馬來西亞鐵路修到哪裡

A. 中鐵二十局在馬來西亞修鐵路有這個項目嗎

近日，馬來西亞總理納吉布透露，大馬和新加坡將於今年中簽署馬新高鐵（又稱新隆高鐵）的備忘錄。馬新高鐵發展計劃是2013年兩國領導人會議後宣布展開的項目，預計2017年展開，2022年竣工，屆時，從吉隆坡到新加坡預計只需90分鍾。
全球高鐵哪家強？馬新高鐵全長約350公里，將連接吉隆坡和新加坡，預估費用在97億-145億美元之間，啟用後每天載客量大約為12萬人次。
此前，包括中國鐵建、日本JR東日本交通公司、法國阿爾斯通以及德國西門子在內的十餘個國家承建商均有意投標。由馬來西亞房地產網www.contactmalaysia.com.cn提供中日競爭馬新高鐵最新信息，希望對你提供幫助。中、日、法、德同為高鐵大國，實力最強，在技術、經驗、安全、速度、資金、文化等方面各有千秋——中國高鐵：雖然只有十年的發展歷程，但是技術已經與新干線比肩甚至更高；高鐵運營里程達1.9萬公里，世界第一；境內地形和氣候多變，具備整套應對各種復雜情況的能力，且施工速度快；造價低，同等條件下每公里0.33億美元；試驗時速超600公里打破世界紀錄。但7·23甬溫線特大事故是中國高鐵避不開的安全質疑。
日本新干線：經歷了半個多世紀的發展，技術非常強悍；至今沒有一起死亡事故，安全口碑很好；重細節重服務，精準到秒，乘坐舒適便捷。缺點是造價昂貴，同等條件下每公里0.5億美元。全球鐵路市場佔有率並不高，率先使用其方案的台灣高鐵，連年巨虧面臨破產。
德國和法國高鐵：具備跨國境運行、不同系統之間的整合和調度，有可靠性及准點性優勢。但造價同樣不便宜，尤其是法國，因為國營背景導致價格高企，國際競爭力不強，反而由於核心技術轉讓過多，合作夥伴學會之後成了競爭對手。
綜合對比，中國高鐵性價比最高，雖然曾經發生過重大事故，但經過這些年的優化，世界最長的運營里程證明了中國高鐵安全性有保障。
明良海外此前多次分析，在中國「一帶一路」戰略中，馬來西亞是非常重要的合作夥伴，將是受惠最大的東盟國家。馬新高鐵是未來泛亞鐵路中的一部分，中國通過連接馬來西亞連通海上絲綢之路，對「一帶一路」意義重大。而此前中國高鐵在泰國布局遇到一些障礙，也間接導致馬新高鐵的位置更關鍵。
此後不久，中國中鐵和馬來西亞依海控股有限公司組成的聯營體成功收購了吉隆坡中心地區「大馬城」項目60%股權。日本媒體認為，中國此舉是賣給納吉一個「人情」，為拿下馬新高鐵訂單增加籌碼。
另外，還需注意的是，馬來西亞鐵路部門80%的列車是中國製造的。2015年7月，中國鐵建（CRCC）在馬來西亞投資9700萬美元開設了一家鐵路車輛製造廠。
可見，在國家最高戰略、總理親自表態、央企大筆布局等多項因素疊加下，馬新高鐵這個標，中國勢在必得。望採納，謝謝。

B. 馬來西亞的鐵路干線呈南北走向、沿海分布，分析其成因

1、地形：馬來西亞呈狹長狀，其境內山脈也是南北走向；

2、經濟：馬來西亞沿海地區經濟發達，對交通要求高；

3、人口：馬來西亞沿海人口稠密，客流量大。

馬來西亞的鐵路系統分布於半島（東海岸線、西海岸線）和沙巴州（沙巴州鐵路）。截至2003年，鐵路總長2267公里。半島的鐵路貫穿馬來半島，和曼谷及新加坡都有鏈接。2010年，馬來西亞公布興建隆新高鐵，將往返吉隆坡和新加坡的時間大幅降至90分鍾。

(2)馬來西亞鐵路修到哪裡擴展閱讀：

馬來西亞如今已成為東南亞的東盟成員國中鐵路方面投資最多，建設最積極的國家。其中，首都吉隆坡籌建的城軌建設工程與吉隆坡——新加坡國際高鐵線路尤為引人注目。

在政府大力支持和重點投資政策扶持之下，新建鐵路干線，即有線的電氣化更新及鐵路網線升級換代成為優先發展戰略，已獲得全國各階層廣泛共識。

C. 泛亞高鐵國內段都經過哪些地方

經由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡。

2009年，中國正式提出高鐵「走出去」戰略。次年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，這一戰略正式開始運作。中方參與籌建的歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵，正是這一戰略的三個方向。

