為什麼幾次空難都是馬來西亞

❶ 馬航歷史上出現了幾次事故

馬航歷史上墜機或失蹤共六次，其中死亡空難共四次

1977年12月4日，檳城飛吉隆坡的波音737－200遭劫持墜毀，100人遇難。

1983年12月18日，新加坡飛吉隆坡的空客A300降落時墜毀，無人遇難。

1995年9月15日，一架福克50降落時墜毀，34人遇難。

2013年10月10日，一架沙巴飛古達的飛機墜機，副駕駛和一名乘客遇難，4名旅客受傷。

2014年3月8日，馬來西亞航空370號班機（代碼共享中國南方航空CZ748號班機），共有239人於凌晨0:43離開吉隆坡國際機場M號航站樓，原計劃於6:30抵達北京首都國際機場，但兩小時後在雷達中消。
2014年7月17日下午，編號為9M-MRD的波音777-200ER在執行阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬來西亞航空17號班機時位於烏克蘭頓涅茨克和盧甘斯克之間的色赫傑爾斯克鎮上空（靠近俄羅斯邊界10,058米高空）遭9K37 「山毛櫸」地對空飛彈擊落墜毀，機上283名乘客和15名機組成員悉數罹難。

❷ 馬航為什麼失事

馬航777客機失事，是飛機突然在空中破裂、解體的可能性大。而造成飛機突然在空中破裂、解體，有以下三個可能性。
第一，劫機分子突然實施劇烈爆炸。
如果飛機是遇到機械故障，機組會發送7500、7600、7700等信號，地面空管肯定會接收到。如果飛機是遭遇劫機，就至少能分成兩個可能：一是，飛行員知道遇到了劫機，此時，飛行員會發送有關信號，地面空管肯定會接收到。二是，劫機是突如其來的，在飛行員根本不知道的情況下，飛機就解體了，飛行員來不及發送有關信號。
不是沒有劫機分子突然實施劇烈爆炸的可能性。因為，已經有多家義大利媒體報道稱，在馬來西亞航空發布的MH370航班乘客列表中，義大利籍乘客Luigi Maraldi並未登上該班飛機。義大利最大的通訊社安莎社報道稱，義大利外交部的應急部門人員已經和Luigi本人通話，確認他並未登機，Luigi身在泰國。義大利《晚郵報》在視頻報道中發布了對Luigi的父親Walter Maraldi的電話采訪，Walter表示，兒子在該航班失去聯系的消息傳到義大利之前就已聯絡家裡報平安，而他的護照被竊，（Gli avevano rubato il passaporto）。報道稱，可能有人冒用其身份登記。
奧地利國家通訊社APA則報道稱，名單中的該國公民也未登機，人在奧地利國內，此人兩年前曾在泰國，其護照被竊。(Dem Mann war vor rund zwei Jahren in Thailand der Reisepass gestohlen worden.)
APA報道中未提及這名奧地利公民名字，而馬航名單中唯一一名奧地利乘客名為Christian Kozel。馬來西亞航空此前在公布乘客名單時稱，已通知所有乘客的家屬，這與意、奧兩國媒體的說法相悖。由於馬航提供的名單僅有姓名、國籍和年齡，沒有護照號碼等唯一身份信息，也難以排除同名同姓或其他可能性。這，需相關機構的進一步核實和澄清。
大家已經知道，馬航這架客機，起飛一個多小時後，突然沒有聯絡信號和雷達信號。大家也知道，波音777是相當先進的飛機。因此，馬航這架客機起飛一個多小時後突然沒有聯絡信號和雷達信號，是異常奇怪的現象，是相當獨特的現象。
綜合素質很好的行家們，根據這種獨特現象，能快速排除很多的出事原因。排除不了的就是，這架客機在空中遭遇了非常迅速的事態,以至於無法發送信號。但如果是遭遇墜落，機上的ELT（應急定位發射機）也能發送信息，且該設備按照設計原理遇水便會發送信號。飛機如果遭遇發動機、發電機統統失靈的情況也會有應急發電機自動啟動，向ELT系統供電。於是，綜合目前越南、馬來西亞方面的信息，並無空管部門知曉飛機的地址。
據此判斷：飛機可能遭遇高空解體，以至於機組無法及時發出相關信號。接下來，也不會有機上ELT（應急定位發射機）的信息（該設備按照設計原理遇水便會發送信號）。
第二，飛機也有因遭遇雷暴天氣導致飛機失速而解體的可能。
第三，因飛行員操縱失誤，造成飛機在空中進入失速螺旋、接下來，機體突然破裂、解體。民航業此前的一次著名的空難是2009年法航的空客，是空速探測系統失效，機組無從判斷速度，最後飛機宛若樹葉飄落。

