新加坡航空如何控制市場份額
A. 航空公司如何利用大數據增加輔助收入
我們都知道，現今的航空業非常關注兩個主要趨勢，即大數據和輔助收入。 每個人都似乎在談論大數據，但大數據究竟是什麼？它如何幫助航空公司贏利呢？當然，乘客和航空公司在輔助收入和顧客體驗方面一直存在著分歧。 現在很多航空公司都堅決認為，它們只有通過針對瑣碎的附加要求來向乘客收取大筆費用，才能從乘客身上獲取更多利潤，一些航空公司甚至在乘客沒有仔細閱讀條款以致需要支付額外費用的情況下稱這些乘客是「愚蠢的」。 事實上，航空業創造了顧客體驗的概念，並將這一概念整合到航班起飛前的階段、航程中的服務以及一些最成功的顧客忠誠度計劃（首先是航空公司里程數）當中。（筆者想起了有關美聯航在上世紀30年代聘用了首批乘務員、航空公司的機上餐飲服務以及乘務員的工作充滿著浪漫和探險的元素。）但遺憾的是，由於不斷上升的油價以及工會的影響，航空業正在苦苦掙扎。 然而就像其它行業一樣，航空業也是時候需要更為創新，而不是持續處在爭斗之中。 根據現在大多數人所理解和接受的定義，大數據即擁有數量大、傳播速度快和種類多等特徵的信息資產， 這些資產能產生巨大的經濟價值，並為企業的運營、決策、風險管理和顧客服務提供支持。 但對於一個自1993年來就不能為股東創造價值的行業而言，大數據將如何助其創造「經濟價值」呢？ 正如IBM所堅信的那樣，大數據在信息和數據管理領域是「下一個變革的先機」，因此讓我們先來看看一些成功的案例。 背景 在所有行業當中，零售業是其中一個大力度地利用和開發（在某種情況下）技術來通過建設性的數據分析方法以增加銷售業務的行業。 在過去，亞馬遜和Netflix在電子商務領域一直以推薦商品的演算法而著名，正如塔吉特百貨和沃爾瑪也因其使用先進的數據挖掘技術來提供比價服務和通過貨架擺放的方式而獲得了巨大的成功。 然而，所謂的數據倉庫指的就是從交易系統中選取交易數據，並在其它系統儲存這些數據，以在線下渠道（或非實時渠道）使用。大數據的著重點在於近乎實時處理大量數據，以創造即時價值。 你需要記住，數據是易損耗品。它的儲藏壽命與其它產品的儲藏壽命一樣，然而數據倉庫長期以來都無法應對數據的價值暫時有所降低的問題，而大數據則旨在通過實時操作來解決這一問題。 那麼一家航空公司實際上能做些什麼呢？首先，我認為航空公司不應該再思考應如何從乘客身上獲取更多利潤，而應該在如何採取策略增加其顧客價值方面改變其思維。 其次，大數據和實時操作功能使得單一模式的時代一去不復返。 通過創造更多價值和增加個性化元素，航空公司的定價能力無疑將有所提升。綜觀在線商務領域的發展，該領域一直都是根據企業所要吸引的受眾群，來向出價最高者銷售其網站的版面。 解決方案 因此按照這種思路，機上產品兜售和機上廣告就是兩個必要的元素，而不僅僅是隨意的、千篇一律的廣告。 機上社交網路和機上娛樂同樣也是重要的元素，「時常處於在線狀態」是人類的主要需求，它促使通訊領域從固定電話轉變為手機和智能手機，這種需求是另一個價值驅動力。 因此航空公司的輔助收入不應僅僅是行李費或非捆綁式產品的費用，而是應該注重於根據有關顧客偏好和需求的實時信息來創造價值定位，並使用這些信息來提供具有針對性的服務。 航空公司還可以開始詢問自己以下問題： �6�1 我的所有顧客在進行出境游時是否都需要使用其手機設備上的漫遊服務？我能否幫助他們降低漫遊費用？我是否能提前儲存航班即將飛往的目的地的本地SIM卡？（思考英國航空和捷星航空的做法） �6�1 對於那些進行商務旅行的乘客而言，我是否能幫助他們安排好當地的交通工具（如計程車）？或者提供手機充電器和國際標准插頭？我是否能預先支付從機場到酒店的計程車費用，為乘客提供接機服務？ �6�1 航空公司必須注意通過有品味的、非植入式的方法來提供機上廣告，它們可以將免費無線上網、優質的機上娛樂系統以及機上廣告相結合，以使這些廣告看上去更為合理。在為高價值的乘客提供個性化的服務之前，航空公司可以先針對青少年旅客和購買低價機票的乘客提供服務。 �6�1 我能否為商務旅行者爭取優先入境許可（這些旅行者的身份已經由他們的僱主所核實，並已經付費）？（思考一下國際航協的「簡化商務」計劃） �6�1 航空公司是否知道某位乘客搭乘航班的當天碰巧是他/她與其配偶的結婚周年紀念日，因此這位乘客可能需要為其配偶購買禮物？航空公司是否能為這位乘客提供幫助？航空公司是否知道那些在情人節攜帶愛人一起進行出境游的所有乘客的姓名？那些在聖誕節或者其它節假日出遊的乘客呢？航空公司應採取哪些舉措才能讓這些在節假日出遊的乘客同樣能享受到節假日的氣氛，而不是讓他們因不在所愛的人身邊而感到失落？ �6�1 假設你在運營一家航空公司，而你只想要專注於你在運營航班方面的核心能力，那你是否能將航程前後和航程中的輔助業務運營外包給其它最有潛力的企業？當你可以將後勤辦公室的運營業務外包給其它企業時，那你為什麼不能將輔助收入的運營業務外包給其它企業呢？美聯航與DirectTV進行合作，新加坡航空的機上KrisShop免稅商店是由DFASS運營，這兩個絕佳例子很好地反映了一些潛在機遇。航空公司不斷收集更多有價值的乘客信息，相比航空公司通過自行運營業務所創造的價值，這些外包商往往能創造更高的價值。
