新加坡鐵軌長什麼樣

A. 請問一下無縫鋼軌的構造是什麼，和以前的鋼軌有什麼不同

有縫鋼軌不可克服的弊端，促使省內鐵道線上逐漸普及無縫鋼軌技術。目前，浙江境內滬杭、宣杭、浙贛、蕭甬四大幹線已全部採用這種技術，明年完成的浙贛線電氣化改造，還將鋪設一條長達數百公里的超長無縫鋼軌。到時候，乘坐浙贛列車，「咯噔」聲將全部「消聲匿跡」。

但無縫鋼軌同樣存在弱點。鐵路專家經研究發現，鋼軌溫度每升降1℃，每1米鋼軌就會伸縮0.0000118米。假如某地一年鋼軌的溫度上下相差40℃，那對於1000公里長的鐵路來說，就要伸縮472米。因此，缺少了伸縮空間的無縫鋼軌一旦受冷收縮就容易發生斷裂。

為了防止鋼軌凍裂，今年入冬降溫後，鐵路杭州工務段開始對轄區內鐵軌進行晝夜巡查，監控寒冷可能對鐵軌造成的損害。在精密儀器的探測下，小到肉眼難以發覺的細紋都難逃「法眼」。

雖然無縫鋼軌在冬夏兩季會有脹軌、斷軌之憂，但通過技術手段都能合理解決。鐵路部門介紹，無縫鋼軌技術仍是未來一段時間鐵道線上的主力。

B. 中國的鐵軌單條尺寸是多少

中國的鐵軌單條尺寸是1435毫米。

《中華人民共和國鐵路法》第三十八條
鐵路的標准軌距為1435毫米。新建國家鐵路必須採用標准軌距。
窄軌鐵路的軌距為762毫米或者1000毫米。
新建和改建鐵路的其他技術要求應當符合國家標准或者行業標准。

中國的鐵軌寬1435毫米，這個寬度的鐵軌稱為「准軌」，在雲南山區（比如昆明到開遠，是法國人修建的）有1米的窄軌，車廂也短小些，在山區轉彎方便。
《中華人民共和國鐵路法》已由中華人民共和國第七屆全國人民代表大會常務委員會第十五次會議於1990年9月7日通過，現予公布，自1991年5月1日起施行。 中華人民共和國主席 楊尚昆 1990年9月7日 中華人民共和國鐵路法 （1990年9月7日第七屆全國人民代表大會代表大會常務委員會第十五次會議通過）第三十八條 鐵路的標准軌距為1435毫米。新建國家鐵路必須採用標准軌距。窄軌鐵路的軌距為762毫米或者1000毫米。新建和改建鐵路的其他技術要求應當符合國家標准或者行業標准。車輛全長及換長 車輛全長指車輛兩端鉤舌內側的距離，以米為單位。為了實際工作上的方便，習慣上都將車輛的長度換算成車輛的輛數，即全長除以11米所得的商來表示車輛的換算長度。即 換長＝ 車輛全長（米）/ 11（米） 軌距 軌距是鋼軌頭部頂面下16毫米范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。我國鐵路主要採用1435毫米的標准軌距。此外台灣鐵路軌距為1067毫米，成都鐵路局的部分鐵路軌距為1000毫米的窄軌等。 無縫線路 我國普通軌枕的長度為2.5米，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，其長度有板有2.6～4.85米等多種。無縫線路是把若干根標准長度的鋼軌，焊接成為每段800～1000米（還可以更長些）的長鋼軌線路，它的接頭很少，並具有行車平穩，輪軌磨耗及線路養護維修工作量小等優點，是軌道現代化的內容之一。

C. 從雲南可以座火車去新加坡

,你說的是「泛亞鐵路」？還沒有建設呢,10年以後建成。

十年後坐火車去新加坡 ————
【據新華社電】中國等亞洲7國共建的泛亞大鐵路已提上日程,10年後它將從中國西南直達新加坡,使這一經濟繁榮地區擁有一條便捷的「黃金走廊」。這條鐵路起自雲南省會昆明,經越南、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞,最後抵達新加坡。

05年中國鐵道部計劃司副司長張建平在西南六省區市經濟協調會上透露,中國將在雲南開辟三條通往東南亞的國際鐵路新通道,其中自雲南玉溪經蒙自河口出境的「泛亞鐵路」東線。中國段已得到國家批准立項,並將於05年9月1日起開工。這意味著世人矚目的「泛亞鐵路」建設開始正式動工。

