緬甸和昆明並開辟了什麼航線

❶ 駝峰航線由中航何時開辟是1942.5月嘛

1941年12月，太平洋戰爭爆發後，美國參與對日本的作戰。中國抗日戰爭進入相持階段，日軍切斷滇緬公路，中斷中國經海路和陸路獲取戰爭物資。中美兩國被迫在印度東北部的阿薩姆邦和中國雲南昆明之間開辟了一條轉運戰略物資的空中通道，這條空中通道就叫駝峰航線。
起初，滇緬公路被用來運送軍事用品，汽油和其他貨物。在4月和1942年5月，日本佔領緬甸，有效地切斷滇緬公路。為了保持國民黨政府所要求的戰略物資的不間斷供應，美國和其他盟國領導人同意進行一個持續的空中補給工作，由美國陸軍航空隊負責。在1942年7月，美國陸軍航空隊一個新的航空運輸司令部成立，由William H. Tunner上校指揮，組織空運和提供後勤支持。大多數的人員和設備來自美國陸軍航空隊，也有英國和印度的英聯邦部隊，緬甸勞工團隊和中國國民航空空運科。
漸漸的, 一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成並穿越了雲南和四川的一系列山脊。在該航線開通後，即成為中國戰場國際援助的「生命之路」。蔣介石認為為了保證它的野戰師和擁有500架飛機的空軍的正常運作，每月至少需要7,500噸的物資，當然在駝峰航線的初期幾個月中，這個想法是難以達到的。

❷ 從昆明機場出港的國際航班有到哪些國家和城市的

經過的17個國家分別是:
泰國，日本，越南，尼泊爾，韓國，柬埔寨，緬甸，印度，寮國，斯里蘭卡，加拿大，馬來西亞，孟加拉，阿聯酋，法國，馬爾地夫，新加坡，

經過的城市有:
甲米、曼谷、清邁、普吉島、清萊，大阪、名古屋，芽庄、峴港、河內，加德滿都，首爾、濟州
暹粒、金邊，內比都、仰光，加爾各答，萬象、琅勃拉邦，科倫坡，溫哥華，吉隆坡，達卡，迪拜，巴黎，馬累，新加坡
台北、高雄、台中
香港

(2)緬甸和昆明並開辟了什麼航線擴展閱讀：

昆明長水國際機場（Kunming Changshui International Airport，ICAO：ZPPP，IATA：KMG）位於雲南省昆明市官渡區長水村，在昆明市東北24.5公里處，為4F級民用運輸機場，由雲南機場集團有限責任公司運營管理，為全球百強機場之一 ，是國家「十一五」期間唯一批准建設的大型門戶樞紐機場 ，是中國八大區域樞紐機場 、國際航空樞紐 ，與烏魯木齊地窩堡國際機場並列為中國兩大國家門戶樞紐機場。

截至2015年6月，昆明長水國際機場已開通275條航線，通航城市達到134個，共有44家航空公司在昆明長水機場運營，5家基地航空公司的機隊規模達到120餘架；11月，長水機場共開通航線276條，其中國內航線222條，國際航線48條，地區航線6條。通航城市達143個，國內通航城市104個，國際通航城市37個，地區通航城市3個。設有7家基地航空公司：東航雲南有限公司、雲南祥鵬航空、四川航空雲南分公司、昆明航空、瑞麗航空、紅土航空、南方航空雲南分公司。

❸ 中國遠征軍的飛虎隊和駝峰航線什麼關系

飛虎隊總部駐扎在昆明，後也有部分進駐緬甸，初期主要裝備美製P-40戰斗機，後陸續裝備了P-51戰斗機和B25等轟炸機，以及C-46，C-47等運輸機。在駝峰航線時期改編為美第十四航空隊，主要負責配合駐扎在印度的美空軍第十航空隊運送援華物資至昆明。

❹ 抗日戰爭期間的駝峰航線是什麼呢

「駝峰航線」涉及的方面更為廣泛，中外都有相當的研究成果。其中，一本美國學者的學術專著《駝峰航線》一書中文譯本「致中國讀者」的開場白中，以簡練的語言，概括了「駝峰航線」的特點說：「這場發生在第二次世界大戰期間的軍事空運行動，不僅跨越了世界上最為險峻的地貌，遭遇最為惡劣的天氣系統的考驗，還要不斷面對日本戰斗機的嚴重威脅。然而，駝峰空運在第二次世界大戰中卻成功地把將近740000噸物資運到了中國，為中國的抗日戰爭提供支援。駝峰空運行動規模和成效，遠遠超過了盟國通過陸上運輸線為中國提供的援助，同時也完全彰顯出美國政府在第二次世界大戰中對華援助的義務。」