B. 亞洲航空公司的運營商業模式是怎樣的
在亞洲市場，低成本航空僅占市場的15%，低於美國和歐洲20%以上的市場份額。未來航空市場格局的變化趨勢是，全服務型航空公司的市場份額整體上會有所下降，而低成本航空公司的市場份額會稍微上升。
低成本航空模式是一種非常簡潔和有效的商業模式。它在短程航線——即低於3小時航程的航線上運營是非常成功的。很多傳統航空公司也在積極採納這種行之有效的運營模式，擁有自己的低成本子公司。如在亞洲，新加坡航空公司旗下的虎航。
在亞洲航空市場，商業模式之間的融合現象是最明顯的。傳統航空公司涉足低成本航空市場的同時，低成本航空公司也在開發以往傳統航企運營的遠程航線市場。例如，捷星航空和亞航都在運營遠程航線，並有艙位等級的區分，隨之也會出現服務的區別。這樣一來，問題就出現了，此時的低成本航空和傳統航空之間又有什麼區別呢？在短程航線上，能以純粹的低成本航空模式運營，但一旦涉及到遠程航線，所謂的低成本就不那麼純粹了。正如我之前說的那樣，我們需謹慎用標簽去界定，它們之間是在不斷融合和相互介入的。
從消費者角度來說，這是好消息。因為可供消費者的選擇更多，這也是市場競爭所產生的結果。最終，商業模式的成功都取決於市場，取決於消費者的選擇。
C. 新加坡航空公司詳細資料
新加坡航空公司（英語：Singapore
Airlines，馬來語：Syarikat
Penerbangan
Singapura；通常簡稱為「新航」）
總部：新加坡
樞紐：新加坡樟宜國際機場
重點城市：新曼谷國際機場、迪拜國際機場
飛行常客獎勵計劃：
KrisFlyer
聯盟：星空聯盟
IATA代碼：SQ
ICAO代碼：SIA
呼號：Singapore
新加坡航空公司（通常簡稱：新航）是一家新加坡的航空公司，是新加坡國有航空公司。成立於1947年(前身是馬來亞航空)。新加坡航空以新加坡樟宜機場為基地，主要經營國際航線。該公司為星空聯盟的成員之一。
新加坡航空自成立五十多年以來，新加坡航空公司贏得了創新市場領先者的榮譽，同時可提供優質服務和高質量產品。新加坡航空品牌在航空界中已廣為人知，尤其是在安全、服務質素和革新風格方面。新加坡航空公司一直被譽為最舒適和最安全的航空公司之一。
新加坡航空公司的還有一些與航空有關的子公司，包括勝安航空和新加坡航空貨運，前者主要負責區域性航班和載客量較低的航班，後者是負責新加坡航空的貨運業務。另外新航還有其它航空公司的股權，例如擁有維珍航空和廉價航空公司—欣豐虎航。
D. 新加坡的主要產業部門有哪些
一、新加坡的電子產業
新加坡電子產業以32%的比重遙遙領先於化工、交通、生物醫葯等其他產業。尤其是全球電子行業排名前50的著名企業都將研發中心或亞太總部遷移至新加坡。
二、新加坡的精密工程產業
新加坡的精密工程行業發展始於上世紀70年代，現如今，精密工程業行業已發展成為擁有大約2700家精密工程公司，其中有中小型企業(SME)，也有大型跨國公司(MNC)，因此，新加坡也成為了很多跨國公司的區域總部及重要的研發中心。
精密製造工程是製造業的十分重要的支柱，特別是精密工程業成為航空航天、石油與天然氣、醫療設備和電子產品等很多產業的重要支柱產業。
三、新加坡的醫療服務業
世界衛生組織WHO之前發布「世界健康報告」《World Health Report》，並對各國的醫療體系進行了比較，對預期壽命進行了排名。排名考量主要有：醫療水平、接受醫療服務的難度、醫葯費負擔公平性等方面、經過了綜合對比，日本排名全球第一，新加坡位列第三。
四、新加坡的化工產業
新加坡裕廊島工業區是僅次於美國休斯敦和荷蘭鹿特丹的世界第三大煉油中心。新加坡還是世界石油貿易樞紐和亞洲石油產品定價中心。值得一提的是，新加坡是全球最大的自升式石油鑽井平台製造國，獨佔全世界70%市場份額。
(4)新加坡航空如何控制市場份額擴展閱讀
1961年，新加坡政府為加快工業化過程、促進經濟發展，創建了裕廊工業區。該區的面積為70平方公里，包含了來自各地的跨國公司和本地的高技術製造業公司。新加坡政府也據地理環境的不同，將新加坡東北部劃為新興工業和無污染工業區；沿海的西南部、裕廊島和毛廣島等劃為港口和重工業區。
中部地區為輕工業和一般工業區。新加坡的工業主要包括製造業和建築業。2012年產值為1085.5億新元，占國內生產總值的25.1%。製造業產品主要包括電子、化學與化工、生物醫葯、精密機械、交通設備、石油產品、煉油等產品。迄今新加坡已經成為東南亞最大修造船基地之一，以及世界第三大煉油中心。
農業園區位於林厝港以及雙溪登加，擁有可耕地面積六百多公頃，產值占國民經濟不到0.1%。農業中保存高產值出口性農產品的生產，如種植蘭花、熱帶觀賞魚批發養殖、雞蛋奶牛生產、蔬菜種植，還有養魚場。截至2014年12月，新加坡有50個蔬菜農場、三個雞蛋農場，以及126個陸地及沿海養魚場。蔬菜產量大約占總消耗的12%，雞蛋和魚類產量，各占本地消耗的26%和8%。
E. 廉價航空公司的國際市場
