日本ucm是生產什麼的

『壹』 ucm眼霜怎麼樣

綜述：ucm眼霜非常溫和，保濕效果還不錯的。

眼霜是一種用於眼周皮膚的護膚類化妝產品，除了具有提升皮膚保濕、屏障功能外，根據不同產品的功效性組分和活性物添加，有時候也具有緊致眼部肌膚的功效，緩解黑眼圈、改善皺紋、細紋的功效。

產品功效：

緩解黑眼圈、皺紋、眼袋等眼部皮膚問題。美化、修復眼周肌膚，以達到獲得緊致、細膩、富有彈性的眼部肌膚狀態的目的。

參考資料來源：網路－眼霜

『貳』 日本動畫電影《夏日大作戰》有沒有帶英文字幕版的中英字幕也行，有的話來個連接唄，多謝~

鏈接:https://pan..com/s/1dRGxctHMeOQH4RczT30J4g

《夏日大作戰》是於2009年上映的日本科幻暨浪漫電影，動畫由MADHOUSE製作，華納兄弟公司負責發行。電影於2009年8月1日在日本首映。中國大陸由bilibili於2018年7月27日獨家正版發布。

電影主要描述一名膽小的高二數學天才小磯健二在學姊筱原夏希的拜託之下，一同前往她祖母位於上田市的宅邸來慶祝曾祖母的90歲生日所發生的一連串故事。

如果資源不正確，或者版本不正確，歡迎追問

『叄』 日本JFE鋼鐵的歷史

2002年9月27日，由日本第二大鋼鐵公司——日本鋼管（NKK）和日本第三大鋼鐵公司——川崎制鐵合並成立JFE HOLDINGS並以JFE的新面貌重新出現。2003年4月2個公司為更好的發展重組，建立了新的體制。這兩家鋼鐵公司合並後的鋼鐵年產量為2517萬噸，年銷售額達25000多億日元。在鋼鐵產量和銷售額等方面已經接近和趕上了日本最大的鋼鐵公司新日本制鐵。合並後的JFE控股公司將把提高企業效益、減少企業債務放在經營的首要位置。新公司決定首先理順所屬各鋼鐵廠的生產關系，將生產部門整合為鋼製品和工程技術兩大門類。同時，進一步加強技術人員之間的交流，避免重復投資，降低原材料進貨成本和廢棄過剩生產設備。JFE是世界上第二大鋼鐵集團，亦是全世界為數不多的生產小轎車外板的企業，多項技術代表世界鋼鐵行業的最高水平。

日本JFE公司是世界大型鋼鐵企業集團之一，是世界上第二大鋼鐵集團，亦是全世界為數不多的生產小轎車外板的企業，多項技術代表世界鋼鐵行業的最高水平。而煤焦油作為鋼鐵冶煉廠的副產品，加工後可廣泛應用於瀝青、塑料、橡膠、醫葯、染料、冶金輔料、化工原料等領域。經營范圍：半導體、鋼鐵、建築業、城市建設、回收、環境保護、技術研究。

JFE鋼鐵株式會社是日本的一家大型鋼鐵公司，年產量為270O萬噸，是世界上規模最大的鋼鐵公司之一，亦是全世界為數不多的生產小轎車外板的企業，多項技術代表世界鋼鐵行業的最高水平。

作為日本的第二大鋼鐵生產廠家的JFE公司也十分重視汽車鋼板的開發和生產，可以說，早在合並之前，川崎鋼鐵與NKK就非常注重汽車鋼板的全球化經營。尤其面對今年來普通鋼材價格的大幅下跌，JFE鋼公司及時對其產品結構進行調整。一方面繼續削減建築用低附加值鋼板產量，一方面設法增加造船用鋼板與汽車用鍍鋅板等高附加價值產品產量。JFE集團計劃在未來兩年時間內，投資310億日元增加汽車鋼板產量。其在汽車板領域的發展戰略：技術開發與合作、增建國內設備、合資建廠和提供原料基板等。JFE最突出的戰略是其與德國蒂森•克虜伯的EVI項目。

