱作X-Press Feeders group，是全球第三大單一支線集裝箱船運營商。X-Press Feeders Group總部位於新加坡的支線運營商X-Press_eeders正在與區域集裝箱運輸公司(RCL)和韓國海運公司(KMTC_ine)合作，改善新加坡海峽、越南、中國和韓國之間的聯系。這三家航運公司中的每一家都將部署一艘自己的船到中國海峽-韓國航線，該航線被宣傳為「華北X-Press」。SITC_ontainer_ines和golden_tar_ine正在購買該服務的插槽。
每周的航線為大連、天津(新港)、青島、寧波、新加坡、巴生港(西港和北港)、蛇口、仁川、大連。第一次航行將於2021年1月26日，2743_eu_-Press_ekong號從大連出發，向南航行。該船將於2月7日在巴生港完成其航行，次日，2741_eu_-Press_ailash號將加入環。該輪的第二次航行將由RCL的2588teu_ira_hum進行，於2月2日離開大連。
一艘尚未確認的船將在3月9日進行第三次航行，隨後是3月16日2556_eu的KMTC廈門號。X-Press_eeders也將購買楊明海峽-越南8號航線，提供連接巴生港、新加坡、巴沙古當港和海防港的航線。
該公司將這一服務稱為「海防海峽快速」(Haiphong_traits_xpress)，每周提供海峽和越南北部轉運港口之間的直接連接，以及海防和巴西爾古當之間的連接。目前，只有東方海外的VJS服務提供海防至巴西爾古當的直達航線。

【拓展資料】
支線型集裝箱船未來市場發展趨勢：
支線型集裝箱船主要配置在區域性航線上，涉及到的經濟體包括亞洲和歐元區；部分運力配置在南北航線上，主要涉及的經濟區域包括亞洲、歐洲、非洲和拉美。亞洲作為近年世界經濟增長的重要引擎，連續多年保持較快的發展速度。尤其是2000年以來，在「中國因素「推動下，亞洲經濟持續快速發展。未來一段時間內，盡管中國進入增速「換擋」的經濟發展新常態，但考慮到中國「一帶一路」倡議的推進，加之工業生產正向東南亞國家轉移，預計亞洲地區經濟有望持續高速發展。根據IMF的最新預測，預計2018～2019年亞洲發展中經濟體保持增長，GDP增速預期將分別達到6.5%和6.6%。
進入2017年以來，歐元區在全球需求回暖和貨幣政策持續寬松的背景下，經濟復甦勢頭更加強勁、分布愈加廣泛，成為全球經濟增長的重要引擎。根據IMF的預測，2018～2019年，歐元區經濟增速分別為2.2%和2.0%。拉美的經濟復甦將加強，2018年將增長1.9%，2019年增長2.6％；撒哈拉以南非洲地區的增長率從2017年的2.7%上升到2018年的3.3%和2019年的3.5%。經濟發展是集裝箱海運量增長的基礎。南北航線上，歐洲經濟復甦將帶動從非洲/拉美貨物進口的增長。另外，未來亞洲與非洲/拉美之間的雙邊貿易將繼續擴大，由此形成對南北航線貨運量的有力支撐。區域性航線上，在「一帶一路「倡議的推進，將使亞洲區域間貿易往來進一步加深，帶動亞洲區域間集裝箱海運量大幅攀升。

5. 我快畢業了准備做海員，請問新加坡海皇這個公司怎麼樣

這位兄弟，強烈建議你千萬不要去新加坡海皇這個公司！！！！我就是從裡面出來的深受其害，現在我以自己的親身體會告訴你萬萬不可取這個船東。

1.升職非常，及其，特別慢，原因船上船長老鬼什麼的基本都是印度，緬甸，馬來人，你想他們會給你這個中國人升的快么？09年我下來時候還是做3管還沒換出2管證，我不少同學已近考完大管證了，因為他們趕在三管換二管只要12個月海齡的時候就換出證了，你或許說我自己跑的少，但是你去問問那些跑集裝箱的前輩，說不累的估計腦子燒壞了，集裝箱的靠港時間平均只有12小時左右，如果幾個港口靠得很近的話那就不能想像了。所以一般跑半年合同就迫不及地想要回家休息了。