❸ 馬來西亞飛機失蹤是什麼原因

根據MH370航班從雷達系統失蹤前的位置（北緯06』55』15，東經103』34』43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由於飛機已經飛行了兩個小時，按照慣例，已經進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制台，仍屬於馬來西亞。

一位國內波音飛機的機長告訴《第一財經（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之後，管制員也會通過雷達緊密監控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區，或者離開一個管制區，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區內，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率並不大。

MH370航班，正是在平飛之中突然與管制台失去了聯系，對此，航空製造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯絡，而平飛過程中通訊系統和導航系統全部中斷的概率也不大，飛機突然「失蹤」，最大可能就是在空中解體。

2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數罹難。事後經過調查，原因則是飛機曾在此前執行任務時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，並沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行後，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落並失控，最後因失壓和失控墜毀。

而根據馬航方面披露的信息，失蹤航班所執飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。

周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因並不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發爆炸，也可能因為飛機密封出現的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯航的一架747-122型飛機從檀香山飛往紐西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間「爆炸」失壓，機身側面出現大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。

2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時採取吸氧措施，直至昏厥失去意識。

與上述幾起飛機失聯事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨後飛行的「紅眼航班」，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發事件能力的疑問。

在全球范圍內，國際長航線由於要跨越時差，免不了要經歷「紅眼航班」，而一些亞洲境內的短途國際飛行，也常有「紅眼航班」，這樣的航班由於票價相對便宜，甚至可以節省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。

記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發生和「紅眼航班」的關聯度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處於低潮，遇到突發事件，應急救援也可能反應較慢。

據媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，「我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然後凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然後我讓香港幫我喊喊，什麼都沒有」。

值得注意的是，在飛機與管制台失去聯系6小時後，馬航才發出第一份聲明，公布了航班失聯情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執行任務的導彈護衛艦綿陽艦是於8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的「海巡31」輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯海域。

盡管目前各國的聯合搜尋范圍已經從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側海域包括馬六甲海峽周邊地區，但依然未發現飛機的殘骸或確定的位置。

一位行業內人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至屍體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件後，可能部分上浮。

❹ 在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難

說到空難，在我們國家最著名的空難事件就是2014年馬航MH370空難，飛機在從吉隆坡飛往北京的途中在馬來西亞和越南的交界處失去了聯系，此後再也沒有找到它的消息。之前，中國東方航空MU5735發生墜機事故，使得世人震驚，這也是東航的一次重大空難。那麼東航歷史上出過幾次空難呢？其實東航歷史上一共發生過4次空難，下面就來具體了解下。

1989年上海虹橋空難

航歷史上的第四次空難，也就是MU5735，在2022年3月21日下午14:20墜毀。MU5735在下午14:19前在約8869米的高度巡航，然後飛機突然下降，以每小時845公里的速度下降。在附近的監控過程中，飛機呈直線俯沖下降，且沒有解體和起火，墜地後發生了爆炸引發了山火，目前救援人員仍在尋找飛機殘骸。

