新加坡陸路交通管理局是什麼

Ⅰ 共享單車在新加坡的管理模式是怎麼樣的

近日，新加坡陸路交通管理局（陸交局）、國家公園局以及全國16個市鎮理事會與摩拜等5家共享單車公司簽署了諒解備忘錄，提倡在組屋底層和公園等公共區域提供規范的共享單車服務。

另外，新加坡未來還將給「格子」安裝單車識別裝置和全球定位系統，方便偵測未按要求停放的共享單車。

Ⅱ 旅遊公共服務的體系有哪些

也旅遊——旅遊公共服務體系研究（一）

旅遊公共服務、旅遊公共服務體系相關概念辨析

一、旅遊公共服務是什麼？

2011 年，我國頒布首個有關旅遊公共服務的綱領性文件《中國旅遊公共服務「十二五」專項規劃》，提及旅遊公共服務的定義：政府和其他社會組織、經濟組織為滿足海內外遊客的公共需求所提供的基礎性、公益性的旅遊產品與服務，強調基礎性和公益性的特徵。提出旅遊公共服務是政府及公共部門運用公共權力和資源來實現的，不僅需要考慮滿足旅遊者需求，還要考慮旅遊目的地公共利益，強調非營利性的特徵；李爽、黃福才（2012）認為旅遊公共服務是不以營利為目的的，以滿足遊客普遍需求為主要目標的公共產品或者公共服務，強調公共性的特徵；李軍鵬（2012）則指出旅遊公共服務以旅遊行政管理部門為中心，以滿足遊客的共同需求為目的，為遊客提供的產品或服務，強調基礎性、公益性的特徵。

通過政府文件和有關學者對旅遊公共服務內涵的分析，可歸納出旅遊公共服務以下四方面特徵：

第一，旅遊公共服務的首要供給主體是政府。王佳欣（2017）提到政府向非政府組織和企業進行授權、委託購買服務，從而實現對外提供旅遊公共服務。服務生產者、組織者的發展途徑和組織方式可以是多樣的，但政府始終是責任主體。

第二，需求主體具有不確定性。旅遊公共服務並不排斥旅遊目的地居民的消費（李季，2004），需求主體的不確定性同時體現在旅遊公共服務同樣具有非排他性特徵（常文娟、熊元斌、付瑩，2015）

第三，旅遊公共服務內容具有地域性、時代性。不同社會發展階段的需求對象對旅遊公共服務有不一樣的要求，而旅遊目的地本身資源的差別導致供給的差異（張泰城、王偉年，2009），因此，旅遊公共服務的體系內容會伴隨時間與空間的變遷而不斷變化。

第四，突出社會公益的性質。常文娟、熊元斌、付瑩（2015）指出旅遊公共服務首要解決的是現階段的市場機制所無法直接提供的、不願意提供或無法完整提供的公共產品與服務，是以政府為供給主體的非營利行為。此外，旅遊公共服務具備基礎性、公益性、非盈利性的特徵，反映了旅遊公共服務與公共服務兩者的共同之處。「公共服務是指由政府、社會組織、經授權的企事業單位等提供的可共同消費的物品與服務。」（黨秀雲，2009）。兩者關系表現為：