2.學不到東西，基本原因和上面差不多，如果你是三幅三管後面跟著個印度實習生，還有他的說話你還有很多聽不懂你願意在每天那麼累的環境中耐心的教他各種船上知識么？還有更可恨的，在新加坡海皇APL船上現在基本沒有什麼機工了，我是機艙的，實習那會大管更本不讓你跟著3管後面學東西，整天就是檫油拖地，現在想想我還是想說草它嗎的垃圾公司！

3.工資很低很低，這個船公司都是集裝箱船，09年三副三管的工資是2168美金，其他甲板上還有G證或者冷藏箱的錢可以分分，機艙是一毛錢外塊也沒有，連賣污油的錢還要上繳！！我下來後聽說同班跑散貨的同學他們雖然基本工資2100左右，但是他們有什麼勞務費，洗艙費什麼的，加起來就和我差不多了，別說個別能賣點東西拿外快的哥們了，那簡直沒得比了。

4.在這個公司的船上做真的很累，是不是集裝箱先不說了，如果你遇到一些很變態很FUCK的大副大管那你就完了，我遇到幾個什麼樣的都有，有喝茶時間不喝茶
下班時間不下班周六周末不休息一直瘋狂幹活的，有看你不爽整天拿一些小事狂叼你的，有背後偷偷搗你空子說你壞話的，總之什麼樣的鬼子都有。

不說太多了，想想那些那些日子真不知道怎麼過來的，如果你想選船的話建議還是跑跑全是中國人的散貨船比較好，升職還是環境什麼的都要好點，希望我的解答能夠給你幫助。

最後想說句，新加坡海皇，真它嗎草蛋！！！

6. 簡述新加坡何以成為集裝箱吞吐量全球第二的大港

摘要 新加坡港自然條件優越,水域寬敞，很少風暴影響，治區面積達538萬平方米，水深適宜，吃水在13m左右的船舶可順利進港靠泊，港口設備先進完善，並採用計算機化的情報系統，同時謀求用戶手續的簡化和方便。