20世紀70到80年代，美國風起雲涌的新興航空公司超過300家，現只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運（Midwest Express）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼並。他們共同組成了一支生機勃勃的低成本大軍（參見下表）。 美國主要的低成本航空公司（2000年） 承運人 旅客運輸量（千人） 年末飛機架數 Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面對西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發展態勢，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的「武器」奮起還擊，包括：1.降價跟進，或者放鬆票價使用條件限制，增加低價座位的可售數量，變相降價；2.增加運力投入，企圖以高投入擊退低票價，同時以高投入來滿足降價跟進後的運量增長；3.提高常客獎勵；4.增加代理傭金；5.增添服務特色。
盡管用盡招數，但老牌航空公司還是在這場鬥法中節節敗退，尤其是面對西南航空的入侵，最常見的結局是先奮起反擊，然後逐漸退出。
當然，有的老牌航空公司在這場鬥法並沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰略與戰術來應對低成本航空行業的基本架構和發展方向。面對西南航空凌厲的低價進攻，老牌航空公司審時度勢，棄短保長，以中轉聯程對抗西南航空的點到點營運。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機替代干線飛機，以及骨幹航空公司與支線航空公司結盟聯運等。 現歐洲有20餘家低成本航空公司，營運500餘條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數幾家成立於20世紀80年代，大部分都在20世紀90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執照，就可以在歐盟境內任何城市之間經營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發展空間。
歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別。總部位於愛爾蘭的瑞安航空和總部設在倫敦Luton機場的英國EasyJet，現是歐洲境內最大的低成本航空公司，規模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務不斷占據低成本航空市場，同樣通過兼並其他公司迅速擴大規模。由於這兩家公司基地以及各自飛行的航線並不相同，現今還沒有形成明顯的直接競爭態勢，也不存在合作關系。可以預見，這兩家將是主導歐洲低成本航空市場的骨幹公司，他們各自的發展方向及相互之間的關系，將對歐洲低成本航空市場起到決定性的主導作用。
歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經濟的持續增長而不斷發展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，現有不少低成本航空公司都把目光瞄準了這些地區，准備開辟新的航線；另一方面，這些國家經濟發展相對落後，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發展空間。
據國際航協預計，歐洲境內國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高於這一數字。研究表明，低成本航空公司現佔有歐洲境內4%的市場份額，預計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競爭激烈，其實市場還遠未達到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發展。他們預計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，並逐漸把傳統的大型航空公司排擠出曾經給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。 2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲。現亞太區現有近20家低成本航空公司，計劃組建的有近10家。亞洲第一家「低成本航空公司」亞洲航空公司宣稱已盈利。
亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰東南亞地區的低成本航空業者。客源頗多的香港市場是航空業者為低成本航空開站的目標。航空業界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅直入香港市場。