一方面，旅遊公共服務建立在公共服務的基礎上，城市旅遊公共服務的質量，會受制於該城市的公共

Ⅲ 新加坡靠什麼遠離交通擁堵

新加坡治理交通擁堵的措施，概括起來主要有以下幾個方面：
一、提高車價：
新加坡沒有汽車工業，汽車全部進口。政府對進口汽車按到岸價徵收20%的關稅後，還對每輛汽車徵收到岸價100%的附加註冊費。這樣一來，汽車的實際銷售價格就變成了到岸價的2.2倍，一輛到岸價2萬新元的汽車實際銷售價就變成了4.4萬。
二、控制車輛總數：
為了控制家庭汽車數量的增長，新加坡政府規定每年全國車輛（含摩托車）增速不超過3%。
三、控制汽車上路：
除了公共交通以外的車輛，新加坡所有車輛車窗的右前方都裝有一個讀卡器。為了緩解道路擁堵現象，新加坡政府在一些市區主幹道和城市重要道路上安裝了電子公路收費系統（ERP），在交通高峰時段對進入的車輛實行自動讀卡收費。這一措施的實施，使得一些不必要的車輛在交通高峰時段不上路或是繞道而行。
四、大力發展公共交通：
在新加坡712平方公里的國土上，共有包括南北、東北、東西在內的5條地鐵線路，幾乎遍布全島。與此同時，公交車、計程車等公共交通也十分規范和發達。更重要的是，公共交通都收費低廉。地鐵收費介於0.9至1.9新元之間，無空調公交車介於0.8至1.5新元之間，空調公交車介於0.9至1.9新元之間。
五、科學設計道路：
在新加坡乘車，常有上天入地之感，一會車輛爬上了高架橋，一會鑽入了地下隧道。據了解，新加坡政府為了有效避免交通擁堵，常常把商業繁華地段的汽車道路建在地下，從而避免人車爭搶道路的現象。
六、培養人們良好的交通意識：
同大多數發達國家一樣，人們觀念的轉變和素質的提升也是維護良好交通秩序的重要因素。在新加坡，絕大多數人認同並理解政府發展效率較高的公共交通，抑制效率低下的私人交通的理念。在新加坡，由於行人違反交通規則同樣會被罰款，行人橫穿馬路的現象很少見。最主要的是，行人優先的交通理念深入人心。如果人行道上有人，機動車司機都會無一例外的等候或示意行人先行。

Ⅳ 新加坡開車是左舵還是右舵

新加坡開車右舵，車輛靠左行駛。

新加坡道路交通規則與中國有所不同，機動車駕駛艙位於右側，車輛靠左行駛。新加坡車速普遍較快，機動車在有路權的情況下通過交通路口一般不減速。

行人過馬路時要嚴格遵守交通規則，不應抱有僥幸心理，尤其要注意右轉車輛可能突然轉彎通過。駕車應注意道路限速要求，經過路口時注意避讓行人或騎行者，轉彎時需特別注意是否有行人或騎行者通過。

新加坡嚴格控制私家車數量。私人購車必須首先競標取得擁車證。根據新加坡陸路交通管理局公告，自2018年2月起新加坡停止發放新的擁車證。由於購買私家車成本高，再加上已有完善、方便的公共交通網路，很多新加坡人選擇不購買汽車。

(4)新加坡陸路交通管理局是什麼擴展閱讀

新加坡主要的交通出行方式：

新加坡主要公共交通工具有三種：地鐵、公共汽車（新加坡人稱「巴士」）、計程車。乘坐公共交通工具可先在機場、地鐵站或24小時營業的便利店購買交通卡，然後刷卡乘車。

新加坡主要有兩家巴士公司（SBS和 SMRT），按照政府規定的路線、時間及班次頻率提供服務，營運路線超過300條，多數巴士設有空調，配置停車按鈕，只有駕駛員一人操作，班次約5至20分鍾一趟。

新加坡鐵路以地鐵為主，另建有城市輕軌與地鐵相連。新加坡地鐵有5條線路，分別是東西線（綠線）、南北線（紅線）、東北線（紫線）、環線（橘黃線）、市區線（藍線）。它們互相交叉，連接各交通要道，通往主要觀光地。地鐵運營時間通常為早上5時30分至凌晨，節日期間通常會延長運營時間。

