新加坡是如何收取交通擁堵費的

（1）

箭頭指示(2分)推理過程：徵收擁堵費，增加了用車成本，導致部分車主改換其他交通工具，減少了車流量，從而提高了汽車行駛速度（2分）。經濟學依據：在相互替代的商品中，一種商品價格上漲（使用成本上升），會減少該商品的需求量，轉而消費另外的替代品。（2分）
（2）①物質決定意識，要堅持一切從實際出發。北京市的治堵方案不太符合北京市的實際情況。（3分）②真理是具體的，有條件的。北京不同於新加坡，北京市的客觀條件會削弱擁堵費的治堵效果（3分）。

3. 徵收交通擁堵稅在新加坡為什麼能成功

1. 公平, 付款買道路通暢很合理啊!

2. 便利, ERP系統自動扣錢

3. 一項措施的成功既有政府的英明果斷決策,也有民眾的理性默契配合.

4. 擁擠城市的具體教程

徵收擁堵費未必能解決擁堵難題城市的交通擁堵問題正成為各大城市的頭號敵人，像北京等一些特大城市還因為交通問題被剔除了宜居城市之列。這些年來，各大城市在治堵方略上也是進行了諸多的嘗試，比如上海的牌照拍賣制度，就在一定程度上限制了私有車輛的無序發展；而北京大量的修橋修路也在一定時期內緩解了交通壓力。但是，總像是摁下葫蘆起來瓢，該如何徹底解決交通擁堵問題呢？最近上海、深圳、北京等城市都陸續做出試探性表態，意欲開征交通擁堵費。此舉似乎表明徵收擁堵費正在成為城市決策者醫治交通「腸梗阻」的重要選項。據悉，深圳擁堵費徵收方案已制定完成，本月底市政府領導將會再次聽取情況匯報；而由上海市發改委主持的「以收取擁堵費替代目前私車牌照拍賣制度」的課題也已經完成，目前正上報給市政府高層研究審批。與此同時，「高收費治理北京擁堵頑疾」的計劃也已經成為網上熱議的焦點話題。徵收交通擁堵費主要是藉助了倫敦、新加坡等一些城市的經驗，但是由於國情不同、市情不同，人家的經驗未必在中國大城市也就那麼靈驗。其實就是這些已經在徵收交通擁堵費的國際城市據說也出現了回潮的現象，據說倫敦減壓的時間不長如今又開始寸步難行了。實際上徵收交通擁堵費面臨著如何確定徵收區域？採取什麼樣的徵收手段？公務車該不該收？是按車收、還是按次收？城裡居民的車該怎麼收？會不會因徵收擁堵費反而導致新的擁堵等問題。前幾年北京的城區牌照車輛曾經徵收過停車位費，就有點像城區擁堵費的雛形，每年一千多元的停車位費是必須在驗車前交給有關部門的，但是由於管理的問題，這些資金大部分並沒有用到解決城區停車位的建設上，城區停車緊張的局面也沒有因為收了停車位費就變的輕鬆了。現在如果徵收交通擁堵費，面臨的是更大的徵收成本，可能需要添置更多的、更復雜的徵收設施，僱傭大量的人員、耗用大量的材料。這樣徵收的交通擁堵費除了造成新的社會支出外，真正用到解決交通擁堵問題的錢可能也就寥寥無幾了。