隨著日軍向緬甸的進逼,戰爭形勢延續惡化。1942年3月8日,當時的緬甸首都仰光失守,接著日軍北上西進,並於5月初侵入中國滇西國土,滇緬公路完全中斷。在這種情況下,中印航線提上了日程。還在3月10日,美國陸軍空運司令部(空運中心),在北卡萊納州成立。9天以後,該中心一批人員乘機來到遠東。3月21日,美國陸軍航空部隊司令阿諾德將軍下令成立美國空運隊,從泛美航空公司調來25架運輸機投入中印航線。4月,中國與英印當局就開辟中印航線達成了協議。從此,航線的開辟正式啟動。

❺ 請問昆明——緬甸曼德勒——仰光民用航空線開通時間是多久

截至2021年，仰光民用航空線開通時間已經長達14年。仰光國際機場，位於仰光，是緬甸的國際機場，機場由加爾各答大城市機場管理局於1947年興建，啟用於2007年5月25日。

為了發展航空交通，緬甸自1988年以來大力擴建和新建民用機場，現有7個機場可以起降波音747客機，13個機場可起降波音737客機。

到2007年，緬甸有仰光——北京、仰光——曼谷等12條國際航線。而緬甸國際航空公司和包括中國國際航空公司在內的11家外國航空公司在這些航線有航班。緬甸私營的蒲甘航空公司也加入競爭行列，開辟了仰光——曼谷航線。

仰光國際機場的歷史沿革：

仰光國際機場（Yangon international airport)IATA三字代碼：RGN 四字代碼：VYYY。2005年，緬甸政府開始翻新工程並計劃修建一個新的候機樓，整個工程預計在2006年中完成。