7. 有關海員的問題！希望有真正的海員來講解一下！

你看一下下面的文章你再決定是否做海員，這道出了海員的心酸和窘境。

船員，你何時才能安心，體面地工作？
筆者是一名船員，一名遠洋船員。做船員十多年來，遍走天涯海角，歷經悲歡離合，盡嘗酸甜苦辣。所以，自認為有資格把自己多年來所見，所聞，所思對中國海運界的領導及同仁一吐為快。
一 船員是一個什麼樣的職業
老實說，早在十幾年前的高考前夕，出生在內陸省份農村地區的我對「船員」這兩個組合在一起的漢字還是全然陌生的（雖然學習過著名作家柯岩的文章《漢堡港的變奏》一文，但也沒有把兩者聯系在一起）。而之所以最後選擇了海運學院——和學院里90%以上的同學一樣——只是覺得多填一個志願就多一分錄取的可能，是完全盲目的，至於從這個學校畢業後會從事什麼職業，待遇如何，前景如何等等一系列現在想來是十分重要的問題，在當時都是不曾考慮過的。在信息高度發達的今天，「船員」這兩個字即使是對生活在內地農村裡的人也不再是完全陌生了，但是，那些被稱做「船員」的人們平時在船上的工作怎麼樣，生活怎麼樣等問題對即使是對生活在沿海城市裡其他行業的人恐怕也仍然是個謎。的確，船員是一個極其特殊的職業（不知道國家為什麼竟然沒有把它列入特殊工種），其中的滋味恐怕除了船員們自己，其他人不要說沒有上過船的，就連觀察力極強感情極其豐富的隨船體驗生活的作家也難以完全體會的到。
首先說工作，就拿筆者所從事的輪機管理來說吧。在全部由鋼鐵結構構成的，充滿了大大小小各式各樣的機器和橫七豎八如蜘蛛網般稠密的管路的被叫做「機艙」的狹小空間里，十來個輪機管理人員需要晝夜不停地忙碌才能維持機器的正常運轉和船舶的安全生產。四五十度的高溫，震耳欲聾的噪音，刺鼻的油氣，船舶的搖擺，機器的震動。。。。。。幾乎包括了世界上所有惡劣條件的工作環境中，他們日復一日地做著監視參數，判斷故障，檢修設備，清潔油污等有時簡單有時復雜但絕對毫無樂趣可言的腦力加體力勞動。沒有禮拜天，更沒有節假日，卻有時不時的突然的加班——故障和事故的出現並不都是能由他們預料的到的，但處理和解決卻是刻不容緩的。然而這些還不是他們工作的全部，被稱為「幹部」的輪機員們還要在自己的這些工作之餘完成上百項目的文字工作：編寫工作計劃，記錄工作內容，填寫各式各樣的報表以向岸上的管理者匯報自己的工作證明自己在船上沒有閑著。
俗話說「船到碼頭車到站」，多數人會以為船員們只是負責把船從甲地開到乙地，雖然在這路途中忙碌點，一旦到了目的地就可以象飛機駕駛員或者汽車司機一樣徹底放鬆縱情享樂了。其實不然。不要說船員們必須利用船靠碼頭的有限的幾天甚至幾個小時的時間去完成那些在航行中因機器的運轉而無法完成的工作，單是全球日益嚴格和苛刻的來自港口方面的各種檢查就讓他們忙的暈頭轉向廢寢忘食。一旦被對方檢查出比較大的缺陷，船員們不但要付出更多的勞動去消除，有時連自己的工資都要被船東剋扣。此外，加裝燃料，補充伙食，補充物料，接收備件等工作也都要在停靠碼頭的時間里由船員們自己動手完成。想像中的放鬆和享樂都是在這些工作全部完成之後才可能去想的事情，而很多時候很多職務的船員在停靠碼頭的時間里一天一夜甚至更長時間連睡覺的時間都沒有也是常有的事。況且異國它鄉，舉目無親，昂貴的物價，不同的語言，令船員們感受更深的是難以言表的澀澀酸楚。。。。。。
其次說船員的生活。單是工作的辛苦勞累倒也罷了，因為這世界上也有其他人比如礦工，清潔工等他們的工作也很辛苦（我們這些經過了十年寒窗金榜提名又念了中專，大專甚至本科的曾經的書生們到頭來也只能跟這些工人兄弟們相比較了），但是，他們一天辛苦下來，洗個澡，換身衣服，馬上就可以無事一身輕地投入到萬家燈火中享受完全屬於自己的生活，最起碼有老婆孩子熱炕頭在等著他們，可是船員們卻不行。他們全部的世界就是由來自天南地北的二十多個清一色的男人組成的群體，活動的空間也僅僅限於頂多三百米長五十米寬的被稱為「流動的國土」的船舶上。
吃的是冷凍食品，新鮮蔬菜長期缺乏；