❺ 揭秘史上的著名空難都是怎麼發生的

馬來西亞 災難 飛機
馬航飛機失聯事件牽動著全世界的心。這么多天過去了，十個國家出動搜救，雷達、軍艦、衛星，還是沒有一條靠譜的消息。有網友調侃，大馬一直在否認，越南一直在發現，中國一直在路上，媒體一直在猜測，現在連巫師都出動了。MH370你到底去哪兒了?在我們為飛機祈禱的時候，不禁也想知道，人類航空史上的歷次空難都是因為哪些原因呢?都是如何發生的?還有，作為乘客，遇到空難怎麼保護自己的生命安全呢?
網友評論: 1、空難的幾種可能——被軍方擊落
1983年蘇-15擊落韓國波音747客機
1983年8月31日深夜，一架波音-747客機越過蘇聯邊界。這種事情以前經常發生，但總是平安無事。一般是蘇方得到通報：「飛機迷航了。」然後，不速之客在蘇聯空軍殲擊機的陪同下迅速飛離蘇聯領空。但是這一次，這架飛機無視蘇聯軍方的警告，沒有離開，而是在飛出蘇聯防空系統的射程後，飛臨蘇聯核潛艇基地上空。該基地裝有洲際核彈，是蘇軍的絕密重地。軍事專家們多年來一直不明白，為什麼蘇聯軍方不在波音客機飛到該基地之前就將其擊落，或是使其迫降到附近機場。
鮮為人知的另一次蘇聯戰機擊落韓國客機事件
1978年4月20日，大韓航空902號波音707班機，從法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇市。在距離北極點780公里處，加拿大航空管制員告知韓國飛行員飛機已偏離預定航線。飛行員未能正確執行操作，反而將飛機偏航至白令海上空，而此處恰恰是蘇聯領空。蘇聯防空雷達起初認為是一架波音747，並派出蘇15戰斗機進行攔截。當戰斗機接近波音707後，韓國飛行員請求著陸並開啟了著陸燈。然而，蘇15戰斗機已接到將其擊落的命令。根據美國情報局資料顯示，蘇聯飛行員曾多次試圖讓上級相信這只是一架民用飛機並且請求取消攻擊指令。
美擊落伊朗民航空機慘案
1988年7月3日，一個晴朗的星期天，當地時間上午10時47分，伊朗民航公司的655次航班從伊朗港口城市阿巴斯港的機場起飛，前往阿聯酋的迪拜機場。8分鍾之後，飛機進入波斯灣，令人意想不到的悲劇發生了。上午10時55分，655航班飛行到了海灣南部地區上空，其航線正好與美國海軍「文森斯」號導彈巡洋艦的航線相交叉。這架伊朗大型客機並沒有在意下面的美軍軍艦，繼續飛行。當飛機距離「文森斯」號導彈巡洋艦14公里時，沉靜的「文森斯」號突然朝著毫無防備的客機發射兩枚「標准」防空導彈，其中一枚直接命中655航班。
美國疑似用導彈擊毀客機
1996年7月17日，班機搭載著212名乘客及18名機組人員飛往法國巴黎，在起飛後約12分鍾在大西洋上空爆炸解體，墜入海中，機上全部人員罹難。美當局調查了4年，於2000年8月23日公布的最後報告顯示，墜機原因是油箱爆炸。2013年，美聯社報道稱，當初參與事故調查的政府官員表示發現新證據或可支持「導彈擊落說」，請求白宮重啟調查，當年空難目擊者堅持認為看到了導彈。據報道，最近美國環球航空公司TWA800墜機事件被要求重新調查。
2、空難的幾種可能——飛行員嚴重操作失誤
飛機駕駛員：逢凶化吉的功臣還是製造空難的禍首
2001年7月3日，俄羅斯發生的圖-154空難事件，經過專家調查委員會的嚴格調查，完全是一起由於飛機降落時副駕駛在意外情況下的操作失誤引起的人為事故。目前，世界上由於氣候條件、機械原因和人為破壞等防不勝防的外因造成的空難已經太多，而由於駕駛員的錯誤甚至「自殺式」操作造成的空難事故，則越來越成為媒體注意的焦點。近年來，類似的飛機駕駛員人為(或懷疑是人為)空難，還有好幾起。
2002年國航釜山空難的調查結果和黑匣子記錄
2002年4月15日，國航臨時抽調當天剛飛完北京到日本往返航班的吳新祿機長，超時執行CA129航班的飛行任務。由於過度疲勞，飛機起飛後，吳新祿機長將飛機交於兩位副駕駛後，就一直在飛機前部的空位睡覺。此外，航班起飛前兩個小時，北京機場空中交通服務室就發出767機型的飛行計劃，但釜山機場管制員一直到飛機欲降落時，仍一再向機組詢問是什麼機型。這是造成指揮錯誤的根本原因。
法航447失事調查長達兩年
此次馬來西亞航空的班機事件讓很多人想到了2009年發生的法航447航班失事事件。當年6月1日，法航447航班墜入大西洋，導致機上228人全部遇難。盡管在事發後第二天就有部分飛機殘骸浮上大西洋海面，但整個事故的調查花費了幾乎兩年時間，在黑匣子被成功從海底打撈起來進行分析之後才告完成。2012年7月，法國官方正式公布了此次事故的調查報告，此時距離空難已經過去3年時間。報告認定技術故障和人為操作失誤共同導致了災難的發生。
3、空難的幾種可能——飛行員自殺
機長蓄意自殺導致莫三比克空難
根據美國國家運輸安全委員會出具的黑匣子記錄分析報告，事故航班一度處於海拔1.15萬米的正常巡航高度，並與波札那首都哈博羅內的控制中心保持良好通訊。不過，雷達數據顯示，飛機在哈博羅內地區突然從正常巡航高度快速下降至180米的高度，並從控制中心雷達屏幕上消失，與此同時語音通訊中斷。阿布雷烏說，就在墜機前幾分鍾，副駕駛員離開駕駛艙去了衛生間，留下機長一人。隨後的黑匣子錄音記錄中能夠聽到一系列操作所觸發的儀器警報，此外還能清楚地聽到有人反復敲打駕駛艙門。
疑似飛行員自殺導致埃及990航班空難
1999年10月31日深夜，埃航990航班從紐約飛往開羅，飛行時間長達11個小時，但是真正由副駕駛控制飛機的時間並不長。根據語音記錄器的分析，班機起飛半小時後，巴圖迪要求駕駛飛機，機長阿邁德.阿.哈巴什同意了，把班機交給巴圖迪後，起身離開駕駛艙，也許是上衛生間了。據埃及專家確認，錄音帶上的聲音是巴圖迪的，他一再說「我只信奉真主」，講話語氣和頻率都不同於往常，而且多達14次，重復多少次並不重要，問題是，就在他的祈禱聲中，飛機開始一頭向下栽去。
4、空難的幾種可能——極端天氣
特內里費空難：民航歷史上最嚴重的空難
1977年3月27日，荷蘭一架波音747客機和美國一架波音747客機在西班牙洛司羅迪歐機場跑道上相撞，583人死亡。隨著巨大的撞擊聲，荷蘭航空公司和泛美航空公司的兩架波音747客機就在機場跑道上相撞了，當消防員趕到事故現場時，發現一架飛機起火了，不過幸好火勢沒還那麼兇猛；而另一架飛機已經陷入了一片火海，已被燒得面目全非。撞機原因是由於多種特殊情況，包括：大霧天氣導致視線受影響、機場雷達系統失效、航班備降到只有一條跑道的小機場、無線電通訊系統2次屏蔽到重要消息等。

