緬甸開挖的隧道叫什麼名字

A. 火車通過僅需7分鍾，修通它卻要12年，大柱山隧道有多難挖

我國有這么一條隧道，有著「史上最難掘進」之稱，僅有14.48公里的長度，7分鍾火車就能開過，卻足足鑿了12年，這就是大柱山隧道。

大瑞鐵路的建設，將給人們生活帶來最大改觀是速度，過去從大理到瑞麗，得花六七個小時的車程，大瑞鐵路建成後，只需兩個多小時就能到，除此之外，它也將中國西南地區的中心昆明市，與緬甸西南的皎漂港相連，與中緬汽油管道平行，將極大的帶動中緬兩國的貿易往來，大大降低貨運和人員往來的成本，並輻射周邊國家和地區，重塑歷史上「南方絲綢之路」新的輝煌，不管怎麼說，這樣的基建投資都是正向且值得的。

B. 台灣出現了中國第一個鐵路隧道,名稱是什麼

是獅球嶺隧道。
獅球嶺隧道是第一個鐵路隧道，也是台灣地區唯一僅存的清代鐵路隧道。三級古跡，位於安樂區，為劉銘傳所建，目前被評定為三級古跡。 獅球嶺隧道是中國最早建成的鐵路隧道，位於台灣省基隆經台北至新竹窄軌鐵路的基隆與七堵之間，全長261米。這座隧道通過頁岩、砂岩及粘土地層，最大埋深61米。在地層壓力較大處，拱部用磚作襯砌，邊牆用石料作襯砌；在岩層較好處，則用木料作襯砌。隧道於1887年從南北兩端同時開工，由外國工程師定出線路方向及中心樁的開挖高度，由清朝政府的軍隊負責施工。築路官兵用粗笨工具開挖，克服了大塌方等不少困難，終於在1890年建成。現在的獅球嶺隧道已成為台灣省基隆的旅遊景點，遊人來此瞻仰，緬懷先人們的豐功偉績。
編輯本段歷史
在清朝光緒11年間，台灣巡撫劉銘傳主理台政時，積極建設台灣，並且推行洋務運動，倡導設置鐵路，並且在光緒13年獲淮設立『全台鐵路商務總局』；在台灣鐵路開工後，首先建設基隆經台北至新竹，其中位於基隆獅球嶺的隧道工程最為艱鉅，兩處洞口均在山坡谷地間，所以必須克服許多技術上的障礙和困難，因此從光緒14年春動工至16年的夏天才完成，前後耗時達30個月始鑿通，獅球嶺隧道成為為台灣第一條鐵路專用隧道，也是僅有的清代鐵路隧道。
編輯本段外觀
獅球嶺隧道南口外觀以紅磚砌成，在隧道竣工完成時，由巡撫劉銘傳題額『曠宇天開』，左右對聯曰：『十五年生面獨開羽毅飆輪，從此康莊通海嶼；三百丈岩腰新闊天梯石棧，居然人力勝神工』，說明了當年以人力開鑿的壯舉，也為廣大的歷史留下見證。
編輯本段價值
二十世紀初由於鐵路改道，獅球嶺隧道才漸遭荒廢，近年為了保存維護這處深具歷史文化價值的古跡，已由市政府整修完畢，開放時可從北口進入一直走到南口，夏天時山洞內清涼無比，穿過三級古跡的隧道，令人更敬佩先人開鑿山洞的精神；基隆市內除了獅球嶺隧道外，還有獅球嶺抱台、白米瓮抱台、槓子寮抱台等歷史古跡，帶動了許多人潮前往基隆旅遊，因此基隆當地飯店為因應基隆旅遊觀光潮流，基隆飯店、基隆旅館、基隆民宿、基隆汽車旅館業者們也都陸續的開發，為了就是讓基隆旅遊、基隆觀光能吸引更多的遊客來基隆旅遊。更有多家旅館飯店與民宿業者使用飯店線上即時訂房系統，透過安全的線上交易，即可預先指定基隆飯店、基隆旅館以及基隆汽車旅館訂房，徹底體驗基隆的歷史之美。