沒有異性，沒有網路，沒有電視和報紙，甚至有時候連收音機也收不到任何的信號，工作之餘所有的娛樂僅限於打個牌（帶賭博性質的牌類在一般的船上是禁止的），下個棋，要麼就看看早已不再新鮮的DVD或者書籍。然而這點娛樂也是沒有保障的，對多數船員來說，隨時（包括在睡夢中）都可能有臨時出現的工作需要他們馬上去做。給家人的電話，一般要等到船舶靠岸以後才有機會去打（如果沒有緊急情況，船上的衛通電話是不讓船員隨便使用的，再說也還沒有人闊到用衛星電話和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的閉塞，心理上的壓抑，生理上的折磨，狂風巨浪的襲擊，日益猖獗殘忍的海盜的威脅。。。。。。這其中的任何一條在生活比較富裕，信息高度發達的今天恐怕都是難以讓人接受的。但是做為一名船員卻又必須全部接受和面對，並且這樣的日子不是一天兩天也不是十天半月而一過就是半年，一年甚至更長時間，且年復一年！
二 船員的待遇和地位如何
既然船員是這么樣的一個職業，那麼為什麼還有那麼多人去干呢？ 金錢？興趣？奉獻？還是其它？據我所知，除了極個別五十多歲的合同制船員是為了干到55歲就可以退休不用上船以外，99%的人還都是為了一個字：錢。至於為興趣乾的，筆者至今還沒有遇到一個；為奉獻而乾的，更不用說，何況如今就連國有大公司也不提這兩個字了。
船員的工資水平因船公司，船舶噸位，航行區域等的不同而有較大差異，並且近年來幾乎每年都因物價的上漲，船員的短缺等因素而有程度不同的提高。拿筆者目前工作的船舶來說，中遠集團，3萬噸的船舶，環球無限航區，工資最高的船長每月3000美圓，工資最底的服務員每月600美圓，其他人都在這中間。這樣的工資水平在中國的船員中算不上最高也算不上最低比較具有普遍意義。但是要說明的是船員不象飛機駕駛員或者火車司機，船員的工資僅僅是在你上船工作後才開始計算的，如果今天你離船了，那你明天就沒有工資了（合同制船員在家休假期間倒是有工資，但是扣除各種基金以後卻成了負數，也就是說在家休假期間每月還倒欠公司的錢）。這樣一來船員的工資必然要大打折扣，如果再加上工資的含金量等因素折扣就更大了。至於工資以外的待遇，比如象其它國有企業里員工公費旅遊，帶薪休假，帶薪學習，逢年過節發放購物券或者生活用品等之類的事情，對船員來講幾乎是不存在的。總之船員就象農民工：想賺錢，你必須拿起行囊出門，一旦回家了，你就是個完全自由的人，和你的公司沒有任何關系了（當然象筆者這樣的船員每月還要欠公司幾百元錢）。
如果將歷史倒退回去一二十年或者更長，船員在國人的心目中或許還意味著出國，美圓，買大件等字眼。但是在今天，一般見識人和船員這兩個字聯系起來的字眼卻變成了辛苦，低學歷，性飢渴等，只有那些對船員了解的更少的人和低收入者才會說船員工資高。而船員們自己呢，根據筆者長時間的觀察和留意，從工資最低的服務員到工資最高的船長都有非常強的自卑心理，在任何場合，只要沒有人知道自己的身份，寧可說自己是無業遊民也絕不敢昂首挺胸說自己是船員。這一點其實也可以從另一個方面反映出來：中國的許多行業都有各自的制服，比如軍隊，公檢法，工商，稅務，鐵路，公路等，船員們也有，但是其它行業的人即使是個每月只有百八十元津貼的剛入伍的小兵都會穿著自己的制服昂然出入於各種場合，而船員們卻沒有這樣的勇氣，他們的制服就如同古時候新娘的嫁衣一樣絕大部分時間是被壓在箱子底層的（但壓在箱子底層的原因卻截然相反：嫁衣是因其珍貴，海員服是因其討厭，只所以沒有扔掉是因其畢竟是件衣服，而且嶄新）。偶爾也有穿的，但那主人必定是老頭子，並且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中國船員的現狀