❻ 墜毀的怎麼都是馬來西亞飛機

不知道回答什麼，乾脆列列馬來西亞的空難吧
1977.09.27 JL 715，機型：麥克唐納-道格拉斯 DC-8-62H，香港 - 吉隆坡，死亡34人
1977.12.04 MH 653，機型：波音737-2H6，檳城 - 新加坡，死亡100人
1983.12.18 MH 684，機型：空中客車A300B4-120，新加坡 - 吉隆坡，死亡247人
1989.02.19 FT 66，機型：波音747-249F，新加坡 - 吉隆坡 - 曼谷，死亡4人
1995.09.15 MH 2133，機型：福克50，亞庇 - 斗湖，死亡34人
2014.03.08 MH 370，機型：波音777-2H6ER，吉隆坡 - 北京，死亡239人
2014.07.17 MH 17，機型：波音777-2H6ER，阿姆斯特丹 - 吉隆坡，死亡298人

❼ 歷史上中國有幾次空難

其實每次提到空難，每個人都非常心痛，我國民航起步較晚，據不完全統計，1982年至2022年，中國累計發生空難次數28次，數據中去除了航拍、貨機、表演、軍機、訓練等空難事件，僅統計運輸一般旅客的客機空難事件。

1、1981年08月22日：台灣遠東航空一架波音737客機（103號班機）由台北飛往高雄途中，在苗栗縣三義鄉山區空中解體，機上110人全部遇難。

2、1982年4月26日，中國民航266號客機在廣西恭城縣上空失事。

3、1982年12月24日，伊爾-18B在從長沙飛往廣州，在廣州白雲國際機場失火，機上人員：旅客58人，機組人員11人，其中旅客25人遇難。

4、1983年9月14日，一架三叉戟型號飛機在桂林奇峰嶺軍民兩用機場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機相撞。機上人員：機組6人，旅客100人，其中旅客11人遇難。

5、1985年1月18日，濟南復飛墜地空難。飛機進行復飛操作時處置不當，因失速墜地。機上人員：機組7人旅客34人，其中機組7人，旅客31人遇難。

6、1988年1月18日，中國西南航空的伊爾-18-222號飛機執行北京至重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀，108人遇難。

7、1988年8月31日，中國民航CA301"三叉戟"2E型客機沖入香港九龍灣墜機。飛機偏離跑道中心線，落地前右機翼外側和引導燈柱相撞，右起落架機輪和機場護堤相撞。機上人員：機組11人，旅客78人，其中機組6人，旅客1人，共7人遇難。