C. 世界上第一個隧道出自哪裡詳細。。

早在19世紀末20世紀初，歐洲就出現了幾座至今仍享有盛名的長大隧道。

仙尼斯隧道，連接法國、義大利兩國，長12900米，雙線，建於1857～1871年。

聖哥達隧道，位於瑞士境內，長15000米，雙線，建於1872～1882年。

辛普倫隧道，連接瑞士義大利的一座鐵路長隧道，長19800米。第一號隧道建於1896～1906年，第二號隧道建於1912～1921年。

美國最長的隧道是1925～1928年修建的長12540米的喀斯喀特隧道。

世界上最長的山嶺隧道是位於日本上越新干線的大清水隧道，長22280米。

世界上最著名的鐵路隧道，莫過於日本的青函海底隧道和英法海底隧道。

日本青函隧道是當前世界上最長的一條隧道。它通過津輕海峽，把津輕半島和北海道的鐵路連接起來。隧道由本州的青森穿過津輕海峽到北海道的函館，為雙線隧道，全長為53860米，其中海底部分為23300米。青函隧道1964年開挖斜坑道，經過24年的施工，於1988年3月13日正式投入運營。

英法海底隧道從英吉利海峽最窄處即英國的多佛爾到法國的加來，同時修建兩條直徑7.3米、長50000米的鐵路隧道。其中37000米在海底。兩條隧道之間相距30米，在其中間線再修一條直徑為4.5米的輔助隧道，每隔375米與兩側主隧道連通，供通風、維修使用。當主隧道因故列車不能通行時，輔助隧道還可作為應急的通道。全部工程耗資為530億法朗（約合70億美元）。

英法海峽隧道長50公里，當高速列車通過時，巨大的壓力和空氣阻力會使隧道內的溫度升高到49℃～55℃。這樣高的溫度不僅會造成鋼軌變形、設備發生故障，而且旅客也難以忍受。為了解決這個問題，科技人員在兩個隧道之間加設了一條冷卻管道，並在海峽兩端建造了巨型水冷卻設備，水溫在這里被降到3℃，然後流經管道以降低隧道內的溫度。

隧道於1987年動工，1994年竣工並投入使用。坐時速260公里的高速火車，穿越隧道只用26分鍾，從巴黎到倫敦由原來的5小時縮短為3小時。列車全天運營，高峰時間每3分鍾開出一列。
十大海底隧道?

1) 日本青函隧道（鐵路）：53.85千米
（2) 英國－法國英吉利隧道（鐵路）：50.5千米
（3) 日本新關門隧道（鐵路）：18.77千米
（4) 英國塞維恩隧道（鐵路）：7.01千米
（5) 日本羽田隧道（鐵路）：5.98千米
（6) 日本關門隧道（鐵路）：3.6千米
（7) 英國默西隧道（公路）：3.43千米
（8) 美國布魯克林隧道（公路）：2.78千米
（9) 美國霍蘭德隧道（公路）：2.61千米
（10) 美國林肯1號隧道（公路）：2.51千米

D. 「英吉利海峽」的海底隧道是什麼時候建成的

英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。

E. 關角隧道的簡介

關角隧道屬世界高海拔最長隧道，是國內第一長隧。隧道結構為兩條分離式單線隧道組成，全長32.46雙公里。關角隧道地質之復雜，隧道施工中必須經過地質斷層和二郎洞斷層束素有隧道建設史上的地質博物館之稱。它的建成將證明我國邁入世界高海拔特長大隧道行列國家之一。
在關角隧道的建設中曾創下了多個第一：在關角隧道10個斜井施工第一個開挖到井底實施正洞施工的，在關角隧道施工中第一個開始隧道混凝土襯砌工序的，在高原隧道中第一個使用中隔板通風技術解決洞內施工環境的。