當地時間2019年5月8日，發生一起客機滑出跑道事故，事故造成包括3名中國人在內的18人受傷。

2021年2月1日，緬甸軍方接管政權，並宣布進入為期一年的緊急狀態，緬甸民航局宣布仰光機場關閉至四月底（後該命令作廢）。

2021年2月2日，緬甸仰光機場重新啟動，通往多國的航線復飛。

以上內容參考 網路－仰光國際機場

❻ 駝峰航線的行動過程

1942年，一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成並穿越了雲南和四川的一系列山脊。在該航線開通後，即成為中國戰場國際援助的「生命之路」。蔣介石認為為了保證它的野戰師和擁有500架飛機的空軍的正常運作，每月至少需要7,500噸的物資，當然在駝峰航線的初期幾個月中，這個想法是難以達到的。
一個關鍵的問題是尋找合適的貨物運輸飛機。最初的駝峰空運是由是道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機——一種經改裝的的C-47運輸機完成。然而，這些飛機的有效載荷並不適合高負載的高空作業，且不能達到一定高度以飛越山區地形，這使得飛機不得不通過非常危險的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行。
1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油專用運輸機的抵達提高了運輸噸位，其較強的高空飛行能力使其能夠直接飛越比較低的山峰（15,000～16,000英尺），無須穿行危險的山隘。但此種飛機的事故率較高且不適用於當時所用的機場。盡管C-87有4個引擎，但載重高時爬升性能差，經常在起飛時因引擎熄火而墜毀，同時在山峰上空即使遭遇較輕的結冰狀況也容易迴旋而失去控制。C-109是從現存的B-24轟炸機改裝而來的燃油專用運輸機，所有武裝彈葯均被拆卸，機身內安裝有8個油罐，能夠裝載2900加侖高辛烷值航空汽油。生產的218架C-109中有很多被送往中緬印戰區。但由於其滿載時在超過海拔6000英尺的機場降落十分困難，並且飛行不穩定，C-109也和C-87一樣不受飛行員喜愛。滿載的C-109若摔機著陸，不可避免會發生爆炸，使機組人員喪生。
「寇蒂斯」C-46 Commando於1943年4月起開始執行駝峰航線飛行。C-46是一種比以往任何一種雙發運輸機飛得都快都高的渦輪增壓雙引擎飛機，且載荷也比C-47及C-87高， 裝備C-46之後，航線的空運噸數明顯提高，於1943年12月達到12,594噸。運量在1944-45年間繼續攀升，於1945年七月達到歷史最高值。
飛越駝峰對於盟軍飛行人員而言是近乎自殺式的航程。航線跨越喜馬拉雅山脈，穿行於緬甸北部與中國西部之間的崇山峻嶺之間，頻繁遭遇強紊流，強風，結冰，設備老化。從一開始，任務就受困於缺乏資源和有經驗的人員。在行動最初的幾個月里，沒有經驗的補給軍官會下令將飛機裝至「填滿」而不顧載重上限。合適的導航設備與無線電信標以及受過訓練人員的匱乏（一直沒有足夠的導航員來配置到每個機組）持續影響了空運行動。雖然空運指揮部（ATC）內有一些有經驗的民航以及軍用運輸機飛行員，但其他人大都是剛受過飛行訓練，飛行時間很短，對在惡劣條件下駕駛多引擎運輸機幾乎沒有經驗。中國飛行員盡管操縱過若干種類的飛機，但並不擅長於依靠儀表飛行，對空運使用的大型美製運輸機也不熟悉。但是中國和美國飛行員還是堅持駕駛重載的飛機在往成都，昆明和其他城市的往返航線上日夜飛行。運輸機時刻不停地從印度北部的13個機場起飛，在約800公里外的6個中國機場之一降落。有些疲勞不堪的機組成員一天可飛到三次往返之多。機械師在露天維修飛機，在頻繁的暴雨中用油布遮蓋引擎。機械師與備用零件也始終不足，維護與發動機修理時常被拖延。很多超載的飛機在起飛時由於引擎問題或遇到其他機械故障而墜毀。ATC飛行員與作家Ernest K. Gann回憶他曾在印度的Chabua機場一天內目睹四次墜機事故——兩架C-47，兩架C87，三名飛行人員遇難。由於地區的偏遠以及中緬印戰區較低的優先順序，飛行必須的零件和補給供應十分緊張，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修編隊內剩餘的飛機。這些悲劇性的墜機的一個副產品是當地出現了大量的由飛機殘骸鋁片做成的器具。
除了糟糕的天氣和機械故障，手無寸鐵的護送運輸飛機在駝峰偶爾遭到日軍戰斗機在乾旱（冬）季的襲擊。有一次，當駕駛C-46執行任務時，Wally A. Gayda上尉遭遇日軍飛機，在失望中反擊中島戰斗機，通過勃朗寧自動步槍向戰斗機乘員組艙窗射擊，最終殺死日本飛行員。 在駝峰死亡人數總計超過1500人。有時，每月飛機損失總額占所有飛機的50%，但仍在沿途服務。
1944年5月，一個重要的發展是佔領了緬北的密支那機場，這一任務由中國遠征軍和麥瑞爾突擊隊完成，即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峰航線巡邏飛機的主要機場。機場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機降落點，即使戰斗直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進行。
自從1942年春日本人佔領緬甸後差不多三年的時間里，美援物資到達中國的唯一手段就是經由喜馬拉雅山空運。這段令人毛骨悚然的航線，始於印度東北阿薩姆，要飛躍世界上最凶險的地形。從空中俯視，下面依次是超過一萬英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字 ；叢林覆蓋的伊洛瓦底江，薩爾溫江和湄公河；然後是高達一萬五千英尺的Santsung山脈。當地氣候惡劣——超過248mph的颶風，從五月到十月的雨季，以每分鍾三千英尺的速度把飛機拋上拋下的超級湍流（甚至把飛機翻個個）——再加上頻繁出沒的日本戰斗機，使駝峰航線成為二戰中最為危險的空中航線。只有最特殊的人才能擔負起此重任 -- 他們就是牛氣沖天的印中空運大隊（Air Transport Command, India-China Wing）。一直到四四年情況改善之前，他們總是一天工作16個小時，經常一天飛三個來回。近六百架飛機墜毀，超過一千人犧牲在駝峰航線上。到戰爭結束時，65萬噸物資經由駝峰航線抵達中國。

❼ 緬甸直飛中國國際航班有哪些繼續運行

緬甸與中國一直以來都是友好城市，但是受到了疫情的影響，緬甸和中國直接直飛的國際航班在1月份的時候就進行了暫停，目前雖然疫情好轉，但是仍有許多的航線沒有恢復，暫且只保留這少數的航班，詳情如下：

受新冠肺炎疫情的影響，緬甸和中國之間的19條航線停運。航線從1月份的第二個周開始停運，仰光國際機場與中國之間的航線停運了10條，曼德勒國際機場與中國之間的航線停運了9條。目前，仰光國際機場與中國之間的航線只有3條繼續運營，而曼德勒國際機場則只有1條航線運營。

仰光機場宣傳部負責人表示， 仰光國際機場目前繼續運營的航線為：國泰港龍航空公司的仰光-中國香港航班、中國東方航空公司的仰光-上海航班、中華航空公司的仰光-中國台北航班。 疫情發生前，仰光國際機場與中國之間運營的航線有13條，執飛中國的17個城市。