正因為船員這一職業在工作和生活上存在的只可加以彌補而不可根本改變的致命缺陷，收入的增幅緩慢遠趕不上陸地工作人員及其它行業，加上中國目前船員管理方面法規，政策的不健全導致船員地位的低下和尷尬，做船員的優勢如今已經盪然無存，甚至連起碼的「體面工作」都難以實現，船員大量流失現象已經成了中國海運界的一大威脅。從普通水手到高級船長，從只有初中文化的到本科生，但凡能在陸地上找到一隻飯碗的，哪怕只有船上工資的1/3甚或1/5，都毫不猶豫毅然決然地脫離了船員隊伍。以筆者大學時的同班同學為例，畢業時全班29人有26人做了船員，可如今仍然「堅守崗位」者只有4人了。其他22人 有做船員中介的，有做船舶備件的，有改行做物流的，還有做葯材，瓷器生意的。。。。。。去向可謂五花八門。如此一來，船公司負責船員調配的管理者在排兵布陣時捉襟見肘倒是小事，受害的還是在船上工作的船員：不是該休假的遲遲不能休假就是走了休假的卻沒有來接班的不得不出現以前從未有過的「缺員」現象，這樣，本來就因船東的減員而一個蘿卜一個坑的船上因公司沒人可派而使船員們更加辛苦。
本來如今是一個天高任鳥飛，海闊憑魚躍的時代，和其它行業一樣人員跳槽是很常見的事情，在一個行業做了幾年，經濟上和經驗上有了些積累，再去尋找更廣闊的發展空間十分正常。但是目前的情況是走的多，來的少，青黃不能相接以致出現「挨餓」局面。據筆者不完全的統計，十幾年前海運學院的畢業生80%做了船員，而如今剛好反了個個：只有20%了，就這20%中也沒有人有「長期作戰」的准備。
一個職業，如果讓人們視做洪水猛獸望而生畏的話，那就不僅僅是選擇了這個職業的人們的悲哀，更是這個職業的決策者和管理者的失敗！
四 筆者的建議
中國是個海運古國，又是海運大國，不能沒有船員這樣一個職業（最起碼目前還不能，實際上中國因為擁有豐富的人力資源而正在成為世界上主要的船員輸出國之一），那麼如何盡快改變目前船員大量流失現象，並且盡快使船員成為一個令人羨慕的職業從而吸引更多的年輕人投身做船員是目前中國海運界的一個很有意義的課題。
中國擁有恐怕是世界上最多的正規的海員培養院校和世界上最多的海員資源，條件可謂得天獨厚，海運界的決策者所要做的僅僅是從立法和執法上對目前的狀況加以改進（中國目前恐怕還沒有什麼《海員法》）。筆者根據自己做船員多年的切身感受，斗膽提出幾點建議和想法，希望不算太離譜：
一 進一步提高船員工資。
船長，輪機長：4萬元（稅後月薪，人民幣，以下同）；三副，三管輪（職務最低的高級船員）：2萬元；服務員（職務最低的船員）：1萬元；其他船員的工資在這之間浮動。以中國目前的物價水平，這樣的工資標准比較具有吸引力，而且船東也完全能夠承受。
憑心而論，根據船員及其家人所做的付出和對船東所創造的效益，一個遠洋船長/輪機長拿一百萬人民幣的年薪也遠不為過。
記得海運界曾有人發出「如果讓他們拿太高的工資，一兩個合同期下來他們就不在上船了」這樣的擔心，筆者認為不但純屬多餘，也有失公平。如果船員真的能在一兩個合同期下來就有足夠的錢不再上船的話，那將又會有多少人爭著上船工作呢？中國有的是人，青黃不接的局面將永不會出現。再說，如果船員為社會所做的貢獻真的值那麼多錢，那麼他們為什麼不能拿那麼多錢呢？僅僅是因為那杞人憂天式的擔心嗎？
二 高級船員公司化，普通船員市場化。
因為目前流失最嚴重的是高級船員（因為他們有更高的學歷，更容易在陸地上或船員市場上找到職位），普通船員尚不算很缺，所以在體制改革上必須把重點放在高級船員身上。而目前很多高級船員之所以從公司跳到市場上，完全是因為各個船公司在工資待遇，管理方式等方面落後於市場造成的。因此，各個船公司要想留住人，必須從這兩個方面加以改善。
目前我國的高級船員絕大多數都是有著中專以上學歷的可以稱為知識分子的人，他們理應和其它行業的管理人員以及國家幹部一樣享受國家規定的各種應有待遇，而不應該過著和農民工一樣的生活方式（其實某種程度上他們連農民工都不如，農民工最起碼還有幾畝耕地，即使不出門賺錢，在家種田也能維持個溫飽。而我們的這些學生出身的高級船員家裡卻無地可耕，如果由於某種不論是個人還是公司的原因兩三年不能上船工作，連飯都沒的吃了！這並不是誇大其辭或聳人聽聞，筆者和多數同行都親身遇到過這樣的情況，特別是九十年代後期航運市場低迷的時期）。所以筆者所提的「公司化」和大多數公司所提的「公司化」含義上有所區別：前者是從保護船員的角度出發的，而後者多是從方便於公司管理和控制的角度考慮的。