F. 穿越阿爾卑斯山的隧道有哪些

1、由於瑞士鐵路線上隧道所佔的百分比較其他任何國家都要大，瑞士理所當然地獲得了最多關於開挖隧道的經驗。但是第一次打通阿爾卑斯山的隧道卻是位於法國和義大利之間的12.2公里長的仙尼斯峰鐵路隧道（Mont Cenis Railway Tunnel），隧道施工花了14年（1857–1871年）。在19世紀60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火葯爆破方法施工，在此期間首次應用風動鑿岩機代替人工鑿孔。

2、長達14.99公里的高特哈特隧道（Gotthard Tunnel）使義大利與中歐第一次連接起來，該隧道的起點緊靠著格申恩火車站的南端。從1872年6月開始到1881年八年時間里，隧道的施工者們沒日沒夜地辛勞工作，他們大多來自義大利的北部，與他們日夜為伴的就是他們的勞動工具———空氣壓縮鑽機和爆破用的炸葯，這個隧道從開工到開通整整花了十年的時間。
為了開挖隧道，人類付出的代價是非常巨大的。在高特哈特，每年都有大約25人死於工程事故，並且每年還有數百人受傷。即使有些工人外表上看起來並沒有受傷，但實際上他們可能已經患上了某種疾病，因為他們經年累月地呼吸著開鑽岩石產生的粉塵、炸葯爆破產生的硝煙以及隧道里不新鮮的空氣。

3、辛普朗隧道(Simplon Railway Tunnel)位於瑞士伯爾尼至義大利米蘭的鐵路線上，在瑞士布里格和義大利伊塞爾間穿越阿爾卑斯山脈的鐵路隧道。從義大利伊塞萊到瑞士布里格。十三世紀起，已是北歐與南歐的重要貿易通道，1905年建成隧道，第一次世界大戰時被毀，1921年修復。山口海拔2，009米，隧道開鑿在海拔700米處。長19.8公里，為世界最長隧道之一。
辛普朗鐵路隧道包括Ⅰ號和Ⅱ號兩座平行單線隧道。Ⅰ號隧道於1898年開工，1906年建成；Ⅱ號隧道於1912年開工，1921建成。兩座隧道長度均為19.8公里，中心相距17米。Ⅰ號隧道海拔705米，最大埋深為2135米，隧道內線路坡度自北往南為+2.0‰、±0.0‰、-7.0‰，並設有會讓站。
Ⅰ號隧道穿過的地層為片麻岩、石灰岩、片岩、石膏等。Ⅰ號隧道用下導坑法開挖，並在隧道修建史上首次採用平行導坑。坑道運輸採用風動機車牽引。隧道施工時曾發生岩爆事故，造成人員傷亡。隧道內存在著巨大膨脹性地層壓力，涌水曾達每分鍾約60噸，熱泉和岩層溫度高達Ⅰ6℃左右，增加了隧道施工的困難。為了克服這些困難，Ⅰ號隧道在施工中，採用噴灑冷水降溫，並利用平行導坑出碴、進料、通風、降溫、排水和疏乾地層等。
Ⅱ號隧道是利用Ⅰ號隧道施工時的平行導坑擴建而成的。施工中遭遇極大的困難，在北段當導坑掘進至7500米處，地下氣溫已高達53°C，只得噴灑冷水使岩層冷卻。在南段岩層松軟或破碎的地段，導坑因承受巨大的岩層壓力而壓毀了最大的木支撐，鋼梁也被壓彎，以致曾多次停工而延長了工期。
通過這兩座隧道的列車已改用電力機車牽引。
辛普朗隧道(Simplon Tunnel)是兩座從山體一端開挖的隧道，它們是瑞士阿爾卑斯山當時已建成的第二大隧道。它們中的一座建於1898年至1909年間，另外一座於1921年投入使用。隧道施工人員是在極其惡劣的環境下工作的，從辛普朗隧道北部入口進去8公里的范圍內，隧道里的溫度是52.8攝氏度，當用風扇降溫已經無濟於事的時候，工程師們只好採取往岩石上噴冰水的方法降溫。為了滿足火車檢修的需要，使其檢修起來更為方便靈活，這兩座隧道都在中部增大了開挖面，在隧道中部形成一個大堂，並在大堂里設置了各鋼軌間的轉線軌道。直到1960年前後，在基地設置了遙控站，這個位於隧道里的特殊房間才24小時都有人管理。

