汽車晶元為什麼都在馬來西亞生產

『壹』 汽車缺晶元的原因是什麼

全球的缺芯大戰 , 馬來西亞疫情惡化競爭。

"全國車企的老總都蹲在上海要晶元，博世的老徐都要跳樓了!"東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風在最近的公開演講中，講過這樣的段子。雖然是個笑談，但卻反應出了當下汽車行業的重大痛點：缺芯。

2021年7月，馬來西亞局部疫情加劇，多家半導體廠家在馬來西亞的工廠停工停產。本來就一直存在的全球汽車行業的"缺芯"問題，再次進入"斷崖式"的危機。

在馬來西亞，因德爾塔變種的極強傳染性難以阻止，只要超過三名員工感染新冠病毒，工廠就必須完全關閉兩周。

而馬來西亞，是全球車規級晶元生產、封裝、測試的最主要生產地。德國英飛凌、荷蘭恩智浦、法國意法等主要晶元供應商均在馬來西亞開展業務。

買車需要注意的事項如下：

1、確認購買能力：

確定購買能力，買車後不影響家庭整體的生活質量，一般根據的家庭的近三年的平均的收入情況，一般情況拿出三年家庭的20%，但是不超過家庭固定資產值的10%。

2、關注點：

對於家庭用車最重要的是安全，其次是經濟適用，因為汽車的安全承載著一家人的生命，所以安全是重中之重。

3、現場確認：

根據以上兩步基本確定要買的幾款車型，親自去4s店現場確認，包括試駕、詢價、貸款情況、維修保養等相關情況。

『貳』 汽車晶元是哪個國家生產的

日本占據全球汽車晶元70%的出貨量，因為它的質量杠杠的。

我們每個人的家庭轎車里的各類晶元基本都是日本生產的，國內企業生產的不到全球市場的5%，且可靠性差，一般企業不敢用，英唐智控收購的日本先鋒微，在國內市場的銷售完全不是問題，再說英唐還是國內電子產品最大的分銷商，進口的半導體產品大部分還要經過英唐這個窗口來銷售，英唐自家的產品自然是優先銷售的。

英飛凌執行長普羅斯（Reinhard Ploss）在新聞稿中表示：「市場面臨極為緊俏的供應情勢。我們的晶片一生產出來，馬上就由工廠直接送給終端運用。」

據了解，英飛凌位於馬來西亞，員工人數達8000的工廠，因6月份馬來西亞染疫人數增加實施防疫管制措施導致停工20天。而德國西部的水在以對其供應鏈造成了影響。

『叄』 比亞迪外派馬來西亞工資

大概在20K-50K之間。
根據海外銷售相關崗位薪酬統計，比亞迪海外銷售整體工資大概在20K-50K之間。根據海外技術支持工程師相關崗位薪酬統計，比亞迪海外技術支持工程師整體工資大概在15K-50K之間。
馬來西亞這個東南亞小國工業能力十分薄弱，卻在汽車晶元生產領域獨領風騷，德國博世等很多世界級晶元公司的生產工廠都在馬來西亞，其產能佔到全球的40%。

『肆』 馬來西亞多家半導體工廠關閉 汽車「晶元荒」恐再升級

「某半導體晶元供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼之前數周關廠，昨晚被當地政府關閉部分生產線至8月21日。」博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全近期表達了對晶元產能的擔憂，「博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶元將受到直接影響。預計8月份後續基本處於斷供狀態。」

近日，馬來西亞疫情形勢愈發嚴峻，單日新增確診病例近2萬人，原定於6月28日結束的「全面封鎖」措施將再次延長，具體結束日期未有說明，這或將導致全球汽車市場 「晶元荒」進一步加劇。

由於疫情的反復，很多半導體企業被迫停工停產。以英飛凌為例，其在馬來西亞有3座工廠，今年6月，馬來西亞政府宣布自6月1日-6月14日開始在全國范圍內實施「全面行動管制令」，英飛凌在當地的工廠也被迫暫時關閉。據悉，雖然目前該工廠已經恢復運營，但英飛凌仍面臨高達數千萬歐元的損失。

此外，意法半導體麻坡(Muar)工廠因疫情，多次被關閉，其晶元產品對汽車零部件產業至關重要，如L9369-TR 晶元物料，以其為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5%。

公開資料顯示，馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國。目前有超過50家半導體廠在當地設廠，其中不乏英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。

馬來西亞半導體工廠停產帶來的影響，已經傳導至整車廠的生產端。當地時間8月10日，日產汽車宣布，由於馬來西亞新冠疫情蔓延導致晶元短缺，其位於美國田納西州士麥那的大型工廠將從周一開始關閉兩周，預計8月30日恢復生產。這是自去年底晶元短缺開始影響全球汽車生產以來，美國大型汽車工廠中停產時間最長的一次。

值得一提的是，業界此前普遍認為，汽車晶元短缺二季度將達到最高峰，下半年情況開始緩解。目前來看，這一結論或言之過早。根據AutoForecast Solutions發布的數據顯示，截止8月9日，因疫情導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，其中，中國市場減產約112.2萬輛。