泛亞高鐵點建設意義：

國立澳大利亞大學亞太學院的傑夫·韋德表示，高鐵帶來的影響可能會永久性地改變東南亞及其做生意的方式。

泛亞高鐵2014年6月開工，從雲南西部鑽山建一條長約30公里的隧道通往緬甸，再從緬甸向東，伸出一條支線去往泰國，另一條主線則經由寮國、越南、馬來西亞通往新加坡。這條高鐵線將成為中國通往東南亞諸國的一條便捷通道。

以上內容參考：網路-泛亞高鐵

D. 馬來西亞新山有通往到河內的鐵路嗎

馬來西亞當然有通往河內的鐵路了，要不然他下河裡不就淹死了

E. 馬來西亞鐵路選擇米軌火車的原因

咨詢記錄 · 回答於2021-10-15

F. 馬來西亞現有鐵路的分布特點及作用

我是鐵路工作人員！只在國內工作，沒出過國，所以不知道了！每個國家都有他不同的體制，所以造成的結果也不同！馬來西亞有馬來西亞的體制！造成的結果也不同了！只能解釋這些了希望你理解啊！

G. 降價350億，馬來西亞重啟高鐵項目，賺了還是虧了

降價350億，馬來西亞重啟高鐵項目，賺和虧是相對而言的，當然相比於原來的合同在資金上是賺了一筆，不過對於國家的誠信以及未來的招商肯定是有著影響的，從這個方面來說，馬來西亞是虧的，總體來說，這對於馬來西亞的持續的發展還是有影響的。

也許就從眼前的利益來看，馬來西亞是在資金上賺了，不過從長遠來看，對馬來西亞是不利的。

H. 泛亞鐵路是什麼

泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）是一個統一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網路，由聯合國亞太經濟及社會委員會 (ESCAP)策劃。

背景

計劃始於1960年代目背景標是提供一條長14,000公里的完整鐵路連接新加坡及土耳其伊斯坦布爾，並計劃延伸至歐洲及非洲。在航運、航空業尚未發達的年代，此計劃在減輕運輸時間和成本方面確實有吸引力。但礙於此後的政治和經濟障礙，直到冷戰結束、東西方關系正常化，計劃才重現前景。

泛亞鐵路被視為配合歐亞國家日益增長的貿易，加強各國之間貨物流動的手段，並對寮國、阿富汗、蒙古及中亞各國等內陸國家的經濟與對外交通起促進作用。

困難

目前尚有部份重要路段未動工。另一方面，各地軌距不一亦帶來了困難。目前在歐亞大陸有四種軌距：
歐洲大部份國家、土耳其、伊朗、中國大陸和朝鮮半島用1435毫米標准軌距；
芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯加盟共和國採用1520毫米闊軌；
印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里蘭卡多數用1676毫米闊軌；
東南亞則多用1000毫米窄軌。

大多數國家的路軌將維持原來的闊度而非另建新軌，故必須興建轉軌的機械設備。

方案

至2001年共有四條路線被研究：

北路

連接歐洲和太平洋，沿途經德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。

在波白 (由標准軌至1520毫米闊軌)、中哈及中蒙(由1520毫米闊軌至標准軌)邊界換軌。此線大部分與目前將貨物由遠東經莫斯科運送到歐洲的西伯利亞鐵路重疊。由於朝鮮的政治因素，韓國的貨物須經海路運至海參崴上火車。

南路

連接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，然後分別進入中國雲南，以及經馬來西亞進入新加坡。至今尚未建成的路段包括
伊朗東部 (赫爾曼至扎黑丹)；
印度與緬甸之間；
緬甸與泰國之間和
泰國至雲南之間。

在伊巴 (由標准軌距至1676毫米闊軌)、印緬 (由1676毫米闊軌至1000毫米窄軌)和中泰 (由1000毫米窄軌至標准軌)邊境需要或將要換軌。

東南亞路網

南北走廊

連接北歐與波斯灣。主線始於芬蘭赫爾辛基，穿越俄羅斯國土至裏海，然後分成三條支線：
西線經亞塞拜然、亞美尼亞入伊朗西部；
中線以火車輪渡經裏海進入伊朗；
東線經哈薩克、烏茲別克和土庫曼入伊朗東部。

三線在伊朗首都德黑蘭會合，最後抵達阿巴斯港。

I. 馬來西亞中國高鐵項目重新恢復，其過程為何一波三折

因為咋中途的時候由於腐敗門事件，導致了馬來西亞前總統的下台，所以和我國的高鐵項目產生了一些分歧，但是最後還是成功了，現在的高鐵項目已經被砍了300多億，為了維持原來的目的。

在去年8月的時候馬哈蒂爾對外宣稱已經和中國取得了良好的交流，而且馬哈蒂爾表示不反對中國取消了一些東鐵的工程，並且還說可能會延期中國投資的東海岸鐵路計劃。2019年1月，馬來西亞又表示，因成本問題暫停了該鐵路項目，不過，馬哈蒂爾再次表態稱，馬來西亞將同中國談判，爭取縮小東鐵項目的規模，繼續這項工程。經過了一系列的談判，兩國終於重新重視了這個項目，根據最新的報道，同意按照原計劃進行這個工程項目。