4、聖哥達公路隧道（Sait Gotthard Highway Tunnel）是世界上最長的汽車專用隧道。穿過蘇黎世東南阿爾卑斯山脈聖哥達峰，是瑞士國有公路系統中連接南北干線的重要環節，長16.32千米，建於1970年5月～1980年9月。隧道通過花崗岩、片麻岩和片岩等地層，也遇到其他不良岩層，最壞地段為風化的砂礫和滑石。施工時，在隧道一側30米處開挖平行導坑，每隔250米設一橫向聯絡通道與隧道聯通，以便於通風、排水和出碴，加快施工速度，以後還可用於修建第二線隧道。隧道襯砌為10米寬的馬蹄形斷面，頂部分隔成進風道和排風道，一旦發生火災，橫向通風可分區段隔斷而不影響其他通風區。隧道中每隔800米加寬一段斷面，為出故障汽車提供避車道；設兩座豎井和兩座斜井作通風井。隧道內車速限制在80千米／小時以內，交通量1800輛／小時。隧道兩端設有計算機控制站，通過電視錄像機和感測器提供數據，以監視和控制車流，並對空氣清潔度變化、失火及照明亮度也能及時察覺和報警。
該隧道是瑞士國有公路系統中連接南北干線的重要環節，通車後，北面從巴塞爾經聯邦德國通往法國；南面從洛迦諾經義大利與南斯拉夫相連，成為歐洲的大動脈之一。
數百年來，穿過瑞士南部阿爾卑斯山脈聖哥達的山口一直是北歐和義大利之間的一條重要通道。這個山口早在古羅馬時代就為人們所知曉，但直到14世紀才被頻繁使用。現在，有一條長長的、蜿蜒而上的公路穿過群山通到隧道的入口處。
1882年開通的一條鐵路隧道穿過山脈，使行程更為方便。但是聖哥達公路隧道直到1980年才開通。目前它是世界上最長的公路隧道，長度為16千米。聖哥達山口每年冬季因下雪而關閉，所以這條隧道的建造有著十分重要的意義。新隧道穿過山體部分長達870米，平均每小時有1500多輛汽車穿過隧道。
在建造第一條聖河達公路隧道時，這項工程被認為是一項傑出的技術成就。但是在建造過程中有，有將近200人喪生，其中包括主管工程師。

5、位於坎德施泰格和戈彭施泰因之間，伯爾尼的斯匹耶茲通往布里格鐵路線上的列奇堡隧道（Lotschberg Tunnel），是世界十大著名鐵路隧道之一,位於瑞士南部,辛普朗隧道的西北,為瑞士伯爾尼至義大利米蘭鐵路干線穿過伯爾尼阿爾卑斯山的隧道。於1903年開工，建造歷時十年，1913年建成。隧道全長14.6公里,海拔2690米。當時僱傭了大約4000名工人，這些工人大多數來自義大利，他們住在隧道兩端的巨大的工棚里。1908年2月的一個夜晚，山南端的一個工棚在當晚的雪崩中被大雪埋葬了，這次災難導致了12人喪生。但是更為糟糕的事情卻發生在隧道裡面，工程師們都非常自信地認為，隧道和正在他們開挖的山谷的地面之間至少有183米的距離，他們認為這樣鑽下去肯定會鑽到岩石，而不會鑽到其他的東西。但是，在1908年7月24日的一次引爆中，大量的冰狀碎片和水湧出並灌進了鑽坑，導致1554米長的隧道都被水淹沒了。在這次事故中，有25名工人喪生。
事故發生之後，施工人員進行了為期數個月的試驗性開挖和討論，最終大家達成共識：已經沒有可供選擇的餘地了，只有一個辦法行得通，那就是修建一堵10米厚的牆來隔開受到影響的部分隧道以及那些被水淹沒的機械設備。之後再轉變開挖隧道的方向，向東掘進隧道。最後，分別從兩端掘進的兩支開挖隊伍於1911年在山體中間勝利會師，隧道挖通了。該隧道於1913年開通運營。列奇堡隧道是歐洲最為壯觀的交通要道之一。