5. 新加坡靠什麼遠離交通擁堵

新加坡治理交通擁堵的措施，概括起來主要有以下幾個方面：
一、提高車價：
新加坡沒有汽車工業，汽車全部進口。政府對進口汽車按到岸價徵收20%的關稅後，還對每輛汽車徵收到岸價100%的附加註冊費。這樣一來，汽車的實際銷售價格就變成了到岸價的2.2倍，一輛到岸價2萬新元的汽車實際銷售價就變成了4.4萬。
二、控制車輛總數：
為了控制家庭汽車數量的增長，新加坡政府規定每年全國車輛（含摩托車）增速不超過3%。
三、控制汽車上路：
除了公共交通以外的車輛，新加坡所有車輛車窗的右前方都裝有一個讀卡器。為了緩解道路擁堵現象，新加坡政府在一些市區主幹道和城市重要道路上安裝了電子公路收費系統（ERP），在交通高峰時段對進入的車輛實行自動讀卡收費。這一措施的實施，使得一些不必要的車輛在交通高峰時段不上路或是繞道而行。
四、大力發展公共交通：
在新加坡712平方公里的國土上，共有包括南北、東北、東西在內的5條地鐵線路，幾乎遍布全島。與此同時，公交車、計程車等公共交通也十分規范和發達。更重要的是，公共交通都收費低廉。地鐵收費介於0.9至1.9新元之間，無空調公交車介於0.8至1.5新元之間，空調公交車介於0.9至1.9新元之間。
五、科學設計道路：
在新加坡乘車，常有上天入地之感，一會車輛爬上了高架橋，一會鑽入了地下隧道。據了解，新加坡政府為了有效避免交通擁堵，常常把商業繁華地段的汽車道路建在地下，從而避免人車爭搶道路的現象。
六、培養人們良好的交通意識：
同大多數發達國家一樣，人們觀念的轉變和素質的提升也是維護良好交通秩序的重要因素。在新加坡，絕大多數人認同並理解政府發展效率較高的公共交通，抑制效率低下的私人交通的理念。在新加坡，由於行人違反交通規則同樣會被罰款，行人橫穿馬路的現象很少見。最主要的是，行人優先的交通理念深入人心。如果人行道上有人，機動車司機都會無一例外的等候或示意行人先行。

6. 目前世界上有哪些國家和城市徵收擁堵費

新加坡
新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區域，對進入的車輛每天收費3新元的「道路擁堵費」，公交車除外。

倫敦
英國倫敦和瑞典斯德哥爾摩，於2003年和2007年先後開始對市中心的車輛徵收「道路擁堵費」。倫敦對進入市中心的小車徵收道路擁堵費後，每天進入市中心的小汽車減少20%~30%，公交車因此較以前提速25%。07年2月，倫敦更將徵收道路擁堵費的范圍擴大到倫敦西部的肯辛頓、切爾西等富人區。

紐約
2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區徵收交通擁堵費的提案。根據提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標准為轎車每天8美元，卡車每天21美元，計程車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優惠同時被取消。但最終由於反對者眾多而不得不擱置這項計劃。

7. 以收取城市擁堵費換取北京全面放開汽車限購你支持嗎

同時，北京16區將實現區區通軌道目標。其中，在13個區開通軌道交通線路；S2線、京張鐵路服務於延慶區；S5線、京沈客專服務於懷柔區、密雲區，實現懷柔、密雲等新城與中心城的快速軌道交通聯系。

也就是說，伴隨著北京市軌道交通的完善，可以給市民提供自駕出行之外更高效的出行選擇。

將徵收城市擁堵費與放開新能源汽車限購結合起來，將選擇出行方式的自由歸還給市民。

既給汽車消費鬆了綁，又以經濟手段推動市民選擇最合理的出行方式，一舉兩得。

當然「擁堵費」收取的方式，地段的設定需要城市管理者細心規劃，新加坡自20世紀70年代已開始徵收，新世紀以來倫敦和斯德哥爾摩也已試行多年，2019年4月，紐約州公布2020年財政預算，紐約市將開始收取「中央商務區費」，即在高峰期期間進入中央商務區（曼哈頓60街以內）的車輛都必須強制繳納一定費用。

這些城市的經驗都堪借鑒。

而我們需要大聲疾呼的是，這些城市都是汽車不限購的城市。

而對於北京市民需要回答一個問題，如果推動北京市放開新能源汽車限購，你支持特定地段特定時間徵收擁堵費嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 各國是如何徵收車船稅的