船員公司化後的理想結果是：公司給船員提供最基本的生活保證，福利待遇，工作和學習機會以及不比市場上低太多的工資標准，船員給公司付出每年不少於多少個月（可經過專家調研後規定）的海上服務，真正形成「我靠公司生存，公司靠我發展」的局面。
三 改變船員工資的計算方法
如果船員在一年中完成了規定的工作時間，那麼他們就應該象其它行業的工作人員一樣，在休假的時間里也同樣享受和他們在工作時一樣的工資待遇。當然，如果他們沒有，對他們的工資另行對待甚至解僱他們也無話可說，這樣也消除了所有公司「如果休假時還給他們那麼高的工資，那誰還願意上船工作」的擔心。
另外，在船員上下船的路途中，往往會因為居住地和船舶掛靠港口不在一個地方，惡劣天氣或公司調度人員的失誤造成的船期延遲等原因而耽誤幾天甚至十幾天，這段對他們來說不算短的時間里沒有工資也不合理。因為船員們為公司付出的不僅是他們的腦力和體力勞動，更重要的是他們和家人長期分居造成的心理和生理上的代價。從離開家的那一天開始到回到家的那一天為止，這中間的所有時間都是他們和家人分居的時間，都應該是他們享受在船待遇的時間。
四 縮短船員每次在船工作時間
船員這一職業的特殊性在於它的24小時工作制且一工作就是好幾個月甚至更長時間，這期間不但沒有星期天，沒有節假日，沒有和家人團聚的機會，甚至連和外界接觸的機會都沒有（船一年不回中國是非常正常的，對很多船員而言這一年內接觸的人僅僅局限於同船的船員）。顯然，這對一個人特別是年輕人的成長來說是極其殘忍和難以想像的，對船員們的身心健康造成的不利影響是難以估量也是難以用金錢來彌補的。這也是很多人包括靠船員來養活的船員管理者都覺得船員們「傻」，素質低的主要原因。所以，做為國家政策的決策者們在決策時要考慮到這一點，那就是盡量縮短船員一次在船的工作時間，讓他們有更多的時間和機會接觸飛速發展的現代社會，不致於成為「乃不知有漢」的桃源人，被人看不起，被時代所淘汰。
目前多數公司實行的船員一次需在船工作九個月左右的規定完全是為船東節約旅差費用和為船員調配人員省事考慮的，完全沒有考慮船員們的感受，顯然不屬於人性化管理。目前發達國家的船員最長的工作時間是4-6個月，甚至還有2個月或者單航次工作的。倘若有一天我國也允許上船工作兩個月或者一個航次就可以休假的話，那時候跑船將不單是為了生活所迫，為了賺錢，將是一種瀟灑的生活和工作方式，也將會有更多的人投身其中。
五 取消對高級船員的學歷限制
目前國家對高級船員的學歷要求是中專以上，甚至還將要在2008年實行管理級船員要專科以上，船長，輪機長要有本科學歷的規定。這種要求的出發點是好的，是為了提高高級船員的整體素質，但是卻偏離了實際情況。
一是眼下在船上工作的持有本，專科學歷的船員正一天天地大幅度減少；二是他們中間抱有一直在船上做到退休這樣的遠大理想者也不多見；三是目前航海院校的畢業生們大部分不再選擇上船工作。可以想像，僅是這三點就會使國家的這一規定在執行不了多久就會宣告失敗：屆時將沒有人參加船長/輪機長考試（夠資格的不去考，想考的又不夠資格）。
根據筆者的經驗和以往的實際情況，船員雖然是一個專業性，技術性很強的職業，但是主要依靠的是從業者的敬業精神和工作經驗，和學歷的關系並不十分密切。所以，筆者愚見，暫時取消對高級船員的學歷要求將是明智之舉。
不論什麼學歷，只要你有符合規定的海上資歷並且能通過海事局的考試，就可以提升為高級船員直到船長/輪機長。這樣不但能緩解目前高級船員的供求矛盾，而且可以促使那些沒有學歷但有潛力的年輕普通船員更加努力工作，積極進取，讓他們有個遠大的前程。也許等有朝一日國家的船員政策改變了，船員的地位，待遇提高到不但本科生連研究生們都主動來做船員了，那時再對學歷加以限制不遲。
除了上述幾點之外，國家應考慮把船員列入特殊工種並在婚姻制度，計劃生育制度上給予船員特殊的關照，比如50歲就允許退休，船員的婚姻按照軍婚對待，船員可以允許生育二胎等，這將大大提高船員的社會地位和這一職業的吸引力。