有企業相關人士透露，目前市面上「已無晶元現貨可掃」，晶元及供應鏈上游壓力，將持續傳導至中國汽車產業。近日，本田中國發布數據顯示，7月，本田在中國市場上終端汽車銷量為10.8萬輛，比去年同期的13.7萬輛下降20.9%。本田方面表示，是「受零部件供應緊張的影響。」

此次馬來西亞疫情引發的晶元停產斷供，或導致汽車「晶元荒」再度升級。初步調研結果顯示，僅博世公司一家預計將中國汽車市場8月近90萬輛汽車的生產，僅整車製造產業對GDP影響便達千億級。8-9月，國內汽車行業減產或將達到200萬台。

馬來西亞晶元停產將影響整個汽車工業產業鏈；預計晶元短缺對中國汽車工業的影響將持續到明年春季。這無疑是所有汽車企業需要共同面對的難題。有業內人士建議，政府相關部門可以開展對汽車行業的「摸底」調查，了解晶元「缺口」，並引導上下游產業鏈協作，整合全球資源應對「晶元荒」難題。

文章來源：中國經濟網

『伍』 2021年國內汽車市場面臨晶元短缺壓力，那今年汽車市場還「缺芯」嗎

2021年國內汽車市場面臨晶元短缺壓力，那今年汽車市場還「缺芯」嗎？

其實，目前晶元短缺是整個汽車行業都面臨的問題。4月10日，「100萬輛汽車因缺乏核心晶元而延誤」出現在一個熱門搜索中，以驚人的數字展示了晶元行業短缺的現實。熱門搜索相關新聞顯示,全球汽車公司「晶元短缺」問題越來越嚴重,根據英國市場機構Acon Warmark預測,今年第一季度,全球約100萬輛汽車由於「缺乏核心」延期交貨,一年一度的全球汽車產業將失去600億美元。

此外，除了直接影響企業效益外，由於晶元短缺也導致企業延長訂單交貨期，導致部分產品下線延誤，對於企業的長期生產經營也造成了非常負面的影響。晶元短缺今年一直困擾著汽車行業。從1月到8月，汽車製造商削減了240萬輛的產量，佔15%。

由於晶元短缺，保守估計全年損失的汽車將超過250萬輛。陳世華:根據行業預測和供應商反饋,晶元供應相對緩解在第三季度,但單個晶元仍明顯不足(盡管麻斜率在馬來西亞工廠生產能力,然而,由於工廠的短缺ESP的早期生產晶元,導致相同的控制器晶元,再加上四季度市場需求旺盛，企業補貨需求大，短缺情況還將持續一段時間。這種短缺狀況可能會持續到2022年下半年，最終可能會達到緊張的平衡狀態。

『陸』 晶元為什麼都在馬來西亞建廠

就是因為馬來西亞的錫比較多，10年開始馬來西亞的的錫就不不夠用了，每年都要大量進口錫，知道錫的重要性了吧。

從馬來西亞本國來看，馬來西亞擁有大量廉價勞動力，便利的海運條件，完善的基礎建設和穩定的政治局面。這些條件相比其他東南亞國家強很多。

簡介

80年代中期，半導體產業陷入了「日本VS歐美」的對抗中。為了降低生產成本，歐美電子廠商向東南亞地區遷移生產基地。擁有這些優勢的馬來西亞凸顯出來，藉助勞動密集型產業承接了大量半導體中下游產業，也就是器件的封裝測試業務。此外，馬來西亞政府還提供大力政策支持。馬來西亞也因工業國和勞動力的雙重優勢，長時間占據封裝行業的優勢地位。

由於各種條件的綜合作用，包括資源可用性、當地成本甚至勞動力選擇，馬來西亞的運營具有較高的成本效益。該地區的人才和技能仍然相對較高，尤其是在電子行業。這在很大程度上是因為它的歷史，英特爾、歐司朗、惠普和國家半導體等公司在70年代就在該地區建立了製造業務。

『柒』 長達一年的汽車晶元缺貨現象，為何至今依然沒有緩解的跡象

隨著疫情的開始我們逐漸發現一些製造業商品價格逐漸上升，這都和其中一件原料漲價息息相關，無論是手機、電腦還是汽車，都在漲價，一提到漲價上架都會說是晶元短缺漲價導致的，到如今，汽車晶元漲價已經持續長達一年之久，依然沒有得到妥善處理和緩解。

就在國外工廠停工無法生產晶元日本晶元公司又失火的情況下，很多晶元經銷商認為這是一個千載難遇的機會，其實藉助突發事件進行價格抬升是一種很常見的事情，於是在國內晶元沒貨後他們將手伸到國外市場進行掃貨，大規模囤貨刻意抬高價格等等，目前晶元價格浮動已經超過60%，更是由於部分經銷商的惡意操作已經引起了市場價格混亂，加劇了市場恐慌。為了市場環境健康相信監管部門一定會出手整治，穩定市場。