各國是如何徵收車船稅的

我國最高立法機關2011年12月25日首次審議車船稅法草案，使排量大、價值量大的汽車多繳稅，引起各方熱議。通過收取擁堵費、排污費、環境稅等手段，提高機動車使用成本，限制機動車增長過快，倡導綠色出行，這些在國外的城市都能找到先例。那麼國外是怎麼樣徵收車船稅的呢？

德國環保車減免汽車稅

德國從2009年開始，推出了新的汽車稅徵收標准，即對新型汽車按照二氧化碳排放量的多少徵收——達到歐5或歐6排放標準的新車都將豁免兩年的汽車稅；而符合歐4排放標準的新車則可以獲得1年的免稅優惠。對於2008年底准入的汽車，仍然按照老的方式征稅。也就是說，目前德國徵收汽車稅的標準是雙管齊下。然而從2013年開始，所有汽車都會按照二氧化碳排放量的多少征稅，通過此舉進一步保護環境。

法國大排量車交環保稅

在法國，與汽車相關的稅種大致有增值稅、登記注冊稅、燃油稅等幾類。其中，增值稅和登記注冊稅是在買車時繳納的稅費。而汽車保有階段，則體現在燃油稅內。根據目前的規定，凡購買二氧化碳排放量小於120克的新車，車主可獲得不同額度的環保獎勵，排放量越小，獎勵越高。與此同時，二氧化碳排放量大於155克的新車，車主每年需繳納環保稅，以示「懲罰」。這種遞進式多排放多納稅的最高征稅額達2600元人民幣。

日本稅費包含在油價里

在日本開車沒有車船稅和養路費，這些稅費都被包含在汽油價格里了。據估算，日本油價的將近一半是各種稅費，這也體現了多開車、開好車，就多花錢的管理理念。日本購車也有購置稅，這個金額是根據車輛排氣量以及車身重量等標准收取的，大排量車自然徵收的金額也就多。另外一個和車輛排氣量大小有關的繳納費用就是保險，好車交得就多。

英國著名的「交通擁堵費」

對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區，一旦越過界線，便須繳納「交通擁堵費」。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。現行收費標準是周一至周五從上午7時至晚上6時，只要進入這一地區便需繳納8英鎊，交費當天可以無限次進出收費區。一些特殊車輛可以減免收費。

芬蘭用手機測流量

芬蘭交管部門和移動通信運營商共同建立了新的交通流量監測系統。該系統不是統計汽車數量，而是統計司機和乘客的手機數量，路上每隔4.5公里就要設置一個跟蹤手機移動情況的感測器。該系統根據感測器提供的數據來確定交通工具的平均時速和交通流量。

美國交費能進快速通道

美國加州聖迭戈市在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量並相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鍾就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇花錢買時間。

新加坡購車要申請

新加坡政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間。另外為限制汽車數量的增長，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的「擁車證」。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

韓國自律性停運活動

1996年底，首爾將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。一是徵收「交通擁擠費」，每輛車收2000韓元；二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年首爾試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。