F. 新加坡有幾個航空公司
新加坡航空公司（英語：Singapore Airlines，馬來語：Syarikat Penerbangan Singapura，坦米爾語：சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்，常簡稱為新航）是一家新加坡航空公司，也是該國的國家航空公司。新加坡航空以樟宜機場為基地，主要經營國際航線，在東南亞、東亞和南亞擁有強大的航線網路，並占據袋鼠航線的一部份市場。除此之外，新加坡航空的業務還有跨太平洋航班，包括以A340-500來營運的全球最長的直航航班新加坡－紐約和新加坡－洛杉磯。新航還是首個營運全球最大型的客機A380的航空公司。
新加坡航空公司的還有一些與航空有關的子公司，包括勝安航空和新加坡航空貨運，前者主要負責區域性航班和載客量較低的航班，後者是負責新加坡航空的貨運業務。另外新航還有其它航空公司的股權，例如擁有維珍航空和廉價航空公司欣豐虎航的49%股份。若以市場資本額計算，新航是全世界最大的航空公司，以人均公里收入計算，新航是全世界首15大航空公司，也是亞洲第8大航空公司，以國際航線載客量計算，新航是全球第六大航空公司。
新加坡航空在《財星》雜志中在2007年全球最被受欣賞的航空公司排行第17位，其品牌在航空界中已廣為人知，尤其是在安全、服務質素和革新風格方面，與其收益成比例。新航獲獎無數，對機隊購買頗為樂觀，勇於嘗試不同新機種。新航亦是亞洲首家、全球第三家被通過為IOSA（運行安全審計，IATA Operations Safety Audit）。
只有一家航空公司 不知道的不要誤導樓主
G. 新加坡航空的介紹
新加坡航空有限公司 （簡稱新航；馬來語： Syarikat Penerbangan） （IATA縮寫為SQ）是新加坡的國家航空公司。新加坡航空以樟宜機場為基地，主要經營國際航線，在東南亞、東亞和南亞擁有強大的航線網路，並占據袋鼠航線的一部份市場。除此之外，新加坡航空的業務還有跨太平洋航班，包括以A340-500來營運的全球最長的直航航班新加坡－紐約和新加坡－洛杉磯(目前這兩條已經停止運營，但是新航表示如果有合適的機型，不排除重啟這兩條航線）。新航還是首個營運全球最大型的客機A380的航空公司。
H. 為什麼新加坡航空公司發展的好
新航的管理層十分清醒，為新航制定出了幾條賺錢的航線，這十年歐洲-新加坡-澳洲、澳洲-新加坡-東北亞以及北美航線可以說是新航的黃金航線，特別是歐洲航線，兩艙的生意十分紅火，要知道兩艙的收益能佔到航空公司收入的40%甚至一半。
其次，開放空域、開放航權，特別是第五航權的開放為新加坡帶來了更多的旅客，新加坡在航空的地理位置其實不是很占優勢，只有開放第五航權讓更多的航空公司把新加坡作為中轉站甚至是起始站，其實更深層次的看，新航的躍進式發展更反映了樟宜機場的發展乃至新加坡整個國家的發展。
新航對自己的定位。在十幾二十多年以前，飛機還不是那麼普及的交通工具，新航對自己進行了准確的定位，要做就做高端，從那時起singapore girl已經深入人心。幾十年一來新加坡航空一直在維護自己高端的地位，高質量的服務從來沒有消失過，甚至自己旗下的勝安航空也秉承新航的高端理念。
I. 廉價航空公司的經營之道
低成本航空公司的報道屢見關於，亞洲航空擴張布局中國航空網路、歐洲低成本航空2009年周轉量創新高等新聞引發了業內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業儼然是受影響最大的行業，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環境下的弱者，沒有民航航空這只「鯰魚」攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。
「低成本航空過日子也不容易」，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位於打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放「低價」概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，並通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：
1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒
春秋航空是以「安全、低價、便捷、優質」為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另闢蹊徑，在理論上探索並選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典範。