提到「泛亞鐵路」,有一個形象的說法,就是「十年後坐火車去新加坡」。

「泛亞鐵路」這一概念最早在1995年12月,由馬來西亞前總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提出。馬哈蒂爾當時提議修建一條由中國昆明經寮國、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路,故被稱為「泛亞鐵路」。

「泛亞鐵路」計劃全長5500公里,從中國雲南的昆明出發,跨境可通寮國、緬甸、泰國、越南、柬埔寨、馬來西亞,最後直達新加坡,實現中、越、柬、泰、馬、新之間的國際鐵路聯運。
如果再通過中國鐵路網,則可連接亞洲北部的蒙古和俄羅斯的遠東地區,形成縱貫亞洲大陸的鐵路橋,可與建設中的中吉烏鐵路會合,與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克的中亞鐵路接軌,形成新亞歐大陸橋。 進一步擴展的話,「泛亞鐵路」還有可能延伸為世界最長鐵路：經土耳其最後抵達保加利亞,,比現在世界上最長的俄羅斯西伯利亞大鐵路還多出2400公里。

根據中國鐵道部專家論證,泛亞鐵路分東、中、西線三個方案。東線：中國昆明－越南河內－胡志明市－柬埔寨金邊－泰國曼谷－馬來西亞吉隆坡－新加坡；
中線：昆明－祥雲(或玉溪) －尚勇－寮國萬象－曼谷－吉隆坡－新加坡；西線：昆明－瑞麗－緬甸仰光－曼谷－吉隆坡－新加坡。

中國和東盟各國在進行大量調查、研究後提出,首先實施難度較低的東線方案。在中國境內率先開工的是東線雲南玉溪－蒙自141公里路段。與此同時,經雲南瑞麗出境的「泛亞鐵路」西線工程也已啟動。目前,鐵道部第二勘察設計院已完成大理至瑞麗鐵路預可行性研究報告。

「泛亞鐵路」建成後,中國不僅將成為貫通新亞歐大陸橋的"先行官",更將成為東南亞與歐洲大通道之間的樞紐。不過,如此龐大的工程必然會面臨資金、施工、並軌、通關等現實問題。

首先是資金問題。據滇南鐵路公司總經理王毅介紹,僅是率先動工的雲南玉溪－蒙自141公里鐵路,,目前,國家鐵道部與雲南省政府共同擔負總投資的50％,另一半資
金將來自於國家開發銀行及幾大商業銀行的貸款。

長期關注「泛亞鐵路」建設的雲南省社會科學院研究員賀聖達認為,最大的障礙就是資金缺乏。泛亞鐵路計劃10年內完成,總投資估計要超過20億美元,目前中國方面對泛亞鐵路境內段無論是總體規劃、資金投入還是具體運作上都有條不紊地進行著,但東盟幾個國家僅資金一項就很難解決。

賀聖達介紹說,泰國、馬來西亞等國家的鐵路網比較發達,只要略加改造就可以了。但對於寮國、緬甸、柬埔寨等基礎設施差的國家來說比較困難。他們的資金來源就很成問題。最初贊成修建國際大通道建議的亞洲開發銀行,迄今在交通建設方面的投入僅10多億美元,其中多數用於修建公路。

路軌對接也存在障礙。「泛亞鐵路」所經各國,大概有三種不同標準的鐵路軌距(即兩個鐵軌之間的寬度),分別是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中國境內的大多數路軌屬於1435毫米標准。但是「泛亞鐵路」昆明至河口段大約620公里長的鐵路軌距只有1000毫米(以前法國人所修)。東南亞國家鐵路普遍用窄軌,屬於1067毫米標准之列。要實現標准軌道的更換和對接,成本和造價都會比較高。

此外,「泛亞鐵路」建成後的通關程序也需要各國協調。如果乘坐飛機到東盟任何一個國家,只需要幾個小時,坐火車則不然。因此,當人員和貨物沿「泛亞鐵路」途經各個國家時,通關的程序必須要簡化。目前中國海關已經和東盟國家擬訂了10多個通關協議,並正在進行進一步磋商中。

中國東盟一線牽
「泛亞鐵路」一旦建成,將給中國和東盟各國的貿易以及經濟增長添加新的"助推器"。

2002年11月,中國與東盟簽署全面合作協議,計劃在2010年全面建成自由貿易區。貿易區建成後,中國對東盟的出口將增加106億美元,東盟對中國的出口將增加130億美元。未來的中國-東盟自由貿易區,是一個擁有17億消費者、,僅次於歐盟和北美自由貿易區。