（一）技術開發與合作戰略

JFE公司鋼鐵研究所在千葉縣設立了日本鋼鐵業界中首家用戶使用技術實驗室（CSL），旨在積極推進面向汽車用戶的EVI活動。通過設立用戶使用技術實驗室，JFE希望推動汽車營銷活動和新一代的汽車用鋼開發。JFE公司擁有高張力鋼板、表面處理鋼板、不銹鋼、電磁鋼板、鋼管、線棒材、鐵粉以及樹脂復合材料等多種汽車用材料的先進生產技術。新設的用戶使用技術實驗室展示了使用先進材料和利用加工技術製成的新一代汽車零部件，以及防漬、車體腐蝕評價技術，並設有車體構造和材料構成調查作業區、各種焊接機和鋼板評價設備實驗區等。

此外還加強與歐洲、北美的各大鋼鐵公司的技術合作，在全球范圍內發展其汽車板業務。在歐洲，JFE自2002年4月以來，一直與德國蒂森•克虜伯在汽車用鋼板方面緊密合作。由於JFE的生產和銷售主要集中日本、亞洲地區，而蒂森的生產和銷售主要集中在歐洲地區，這樣可通過德國蒂森•克虜伯打入歐洲汽車板市場。2002年4月，其與蒂森•克虜伯公司首次締結汽車板領域及相關研究開發的技術合作協議，其技術合作內容主要有四點：JFE向蒂森•克虜伯提供汽車用鋼板的生產技術；兩公司銷售汽車板的標准化； JFE向蒂森•克虜伯提供原板；共同研究開發高強度鋼板等。不久前，JFE與蒂森•克虜伯進一步加強汽車板方面的合作，兩公司合資組建了一家名為 JEVISE的新公司，負責協調雙方在市場和技術方面的交流，尤其是對日本國內、國外汽車製造商的EVI項目。

在北美，JFE加強與加拿大各大鋼鐵公司間的合作。早在1990年8月，當時的川崎鋼鐵公司就與加拿大鋼鐵公司締結了鋼鐵生產技術及鋼鐵產品開發為中心的合作關系，2002年2月，雙方擴大技術合作，主要是針對汽車用鋼板及特殊棒鋼的生產技術與產品開發及大口徑鋼管的原材料生產與加工技術等。這也意味著其在加拿大開展汽車板中心的開始。2001年4月，川崎鋼鐵與美國AK鋼鐵公司締結汽車用鋼材領域的戰略合作條約，並將AK公司作為同等合作夥伴加強相互間的合作關系。

在亞洲，為了佔領印度汽車板市場，2002年，川崎鋼鐵積極與印度鋼板加工中心NMPL合作，不僅提供印度當地不能配套的鋼材，還提供各項技術指導，從而擴大其在印度的汽車用鋼板的供應。

（二）為鋼鐵公司提供熱軋產品

JFE依賴於其熱軋技術提供給鋼鐵企業熱軋產品，以保持與鋼鐵企業的緊密合作。2002年，當時的川崎鋼鐵與韓國仁川鋼鐵公司簽署了一項合作協議，前者向仁川提供熱軋卷，從而使仁川公司能夠為其國內的汽車生產商提供更好的冷軋產品。同時，JFE還為蒂森•克虜伯與中國鞍鋼合資的大連熱鍍鋅生產線提供熱軋原料，為了節約成本，JFE與我國廣鋼合資的鍍鋅板生產線也是由JFE直接提供熱軋卷。這也是JFE欲建立全球一體化的汽車板材采購供貨網路的開始。

（三）改擴建國內設備

JFE集團計劃在未來兩年時間內，投資310億日元增加汽車鋼板產量，集團旗下的JFE鋼鐵將投資180億日元，在福山廠增加一條用於汽車生產的鍍鋅鋼板生產線，將年產量增至60萬噸，新的生產線將於2007年3月的財政年度下半年投產。另外，該公司還將投資60億日元，改造廣島廠的軋制設備，以提高廣島廠的軋制效率，使其汽車鋼板等產能增加約70萬噸。

（四）合資建廠

目前，JFE公司在美國、加拿大、中國等地都建立有合資公司，旨在加速其汽車板的全球化經營。

1989年5月，川崎鋼鐵與美國阿姆科公司合資經營阿姆科鋼鐵公司(現為AK鋼鐵公司)，其目的是向在美國的豐田、本田等日系汽車廠家提供高級鋼板。 1990年3月，NKK與加拿大的多法斯科及國家鋼鐵公司共同投資約2億美元(其中NKK出資額佔有40%)，合資成立了DNN公司，主要生產高級汽車用熱鍍鋅板，年產能40萬噸。