6、在瑞士南部伯爾尼阿爾卑斯山，辛普朗隧道的西北。從坎德施泰格到戈彭施泰因，築有鐵路列奇堡隧道（Lotschberg Tunne，海拔2690米，長14.6公里，建於1903-1913年），通達伯爾尼和義大利的米蘭。穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道(Loetschberg tunnel)於當地時間15日隆重開通，成為全球最長的陸上隧道，並令歐洲中部穿越阿爾卑斯山的交通邁向新紀元。
勒奇山鐵路隧道（Loetschberg Tunnel）總長34公里，目的是使來自歐盟的載重卡車在瑞士境內能用火車運送，從而減輕瑞士高速公路的交通壓力。隧道將打通阿爾卑斯山，使德國與義大利之間的旅行時間縮短一個小時。 勒奇山隧道於1994年從瑞士首都伯爾尼以南56公里處開鑿，計劃從山的南北兩頭分別修建，最後在隧道的正中央匯合。2005年4月28日，南北兩段隧道幾乎是完美的「相遇」了。北段隧道的鑽孔中心點與南部隧道的鑽孔中心點的水平偏離僅為13厘米，而兩點的垂直誤差不超過2.5厘米。2007年6月15日，穿越阿爾卑斯山的勒奇山隧道正式投入使用，這也是迄今為止世界上最長的一條陸上隧道。
以前,從德國到義大利需要3個小時以上。隧道開通後,旅途時間縮短至不到2小時。有了這條隧道,滑雪愛好者可以更快捷地到達瑞士滑雪勝地。這條隧道的 鐵軌加鋪了橡膠,因此可以適配來自德國、法國和義大利的高速列車,貨運列車過隧道時最高時速可達160公里,客運列車最高時速更可達250公里。

7、位於瑞士中部阿爾卑斯山區的戈特哈德鐵路隧道（The Gotthard Railway Tunnel）也可以叫聖哥達基線隧道、哥達基線隧道，2010-10-15全線貫通，這條全長57公里的隧道是目前全世界最長的鐵路隧道。
戈特哈德隧道造價近98億瑞士法郎（1美元約合0.95瑞士法郎），是目前在建的連接德國、瑞士與義大利的高速鐵路的一個重要工程。2017年該鐵路通車後，從瑞士蘇黎世到義大利米蘭將僅需2小時40分鍾，較目前縮短1小時。
屆時，每天將有至少300次列車通過戈特哈德隧道，客運列車平均時速將達250公里，貨運列車時速可達160公里。
由於戈特哈德隧道對貫穿歐洲大陸南北交通具有重要作用，正在盧森堡舉行會議的歐盟27國交通部長當天通過視頻見證了其貫通的整個過程，並感謝「瑞士人民為修建這條隧道作出的巨大貢獻」.
戈特哈德隧道工程自1999年起正式展開，工程分5段同步進行，節約了施工時間。戈特哈德隧道總長超過此前世界最長鐵路隧道、全長約54公里的日本青函鐵路隧道，瑞士媒體驕傲地稱其為「世紀隧道」.
聖哥達基線隧道（2016-17年竣工)和切納利基線隧道(Ceneri Base Tunnel，2019年竣工)將連成一條超現代化的平軌鐵路線，其最高點海拔僅為550米。這比起目前最高點為海拔1150米的穿山路線要低得多。
穿越瑞士的路線將變得更加平坦，長度也縮短40公里，旅行速度會更快。行駛在平軌上的貨運列車可以加掛更多車廂，總重可以達到如今的兩倍-即由2000噸增至4000噸，其行駛速度也能提高一倍。
這兩條隧道與勒奇山基線隧道(2007年竣工)是阿爾卑斯鐵路新干線的關鍵性組成部分。阿爾卑斯鐵路新干線是世界最大的基建項目之一，它包括對兩條穿越瑞士的南北向鐵路線的擴建。其總造價預計將達到180-200億瑞士法朗左右(其中聖哥達造價為97.4億瑞士法朗)。隧道正式開通後，緊急停車站會為乘客提供逃生或疏散地。乘客不必穿越鐵軌或使用電梯，他們可以直接登乘疏散列車。
一旦發生事故，受阻隧道內的煙霧會被吸出，新鮮空氣則通過側隧道和相連通道注入緊急停車站。輕微提高的氣壓會阻止煙霧通過逃生通道進入未受影響的隧道。如果列車停在緊急停車站前，則乘客可以利用相連通道逃至另一條鐵路隧道里。專家稱，從數據來看，高速列車旅行是最安全的交通手段。由兩條隧道構成的聖哥達基線隧道意味著沒有列車相撞的風險，同時還有高度復雜的技術措施以確保安全。