美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備於1967年，1971年實現首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為「Triple Crown」（包括航空飛行安全飛機正點率旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：「雙高」和「雙低」
「雙高」即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低於普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統航空公司的日飛行小時只有9小時左右。
「雙低」即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優化營銷體系，發揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網路代理的銷售體系的優勢，同時大力發展網上直銷等航空業務模式。其自身銷售系統銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基於自有網路銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過 「老大哥公司在這一塊的成本，差不多佔總成本的8%～10%，而春秋差不多隻佔1.5%，每年節省1億元左右的開支。」
為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養擁有核心技術開發力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發自身的網路系統，節省了龐大的系統采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發了離港系統、自主值機系統、電子客票系統、FOC（運行控制系統）、MS、資產管理系統等運營及管理系統。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環節不用進入中航信，為春秋航空每年節省1億元人民幣。傳統航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：「雙單」和「雙控」
「雙單」即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利於減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利於空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利於增加飛機座位數量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位於客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數，增加單機運力。
「兩控」即控制可控製成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機櫃台，，旅客在網上購好電子機票後，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然後自行選擇座位號，憑著列印出的登機牌。使用自助值機櫃台是不用付費給機場服務費的，而普通值機櫃台是要付費的。一台自助值機櫃台價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節省了值機人員和普通值機櫃台的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節省了航材儲備的費用並有利於現金流的運轉。
綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，並在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今後還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種願望才可能實現，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者並不是在為低成本航空的過錯推託什麼，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條「鯰魚」，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發展做出應有貢獻。
J. 新加坡航空既競爭對手 請詳細
目前和新加坡航空在一個檔次的可能就有德國漢莎，法航，美國聯合，在亞洲可能有大韓和日航，離新航最近的幾個競爭對手莫過於馬來西亞航空，亞洲航空，還有阿聯酋航空。