8、1988年10月7日，山西航空伊爾-14型飛機在臨汾發生墜機意外，14個固定座位擠上了44名旅客，嚴重超載。機上人員：機組4人，旅客42人，造成機組4人，旅客38人，地面2人，共44人遇難。

9、1989年8月15日，東方航空AN24虹橋起飛意外。在上海機場起飛離地過程中，右發動機突然停止運行。機上人員：機組8人，旅客32人，其中機組6人，旅客28人，共34人遇難。

10、1990年10月2日，北京亞運會期間，一架從廈門飛往廣州的廈門航空公司的波音737飛機在起飛後遭到劫持，在白雲機場迫降時，接連撞上停在機場跑道上的一架波音707和一架波音757，最終導致128人死亡，三架飛機報廢。

11、1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。

12、1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號飛機執行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉土嶺村後山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。

13、1993年7月23日，中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執行銀川至北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。

14、1993年10月26日，東方航空MD82福州落地意外。姿態不穩，尾部擦地，速度過快，飛機沖出跑道。機上人員：機組9人，旅客71人，其中旅客2人遇難。

15、1993年11月26日，北方航空MD82烏魯木齊降落意外。機組誤把塔台通報的高度表撥正值1024設置為高度，飛機撞上地面高壓線後，在距跑道外2200米處墜地燒毀。機上人員：機組10人，旅客92人，其中機組4人，旅客8人，共12人遇難。

16、1994年6月6日，中國西北航空圖-154型2610號飛機，執行西安-廣州2303號航班任務，在陝西省長安縣鳴犢鎮墜毀，160人遇難。

17、1997年5月8日，執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。旅客65人，死亡33人(包括重慶某報社一名女記者)，空勤組9人死亡2人。

18、1998年2月16日，中國台灣「中華航空公司」一架A300-600客機在台北機場降落時撞入附近建築，196名乘員和地面7人喪生。這是中國台灣有史以來的最大空難。

19、1999年2月24日，中國西南航空圖154-2622號飛機在執行成都至溫州航班任務時墜毀，61人遇難。

20、2000年6月22日下午，武漢航空一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區墜毀，墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當時在船上作業的7人全部遇難。加上機上的42名死者，此次空難共有49人死亡。

21、2002年4月15日，中國國際航空CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，倖存者38人。

22、2002年5月7日，中國北方航空麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部遇難。

23、2002年5月25日，中國台灣「中華航空公司」CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組共225人全部死亡。

24、2004年5月18日，一架亞塞拜然貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，亞塞拜然籍1人。

25、2004年11月21日，由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班，起飛後不久墜入機場附近南海公園的湖裡。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部遇難，同時遇難的還有地面公園一位工作人員。截至17時10分左右，事故中54名遇難人員遺體已全部找到。「11·21」空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

26、2010年8月24日，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機執行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙。機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成44人遇難，52人生還。本次空難使中國民航自2004年東航「11.21包頭空難」以後的2102天飛行安全紀錄終結。

27、2014年3月8日凌晨，馬來西亞首都吉隆坡飛中國首都北京的波音777機型MH370航班，在越南南部的南海萬米高空突然失蹤，機上共有239人(包括機長、駕駛員、空乘)，至今仍下落不明。

28、2022年3月21日下午，東方航空MU5735次航班從昆明飛往廣州，機型為波音737-800，在廣西梧州藤縣墜毀並引發山火。該航班原定起飛時間是13時10分，計劃落地時間是15時05分，機上人員共132人，其中旅客123人，機組9人。目前傷亡情況不明。

以上數據根據網路公開信息整理，可能不太全面，歡迎大家指正。

❽ 亞航客機失聯和馬來西亞有什麼關系

和馬來西亞沒有關系
印尼亞航是印尼亞航，馬來西亞亞航是馬來西亞亞航
印尼航空和馬來西亞亞航合作，而用了」亞航「這個品牌名字，但管理權完全由印尼航空所擁有

印尼亞航總部在印尼雅加達
馬來西亞亞航總部在吉隆坡

所以中央電視台以及其他國內媒體報道錯誤，導致大家以為馬來西亞航空又出事件了

外國媒體都寫印尼航空出失聯，只有國內寫成是馬來西亞航空，我都對國內媒體的錯誤報道感到很無語....

❾ 馬來西亞一年發生三次空難真實原因 馬來西亞為什麼頻

其實這不能完全怪馬來西亞航空公司，三次空難中有兩次都是人為製造的。
比如MH17是被導彈擊落的，而MH370則可能是被人用高技術劫持的。