和其它行業相比，船員是個冷門行業；和其它行業的從業人員數量相比，船員隊伍算是個弱小的群體。但是對海運界而言，船員應該受到高度的重視而不應該成為一個被遺忘的角落。要想把一個冷門行業變成個熱門行業，其難度當然會很大。但是只要決策者們真正本著「一切為了船員」（許多船公司的口號）的原則，船員成為熱門行業的目標將不會是天方夜譚，也不會遙不可及。
如果真的有一天，許多其它行業的年輕人甚至船公司的管理人員都紛紛辭職上船做船員，職業的流動不再是單純的從海上到岸上，而是雙向的，那麼船員就成了一個正常的職業，他們也可以安心，體面地工作。

8. 為什麼國內船舶製造業的現狀如此低迷

首先，船舶市場是個國際市場，中國造船業不景氣的現象如此突出，其大背景是中國造船業已經占據了全球市場三分之一強的份額（近幾年的全球船市的份額大致是：中韓各佔三分之一左右，日本佔六分之一左右，全世界其他國家分剩下的六分之一）。 「國內」船舶製造業形勢好不好，跟「國內」的需求關系不大（尤其是民船）。前幾年，資本大量湧入造船業、全球造船業產能大擴張（其中自然也包括中國的「國有」和民營造船企業的高速擴張），很多原本跟航運沒什麼關系的企業也買船當投資，銀行貸款也容易，就跟炒房地產一樣，那泡沫是嘩啦啦的漲。後來遇上金融危機，泡沫破滅，而航運企業本身也因經濟形勢不行而利潤降低缺乏動力更新船舶，於是傳說中的產能過剩就降臨在了造船業上，國內自然也不可能獨善其身。從近十年中國船舶製造業佔世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶製造業在全球市場上所佔的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，在「十一五」期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落後、配套產業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。

9. 「幽靈船隊」出現在新加坡，船上沒有人也沒有貨物，到底發生了什麼

據附近的漁民介紹，這支大型幽靈船隊包括郵輪、散貨船、集裝箱船等多種類型，大多數船一直停在海面，有的船偶然還會神秘消失。而且這些船上還看不見人活動，也沒有裝載貨物，實在讓人害怕，漁民們都不敢貿然靠近，這詭異的現象一經傳出就吸引了很多人的關注和好奇。

為了追蹤事件的發展，歐美的傳媒時不時地掀起一次次的報道高潮，持續數十年之久。一百多年過去了，謎案依舊，事件不僅沒有破解，同樣的事故反而一個接著一個，即使到了近代，類似的事件仍時有發生。科學家為此腦筋，提出了種種解釋，但仍沒有權威的結論。

10. 集裝箱船爆燃造成斯里蘭卡嚴重環境災難，當地的情況有多嚴重

當地的情況有多嚴重？具體如下：

集裝箱多用於港口海岸，而此次斯里蘭卡的集裝箱爆炸，一來是十分危險，二來就是這樣對當地的海岸港口造成了很大的環境污染，據悉，這批集裝箱當中包含了大量的塑料顆粒，經過這樣一個大爆炸，導致集裝箱當中無數的塑料顆粒都漫散在海岸港口地面上，海洋也受到了一定程度上的污染和影響。而這樣大量的塑料顆粒也對海洋養殖和生態造成一定的影響。這是不爭的事實。

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