許多東盟專家指出,面對如此良機,"中國連接東南亞、南亞國際大通道"的建設就成了"先行官"。「泛亞鐵路」建成後,將成為中國與東盟實現經濟對接最強勁的物流通道,通過它中國可以開辟新的市場,同時依據國際分工,加快中國產業轉移,促進雙方產業結構的調整和優化,最終雙方年貿易額將達到2000億美元以上。

從經濟互補性看,中國目前大量結構性過剩的工業品在緬甸、寮國、越南、泰國、印度和巴基斯坦等國存在著較大需求；而東盟許多國家又是資源富集區,「泛亞鐵路」建成後,雙方互補性產品和資源就可以有效實現對接。

單從運輸成本看,中國內陸省區西下印度洋和西進中東、北非、西歐等可因此縮短運距3000－5000公里。目前,雲南向印度出口的化肥、昆明鋼鐵集團從印度進口的鐵礦砂基本上是經昆明－湛江－馬六甲海峽－印度這條線路運輸。今後利用「泛亞鐵路」的話,就可從昆明經瑞麗－曼德勒－因帕爾－達卡－加爾各答這條線路運輸,全程只有2675公里,比繞道馬六甲海峽縮短了近5000多公里,節省運輸時間15－30天。

此外,「泛亞鐵路」對中國的國家安全、特別是能源安全戰略意義重大。目前,中國航船進出印度洋必須經西太平洋繞過馬六甲海峽。一旦馬六甲海峽這條咽喉要道被"扼住",情況就會變得不容樂觀。

雲南省政府經濟技術研究中心研究員賴曉榕認為,開辟「泛亞鐵路」,尤其是三線全面建成後,相當於"開辟了通往印度洋的另一條通路,為國家提供了一條「後路」。

(僅供參考)

D. 輕軌是什麼樣的

輕軌樣子：所使用的鐵軌質量輕，採用的是與地鐵甚至和國鐵一樣的標准軌道。

輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50kg，因此叫做「輕軌」。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、准點運行、安全性高等優點。

當代輕軌系統採用的是與地鐵甚至和國鐵一樣的標准軌道，國內官方定義也僅僅是將地鐵三大類車體中的C型車稱為輕軌列車，其實質還是地鐵列車的一種，即車輕軌重。

我國城市軌道交通多半是在人口密度極大的城市中修建，且常是在公路交通已擁擠不堪的情況下被迫興建的，所以這些軌道交通基本都一次性建成地鐵系統標准，即使有少量輕軌列車也會很快因運力不足而被更換成AB地鐵車型。

地鐵與輕軌區別：

與熟悉的火車、高鐵列車一樣，採用1435 毫米的標准軌（鐵軌）！列車車輪也是鋼鐵車輪！在"地鐵家族"中，地鐵車廂車型分A/B/C主要三類，而C車就是說的輕軌。

輕軌之所以叫輕軌，而不是地鐵，主要是因為車身質量輕，軌道鐵軌質量也更輕。

區分地鐵、輕軌、單軌不是看線路在地下還是天上（高架）行駛，而是看軌道形式，和車型編制。

地鐵、輕軌、單軌的區分標准不是載客量多少；編組靈活多變載客數量變化多變，簡單的數，不靠譜。

以上內容參考：網路-輕軌

E. 鐵路軌道有哪幾部分組成

鐵路軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及道岔組成。

最初鋼軌為鑄鐵軌，再發展為工字形鋼軌，20世紀80年代，世界上多數鐵路採用的標准軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路（見鐵路工程）。

道床直接鋪在路基面上，道床採用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學性質的材料，以不同的方式組合起來的。一般而言，軌道的底部為道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土築成的基座上 (在橋上就相當常見) ，甚至嵌在混凝土裡。

軌枕埋在道床內，一般為橫向鋪設，用木、鋼筋混凝土或鋼製成。

鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上。

(5)新加坡鐵軌長什麼樣擴展閱讀：

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路。憑借英國工程師的幾份設計圖紙，當時礦場工人採用起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的火車。

五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各庄鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。到清朝結束時，中國鐵路運營里程已經達到9000千米。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。

到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里，50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長。到2014年末，全國鐵路營業里程達到11.2萬公里，高鐵營業里程達到1.6萬公里，西部地區營業里程4.4萬公里。