『捌』 晶元短缺，強如蘋果都深受影響，為何比亞迪能獨善其身

自去年以來，就因晶元短缺備受打擊的 汽車 業，陷入了更深的恐慌。由於疫情原因，全國封鎖措施無限期延長，集中在馬來西亞的全球 汽車 晶元的主要供應商，只能被迫關門，這直接導致全球范圍內眾多車企宣布階段性停產。

晶元短缺書席捲全球，很多行業都受到影響。不久前，福特和通用 汽車 多個工廠停工停產。

俄羅斯最大 汽車 製造廠伏爾加 汽車 廠進入今夏以來第7次停產；博世中國副總裁徐大全甚至在朋友圈調侃要「跳樓」即便是對著供應鏈有著強大掌控力的蘋果，也無法避免晶元短缺帶來的影響。

在這樣的背景下，國內有一家車企——比亞迪，卻能在「晶元荒」中獨善其身，照常生產。

比亞迪不受缺芯影響

比亞迪之所以能無懼晶元危機，是因為其擁有強大的晶元自產能力。這份未雨綢繆背後，站著的正是比亞迪的掌門人王傳福。

4月7日，比亞迪董事長王傳福在談及全球多家車企因晶元供應問題出現階段性停產時表示，比亞迪在車規級晶元領域布局很早、自主研發、適應性強，幾乎不受這次全球 汽車 晶元短缺的影響。

如果說華為是手機行業的國產之光，說比亞迪是新能源 汽車 行業的國產之光應該沒什麼大問題。比亞迪的晶元不僅可以自給自足，甚至還有餘量對外供給。

在日漸嚴峻的全球「缺芯」危機中，比亞迪正是發力的好時機，但輝煌半生、功業已成的王傳福，卻從去年開始頻頻卸任比亞迪相關公司的董事長等職務，8月24日，又傳來王傳福卸任比亞迪物業董事長的消息。做出這樣的決定是為什麼呢？

對此，比亞迪官方回應，陸續將集團旗下子公司法人變更為實際業務負責人，主要是為了簡化行政流程，便於公司開展業務。向來以低調形象示人的王傳福，仍然是比亞迪股份有限公司的法人、董事長兼總裁，這位「造夢大王」從未停下腳步。

從電池起家，到一意孤行造車，無名無姓、無背景的王傳福，可謂是眼光超前，於2004年力排眾議成立比亞迪半導體公司，至此在疫情加重，導致全球「缺芯」的背景下，讓比亞迪站到了台前，成為全球唯一一家掌握新能源 汽車 全產業鏈和核心技術的車企，是新能源 汽車 產品最豐富的車企。

眾所周知，晶元製造一直是國內的明顯短板之一。晶元好比人的大腦，掌管著全身的神經系統，其重要性不言而喻。晶元作為比亞迪在行業中豎起的關鍵壁壘之一，其重要性在疫情導致的普遍「缺芯」恐慌中，顯露無疑。

王傳福堅持掌握核心技術，提前布局，做到了不被別人卡脖子。現在看來他的力排眾議，再次顯示出他的英明。如果不是如此，美國的制裁名單上或許早就有了比亞迪。

站在巨人肩膀上的成就自己

從造電池開始、到手機代工、到山寨和平價的 汽車 ，王傳福繞不開「抄襲」二字，且他對知識產權的運用和規避，也令人嘆為觀止。這樣的形象長期佔領用戶心智，比亞迪也惹來諸多爭議，對品牌形象也造成了巨大傷害。

盡管這樣的行為為人所恥笑，但在王傳福看來，紙上談兵卻最是無用，只有「站在巨人的肩膀上」模仿的例子，才有機會談創新，並且創新也不是平地起高樓，解決企業的生存問題，需要建立在模仿的基礎之上，才能穩固。

我們除了要注意他引起的爭議外，更應注意的是他解決幾十萬人的就業問題、解決城市污染與擁堵的作為，以及他靠自己改變命運，成就自己的奮斗精神！在全球缺芯的大背景下，比亞迪卻能獨善其身，也多虧了王傳福獨到且長遠的大局觀，我相信未來比亞迪在其的帶領下一定能在 汽車 行業走得更遠！

『玖』 汽車晶元到底有什麼作用

晶元對於大家來說應該並不陌生，因為從2020年開始缺少晶元的話題從來沒有停止過，晶元的價格基本上也是一天一個價。不論是手機晶元、電腦晶元以及汽車晶元，都在面臨著大規模的缺失，全球正在進入晶元缺少時代。

特別是受疫情的影響，導致汽車晶元供應出現嚴重威脅，間接導致全球汽車行業以及零部件的生產受到了很大的影響。並且因為MCU晶元的緊缺，嚴重影響全球的汽車市場。而MCU晶元的生產基本上都承包給了以台積電為代表的代工廠，但是這部分業務僅僅佔到台積電的3%的業務，這也在間接的壓縮了MCU晶元的生產瓶頸。而且因為疫情的原因以馬來西亞為中心的汽車晶元供應商的工廠被迫停工數周，這直接導致了汽車晶元供應出現了嚴重危機。