Ⅳ 大數據發展五大關鍵要素

大數據發展五大關鍵要素
目前，大數據正成為推動企業效率提升和管理變革的強大力量，一些企業正利用互聯網與物聯網等帶來的海量數據，通過挖掘、分析與業務應用，贏得優勢。它正成為經濟繁榮的催化劑，在美國，大數據已經被提到了國家戰略的高度。但如何發展大數據呢？從新加坡的經驗來看，政府在其中起到關鍵性的作用。
新加坡政府抓住了大數據發展的五大關鍵要素：基礎設施、產業鏈、人才、技術和立法。它在其中發揮了關鍵角色，尤為值得一提的是，這五個要素是普通企業所做不到的，而新加坡政府正好填補了企業的短板。
大數據基礎設施方面：一個國家在信息和存儲等方面的基礎設施，決定了大數據時代的海量數據能否匯集、傳達，存儲和應用。為了為大數據的發展提供良好的基礎，新加坡在基礎建設投資方面毫不吝嗇。新加坡是世界十大高速網路架構之一，並承載了東南亞地區半數以上的第三方數據中心儲存量。新加坡已確立其作為全球數據管理樞紐的地位，匯集了東南亞超過50%的商業數據託管及中立運營商數據中心。
大數據產業鏈方面：在大數據產業鏈中，橫跨了包括數據提供者、存儲商、分析和挖掘商，以及應用企業等。對於企業，往往只有應用能力，卻缺乏獲得、存儲和分析與挖掘大數據的能力。而在這方面，當然要依靠產業鏈中相應的服務商，但政府在產業鏈建設中發揮了關鍵性的作用。
在數據挖掘方面，鼓勵大學設立數據挖掘和分析平台，2012年，新加坡管理大學（SMU）推出的「Livelabs」創新平台，旨在增強新加坡在消費者和社會行為領域的數據分析能力；鼓勵企業設立數據分析中心，一些企業通過在新加坡設立數據分析中心，洞察亞洲市場需求，已成功地實現了區域市場業務的拓展。2011年，勞斯萊斯（Rolls-Royce）與新加坡科技研究局（A*STAR）下設的高性能計算研究院合作成立了計算工程實驗室，在智能數據分析領域進行合作研究。
新加坡信息通信研究院（I2R）擁有全亞洲最大的數據挖掘團隊之一。
承擔數據提供者角色，主動披露政府掌握的數據，在大數據建設中，這一點至關重要，因為畢竟政府是最大的數據擁有者。但是讓政府能夠主動開放自己的數據，並不是一件容易的事，而新加坡政府卻做到了這一點。新加坡土地管理局（Singapore Land Authority）研發的電子地圖（OneMap），就為基於位置的服務（LBS）的企業提供了開放數據平台。
新加坡陸路交通管理局則通過公共數據開放計劃開放新加坡交通數據，鼓勵企業甚至是個人開發提升公共交通效率的應用軟體。
新加坡環境局（NEA, National Environment Agency）與多家企業合作，研究如何收取降雨量，並通過掌握不同地區環境的數據，來預測哪個地區接下來會爆發熱帶地區可能產生的疾病。
大數據人才方面：目前企業應用大數據過程中往往最缺少數據人才，培養數據人才要充分發揮政府的作用。為了成為全球領先的數據分析中心，新加坡政府在這方面的努力可謂不遺其力。
它與企業以及本地高等院校開展合作，確保畢業生獲得必備的專業知識和技能。目前，新加坡在數據分析領域開設了4個碩士課程以及5個本科課程，提供側重於具體行業應用的多學科研究方法。
在新加坡經濟發展局的協助下，亞洲頂尖學府新加坡國立大學（NUS）和IBM將開展合作，共同成立新加坡國立大學商業分析中心。該中心旨在幫助在校學生以及在職人員提升商業分析領域的最新職業技能，為未來數據分析工作打好基礎。
大數據技術方面：大數據存儲、分析和挖掘技術與產品往往需要巨大投資，但是一般的企業無法承受這樣的投資，此時政府的作用就尤為重要。而新加坡在其中，從來就沒有缺位。
信息通信研究院（I2R）與中國搜索引擎巨頭網路在東盟自然語言技術開發領域進行合作。這一技術如被普遍應用，將為企業進軍新興的東盟市場創造空前機遇。此外，數據分析會被應用在分析社會認知領域。新加坡高性能計算研究所（IHPC）是率先開發此項技術的研究所之一。通過對人們第一印象的建模研究，企業可以更好地了解亞洲消費者。這項技術能夠幫助企業預測消費者對新產品的反饋。
在立法方面：大數據的發展總是伴隨著與個人隱私權的沖突，而能否通過立法明確保護個人隱私權是大數據能否良性發展的關鍵，而新加坡在這方面做得很充分。新加坡於2012年公布了《個人資料保護法》（PDPA）。《個人資料保護法》作為一項較為寬松的立法，旨在防範對國內數據以及源於境外的個人資料的濫用行為。該法案的出台使公民得以進一步了解個人資料的使用途徑；同時，在進行個人信息處理的過程中，也加強了企業與客戶之間的信任程度。
新加坡在收集、存儲大量數據的基礎上，對數據進行有效的分析與應用，從中獲得經濟價值。到2017年底，預計數據行業將為新加坡經濟貢獻十億新元的增值，並培養2,500名跨領域數據分析專業人才。
而所有這一切在於新加坡對於大數據的戰略定位，對於自然資源稀缺的新加坡而言，「利用數據作為資源」是非常好的選擇，新加坡經濟發展局資訊通信與媒體業執行司長吳汭剛認為，「對於新加坡，數據就是未來流通的貨幣，而我們目前所做的就是將新加坡打造成全球數據管理中心，從而有能力與企業合作，將數據的潛在價值轉化為可見的商業利潤。」