F. 新的鐵軌為什麼沒有接縫

這種長軌,是用25米長的標准鐵軌對焊後,再將接頭處打磨而成的,一般在正線上接成500米的長度為一根。

軌道長了,熱脹冷縮還是依然如故,鋼軌的線膨脹是每10米長度,溫差100攝氏度,變化12毫米,在北方,冬夏溫差比南方還大。所以在早期長軌的鋪設在隴海鐵路以南。

這樣的500米長軌,線膨脹是一個驚人的數字,如果只是處理接頭處,是萬萬不能的。這樣大的膨脹長度是怎樣處理的？

一、鋪軌時的氣溫選擇在可能達到的中限,讓熱脹冷縮的數字大大減少。
二、將鐵軌和軌枕結合加強,軌枕在道床上減少移動,讓熱脹冷縮分散在全程。

由於採用了這些技術,現在北方地區也能鋪設長軌了。

G. 鐵路軌道的組成結構

鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。由軌撐、扣件、壓軌器、道夾板、彈條、鐵路道釘等鐵路配件緊固。

H. 高鐵的鐵軌與普通火車鐵軌有哪些不同

1、普通鐵路的鋼軌

幾十米就有個介面，車輪滾過鋼軌連接處時，整個車都容易震動，列車行駛不平穩，使得速度不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。

2.、高鐵的鋼軌

修路時按照季節，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。

這樣就消除了鋼軌上數不盡的介面，車輪平穩地滾動，列車行駛不再大幅度震動，能平穩全速前進。

(8)新加坡鐵軌長什麼樣擴展閱讀：

高速鐵路無砟軌道結構與普通軌道結構一樣，由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分組成。這些力學性質截然不同的材料承受來自列車車輪的作用力，它們的工作是緊密相關的，任何一個軌道零部件性能、強度和結構的變化都會影響其他零部件的工作條件，並對列車運行質量產生直接的影響。

因此，軌道結構是一個系統，要用系統論的觀點和方法進行研究。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大動力，並傳向軌枕；軌枕承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力後再將其分布於道床，並保持鋼軌正常的幾何位置；輪軌間的各種作用力通過軌枕和扣件的隔振、減振和衰減後傳遞給道床，並將作用力擴散傳遞於路基。

由於列車速度的提高與軌道結構的作用力及速度成正比，高速鐵路的軌道必然比普通線路具有更高的安全性、可靠性和平順性。

為保證軌ⅡⅡ道結構的這些要求，軌道各部件的力學性能、使用性能和組成為結構的性能都比普通軌道部件高得多。

作為鐵路基礎設施的軌道結構是一龐大的系統工程，其受力狀態極其復雜，運營條件的任何變化都會直接引發受力狀態的變化，而作為軌道結構基礎的橋梁、路基的狀態和性能對軌道結構有決定性影響，因此，作為高速鐵路和高速鐵路的軌道結構，具備良好的基礎並在正常受力條件下運營就顯得特別重要。

高速鐵路一般採用60kg/m鋼軌、長度2.6m軌枕、彈性扣件、無砟的軌道結構，大號碼道岔，直向過岔速度與區間正線一致，側向過岔速度與連接的聯絡線一致，利用標准列車計算橋梁荷載，規定統一的列車速度和軸重，全部採用立體交叉。

網路-無砟軌道

I. 高鐵鐵軌一條長多少米

高鐵鐵軌剛出廠時一般為25米，隨後可根據需要把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長，然後在鋪在路基上。

J. 高鐵的鐵軌與一般火車的鐵軌喲沒有什麼區別

高鐵的鐵軌與一般火車的鐵軌有區別，區別在於：
一、路基
1、普通鐵路軌道是在小塊石頭堆砌的基礎上，再鋪設枕木或水泥枕木，這稱為有碴軌道。
2、高鐵由於速度較快，一般採用無砟軌道，它採用板式道床或整體式道床，沒有單獨的軌枕，軌道相對較穩定，維修工作量小，乘坐舒適性更高。
二、長度
1、普通鐵軌每段長25米、重約1.5噸，鋪設完成後，鐵軌之間會留下一段空隙。火車在行駛過程中，旅客每隔一段距離都會聽到「嗒嗒」聲，這正是列車行駛到焊接處的撞擊聲。
2、高鐵全線由單段長為500米的鋼軌鋪設而成，全部為無碴軌道，整條線路水平誤差不超過0.1毫米。列車在飛速前行的同時，乘客不會聽到「咔嗒」聲。