G. 雅康高速28公里的隧道叫什麼

雅康高速大杠山隧道。

雅康高速全線中最難的節點工程——約28.7公里的隧道群，匯集了一批施工難度巨大的特長隧道，大杠山隧道就位列其中。雅康高速大杠山隧道是雅康高速公路瀘定至康定段隧道群中的控制性工程，隧道左線全長4730米、右線全長4723米，隧道口在海拔2016米的懸崖上。

隧道採用人工全斷面開挖，克服岩爆、圍岩變化頻率快帶來的施工組織難度、便道運輸等困難掘進1202米，順利開挖到ZK117加057處出洞。

大杠山隧道左線出口貫通後將洞內通風改為巷道式通風結構，能夠減少通風管的使用成本及洞內空氣的污濁情況，同時待仰拱鋪設完成後可以將大杠山斜井洞口位置空壓機改至大杠山隧道左線出口方向，以保證洞口文明施工，營造良好形象。為先開挖龍進中橋左線棚洞位置和2017年4月25日龍進隧道左線進洞施工計劃創造了條件。

2017年3月17日，從中鐵隧道股份雅康高速公路C17合同段施工方獲悉，雅康高速大杠山隧道左線大里程出口方向成功貫通。

H. 世界各國有哪些知名隧道

世界各國知名隧道有：

1、秦嶺終南山公路隧道

建造時間最早的一條超長公路隧道。為此，日本官方還發行了「開通紀念」郵票，以此來紀念這條日本最長的公路隧道。

這條隧道連接群馬縣與新潟縣，全長10.9公里。它貫穿了山峰險峻、終年積雪的谷川山脈。為防止山峰積雪崩塌、堵塞峒口，隧道採用了襯砌外伸的方式。此外，技術人員還採用了先進的隧道設備，設計一改長大隧道貫用的橫向通風方式，率先運用電氣除塵機和豎井相結合的縱向通風方式，降低了能耗，取得了明顯成效。

I. 哀牢山隧道開挖了嗎

玉溪新平縣至臨滄臨翔高速公路，路線全長全長276.8公里（南線方案246.72公），擬按雙向四車道高速公路建設，路基寬24.5米，設計行車速度80公里/小時，最大縱坡3%，估算投資460億元。由於穿越「三江兩山」（紅河、恩樂河、瀾滄江，哀牢山、無量山）等高山峽谷地帶，橋隧比高達68.1%。北線方案穿越哀牢山地帶擬建全長17850米長的特長隧道（南線方案將不必經過此隧道），擬採用3座斜井、1座豎井進行施工和將來保障通風。橋梁：全線設特殊大橋、特大橋8座，長5821米；大橋209座，長62844米；中橋72座，長5252米；小橋31座，涵洞367道。隧道：全線設隧道69座，長78.433公里；特長隧道5座，34041米。其中，大中山特長隧道8660米，無量山特長隧道7895米，泰和隧道長7430米，五老山隧道6700米，大峽山隧道3356米。長隧道15座，長23330米；中隧道15座，長10325米；短隧道34座，長10737米。