Ⅵ 新加坡電動自行車lta認證

LTA

LTA即「路交局」，全稱為「Land Transport Authority of Singapore」（新加坡陸路交通管理局），是新加坡政府的直屬機構。

Ⅶ 要使智能化交通信號實現真正的智能化。

IBM的智慧交通。
新加坡是面積比紐約市還小的島國，但生活著近 500萬人口，因此在管理交通擁堵方面面臨長期挑戰。

因此，新加坡陸路交通管理局 (LTA) 致力於通過開發創新的觀點以及部署戰略性技術來幫助構建經濟高效的交通系統。

根據這個計劃， IBM 將幫助 LTA 利用交通流量預測工具來更加智能地利用城市基礎架構。這個系統將使用感測器來收集實時數據，從而允許指揮人員預測擁堵位置並且提前採取措施防止塞車。

在新加坡金融中心，這個系統將能夠預測交通流速和流量，准確率高達 85%。此外，在能夠收集到更多實時數據的交通高峰期，交通流量預測准確率可高達 90%。這意味著上班族可以查看未來 10到 60分鍾內的交通狀況，據此來選擇路線。

這些具體的交通模型使新加坡能夠更加高效地部署資源，並且更加智能地使用現有基礎設施。

Ⅷ 新加坡發生兩列地鐵相撞事故情形如何

11月15日據外媒報道，當地時間15日早上8點多，新加坡發生兩輛地鐵相撞事故，造成20多人受傷。

有23名乘客和兩名SMRT職員送入黃廷方綜合醫院和國大醫院接受治療，他們的傷勢屬於輕微至中等程度。

據悉，新加坡陸交局和SMRT在調查事故發生的原因。

Ⅸ 城市軌道交通運營管理的手段有哪些

世界范圍內軌道交通建設管理模式

自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10
000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。

軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:

(一)國有國營模式

國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。

法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。

同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。

(二)國有民營模式

國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。

新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBS
Transit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBS
Transit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。

新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。

國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。

(三)公私合營模式

公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。

1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。

香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。

香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。

香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。

2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。

日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。

為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。

日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。

日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。

公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。

(四)民有民營模式

民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。

曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。

曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13
116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。

民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

Ⅹ 新加坡地鐵的名稱簡介

新加坡地鐵是繼馬尼拉輕軌運輸系統之後，東南亞地區第二個興建的地鐵系統。自1987年開通以來，新加坡地鐵已經發展成有5條路線（包括機場地鐵支線）的地鐵系統。地鐵最早的線路於1987年通車，位於楊厝港和大巴窯之間。為全國接近一半的人口（即差不多222.4萬人）服務。
新加坡地鐵目前有113個車站，8個轉車站，152.9公里的標准軌距線路。地鐵由陸路交通管理局負責建造，並為盈利公SMRTCORPORATION LTD（ 新加坡地下鐵公司）和SBS TRANSIT（新捷運）提供特許經營權。這兩家公司同時也經營巴士和德士業務，以保證各種公共交通服務的有效結合。新加坡地鐵也與政府組屋區里的輕軌系統相連接。服務從早上5點30起到凌晨1點結束，班次約3-8分鍾一次，節假日服務時間通常會延長。
5條地鐵路線包括：南北線（紅線）從濱海南碼頭通往裕廊東，東西線（綠線）從巴西立前往西部的裕群，而支線：丹拿美拉經過博覽站與樟宜機場之間。東北線（紫線）連接港灣至東北部的榜鵝，環線（橘黃線）從港灣通往多美歌和濱海灣，濱海市區線（藍線）。在每個地鐵車站里都有標示明顯的線路圖和使用說明，還有功能強大的自動售票機，公眾只有要查看站名記住其顏色及號碼即可使用。
新加坡地鐵是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一。