各國是如何徵收車船稅的 @2019

9. 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學

（1）增加道路承載量
通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之後，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘發的交通量，是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。
（2）徵收擁堵費
「當出現外部性問題時，依靠市場是不能解決這種損害的，自由的競爭不可能達到福利最大化」，在這種情況下，政府需要干預市場，採取適當的鼓勵和限制的經濟政策來克服邊際個人成本和邊際社會成本的偏離。具體應用到交通擁擠的問題上來說，就是直接向實施交通擁擠的出行者征稅，通過征稅把負外部性所造成的外部邊際成本MC×加到出行者的邊際個人成本MCP上，征稅後出行者的出行成本MCP』=MCP+MCX=MCS(邊際社會成本)，因此在個人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者從個人利益出發，交通量會自動從Q2減少到Q1，達到最佳交通量，從而通過征稅限制了外部性問題的產生。同理，另一方面，政府根據外部性的消除數量02一Q1，對不出行者即擁擠的受害者給予相當於外部性的補貼，鼓勵他們的數量由Q1增加到Q2
目前，許多國家如英國、新加坡等通過在重點路段向駕車者收取高額的擁擠費或停車費來限制人們對車輛的需求，從而減少道路中車輛數量來改善交通。倫敦為解決首都街道的交通擁擠 ,決定把周日行駛的車輛減少15 % ,並計劃從 2003 年 1 月開始 ,向那些駕車進入倫敦市中心的人士收取 5 英鎊費用。新加坡是世界上第一個在城市區建立電子道路收費系統( Electronic Road Pricing System)的國家 ,該系統於 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系統已經取代了 1975 年開始使用的區域通行券系統(ALS) ,和20世紀90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS) 。在美國佛羅里達的奧蘭多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷蘭東收費廣場 ,每天高峰時間的交通阻塞經常延伸 1 英里長或更長。然而 ,自 1994 年採用電子收費以後 ,旅客可以在不停止行程的情況下付費 ,通過量從 3400 輛車/小時增加到7800輛車/小時。

（3）其它措施
1、錯開上下班時間。通過時間上分散通需求也能緩解交通壓力 ,提高交通效率。錯開上下班時間比較理想 ,但由於生活工作習慣，操作有很大的難度，對大多數行業不太合適 ,因而其對緩解交通壓力的作用有限 ,也不一定達到最大的經濟效率。
2、優先發展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作為公共產品的本意 ,也是一項切實可行的措施 ,能在減少交通擁擠、 減少環境污染、 節省資源多方面發揮作用 ,但它不利於一國汽車產業的發展。並且對於個人來說 ,小汽車總是比公交車要舒適、 方便、 更能體現個人的身份和地位 ,因而隨著收入水平的提高 ,人們有慾望擁有自己的小車。
3、智能交通系統是一種理想的交通需求管理模式 ,它既能緩解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用現有道路 ,從而能夠實現最大的經濟效率;但在實際中，大多數國家的大多數城市尚不具備如此的高新技術。因而 ,對於目前的大多數城市 ,只能停留在傳統的線路和停車需求控制上。 四、結論
通過對交通擁擠的經濟分析和對策研究表明,增加道路供給是必要的 ,但一味增加道路供給並不能解決全部問題 ,更何況增加道路供給既受到土地的限制 ,又要花費大量的修路成本。因此 ,解決交通擁擠更為有效的辦法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各種辦法都有其優缺點，單一採取某種方法無法解決擁擠問題。我們應該看到，造成交通擁堵的原因是多方面的，建設合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的關鍵，但擁堵的主要原因還在於城市規劃上的不足。城市規劃的不足造成人多車少，車多路少，交通幹道不能形成一個合理的網路，使得道路不能充分發揮作用。 實行擁擠道路收費將是緩解交通擁堵的一大重要措施，但還需仔細研究。事實上，自從提出「交通擁擠費」這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施並取得了成功，有它的客觀原因：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做完，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征「交通擁擠費」來改善交通。
我國是世界上人口最多的國家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能夠購買汽車的水平 ,我國的交通擁擠問題必將更加嚴重。以北京為例，北京汽車保有量以每天1000輛的速度迅速增加，北京環境和交通仍然面臨很大困難。 因此，政府加快建設和完善以軌道交通為骨架的公共交通網路、優化公交線網布局、做好公共交通的換乘銜接、鼓勵自行車租賃服務發展以構建以人為本的公共交通體系。在此基礎上，再通過制定包括停車費、牌照費在內的經濟政策緩解交通壓力。而如單雙號限行、錯開上下班等行政政策限制了人們的出行選擇，長期執行起來難度大，而經濟政策通過經濟杠桿使道路、交通設施、停車位等有限的資源得到合理的配臵和調節，從而達到管理交通需求的效果。