北京——仰光：CA905次航班;

廣州——仰光：8M712次航班;

昆明——仰光：MU2011次航班;

成都——仰光：CA415次航班;

南寧——仰光：MU2011次航班;

香港——仰光：KA250次航班;

台北——仰光：CI7915次航班;

福州——仰光：曼谷航空 PG4260。

福州有直達緬甸素萬那普國際機場的航班。

仰光國際機場，位於仰光。是緬甸主要的國際機場，機場由加爾各答大城市機場管理局於1947年興建。2005年，緬甸政府開始翻新工程並計劃修建一個新的候機樓，整個工程預計在2006年中完成，緬甸仰光國際機場新航站樓於2007年5月25日正式啟用。

到2007年，緬甸有仰光——北京、仰光——曼谷等12條國際航線。而緬甸國際航空公司和包括中國國際航空公司在內的11家外國航空公司在這些航線有航班。緬甸私營的蒲甘航空公司也加入競爭行列，開辟了仰光——曼谷航線。

❽ 駝峰航線的來龍去脈

說來話長了，由於自從北洋水師在甲午戰爭覆滅之後中國就再也無力建設海軍，因此抗戰爆發後中國幾乎是有海無防的，強大的日本海軍立即將中國獲取國外援助的海上通道全部封鎖起來，妄圖困死中國。並且日本鬼子光封鎖了海上通道還覺得不夠，於是在1941年太平洋戰爭爆發前後，先後控制了法屬印度支那、泰國，稍後又入侵緬甸、馬拉西亞等東南亞國家，將對於維持中國抗戰至關重要的滇緬公路徹底切斷。 同時由於1941年蘇德戰爭爆發，原本從中亞地區經過新疆陸地交通線大力援助中國抗戰的蘇聯被德軍打得一潰千里而無法再顧及中國了，因此來自蘇聯的軍火援助日趨減少。
這樣一來導致中國抗戰所急需的各種戰略物資如軍火、醫葯、汽油、工業製成品等均無法進口，而用於換取外匯來購買戰略物資的如桐油、生絲、豬鬃、鎢礦砂等土特產品也無法出口，使得沒有完備工業體系的中國陷入了巨大的困境當中。由於海上交通線被徹底封鎖，而陸地交通線也基本上被完全切斷，即便美國願意大力援助中國也無法將各種物資運到中國來。
最後在蔣介石的強烈建議下，美國方面鑒於中國抗戰牽制了大量日軍兵力的重要性，於是便在印度建造大量機場，讓美國陸軍航空隊使用運輸機飛越當時被稱為「死亡航線」、「世界屋脊」的喜馬拉雅山脈，將各種援助物資源源不斷的運往中國西南大後方，有力的支援了中國人民的抗日戰爭。

❾ 飛虎隊的駝峰航線

1943年，志願航空隊改為第14航空隊，除了協助組建中國空軍，對日作戰外，還協助飛越喜馬拉雅山，從印度接運戰略物資到中國，以突破日本的封鎖，人稱「駝峰航線」。航線全長800多公里，橫跨喜馬拉雅山脈，沿線山地海拔均在4500—5500米上下，最高海拔達7000米。從印度阿薩姆邦汀江，經緬甸到中國昆明、重慶，運輸機飛越青藏高原、雲貴高原的山峰時，達不到必需高度，只能在峽谷中穿行，飛行路線起伏，有如駝峰，駝峰航線由此得名。
「駝峰航線」途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，飛機失事率高得驚人。有飛行員回憶：在天氣晴朗的時候，我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒著戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字「鋁谷」。因此，「駝峰航線」又稱為「死亡航線」。
這種運輸方式的代價是巨大的，運輸一次資源和運輸過程途中所消耗的資源形成嚴重的比例反差，而且一旦出現飛機事故，則損失更是加劇。為了重新打通滇緬公路開闢地面運輸通道，航空隊還擔任運輸作戰人員的任務，將中國的作戰部隊，經過運輸，送至當時印度進行軍事訓練，再聯合當時國內作戰部隊，同時出擊，反攻日軍，恢復失地，打通滇緬公路。
在這條航線上，中美雙方3年多共向中國戰場運送了70萬噸急需物資，人員33477人，航空隊共損失563架飛機，犧牲1500多人以及諸多失蹤機組人員，如果加上中國航空公司所損失的飛機和飛行員，這個數字將會更加巨大。雖然犧牲巨大，但是航線的開通意義重大，是繼滇緬公路暫時性的斷絕之後的又一重要運輸線，成為當時維持抗戰的空中生命線，是飛行運輸歷史上的一大奇跡。