在中國，JFE瞄準中國汽車鋼板缺口，與中國的鋼鐵公司的合作也十分緊密。2003年9月，JFE鋼鐵公司與廣州鋼鐵集團就設立合資企業達成初步協議，並於2003年10月正式簽訂合作協議，成立廣州JFE鋼板有限公司，總投資200億日元，JFE鋼鐵持有51%的股份，中方佔49%。設計年生產能力為 40萬噸熱鍍鋅鋼板，主要為厚度0.3-2.3mm、寬度800-1700mm的高附加值鋼板。當時預計的投產時間為2006年4月。

[編輯]日本鋼鐵控股工程公司擬訂拓展海外市場的戰略
由於日本國內鋼材市場持續低迷，日本鋼鐵控股工程公司（JFE）希望通過與海外合作夥伴的關系，確保向海外鋼鐵用戶的穩定出口，為此，公司制訂了拓展海外市場的戰略方針。

JFE鋼鐵海外戰略的方針是：確保縱向專業領域的穩定出口，通過全球聯盟加強世界范圍內對用戶的響應能力。為此，將以與合作夥伴的共存共榮為目標，同時保持國內設備的高開工率，確保出口收益與提高海外投融資的收益。

今後，JFE鋼鐵將優先推進與已有合作夥伴的關系，同時積極發展與其他合作夥伴的關系。JFE鋼鐵也將從戰略角度出發，有選擇地推進重視收益的市場銷售，而不是以前那樣光是考慮數量的出口，要採取全球性的市場銷售策略。從用戶的角度出發，實行與用戶共存共榮的出口銷售策略，為此，推行在TUCM （Total User Chain Management，全用戶鏈管理）概念下的產品銷售。

該企業在2007年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第二百三十八。

『肆』 user manual是什麼意思

adj.手工的；體力的

n.指南；手冊；鍵盤

一、讀音：英['mænjuəl]，美['mænjuəl]

二、例句：

Work done by machines has replaced manual labour.

機器生產已經代替了手工勞作。

三、詞彙用法：

manual作名詞指「手冊」時，後面通常跟介詞of，比較少用on，如a manual of/on English composition（英語作文手冊）。

(4)日本ucm是生產什麼的擴展閱讀：

反義詞：automatic

一、意思：

adj.自動的；無意識的；必然的

n.自動裝置；半自動武器

二、讀音：英[ˌɔːtə'mætɪk]，美[ˌɔːtə'mætɪk]

三、例句：

This heating system has an automatic temperature control.

這個暖氣系統有自動化的溫度調節系統。

四、詞彙用法：

1、automatic的基本意思是「自動的」，指機器（裝置）等在不用人工的情況下，自動完成人所做的工作； 也可指人基於習慣或出於本能，或者因襲陳規而作出的「無意識的，不加思索的，習慣性的，機械的，不自覺的」動作； 還可指事件「必然隨之而來的； 必然發生的」。

2、automatic不用於比較等級。

『伍』 ucm在日本有賣么

有賣。ucm中日專研科技護膚品牌。UCM由「日本森美薬粧」科研團隊和復旦生物科技研究中心研發的專業活膚品牌，專業從事女性護膚產品研究和開發，因為是中國和日本團隊一起研發出來的護膚品，版權是兩個國家都有的，所以在日本也有的賣，而且在日本賣的非常火爆。

『陸』 名牌包品牌有哪些

路易•威登LV(LV包包品牌創立於1854年法國巴黎)

香奈兒Chanel (十大名牌包,包包品牌開始於1921年法國)

古琦歐•古琦Gucci (開始於1923年義大利佛羅倫薩)

聖大保羅Polo (世界名牌,源自1910年的美國)

普拉達Prada(十大包包品牌手袋,1913年義大利,著名品牌)

寇茲Coach (1941年紐約曼哈頓,美國著名皮革製品公司)

鱷魚Lacoste (十大包包品牌,開始於1933年法國)

達芙妮Daphne (一線包包品牌/牌子,十大女鞋品牌,領導品牌)

耐克Nike (十大包包品牌,開始於1972年美國)

百麗BELLE （十大包包品牌，創立於香港）

『柒』 如何在c++定義一個學生類以實現平均成績的計算和查詢功能

一．中間件的定義與作用
1.什麼是中間件？
圖片摘自公眾號「筋斗雲與自動駕駛」
筆者在交流中發現，不同的人對中間件的理解並不一樣，甚至可以說，到現在，這個概念還是模糊不清的。比如：
（1）有的人認為中間件僅指位於OS內核之上、功能軟體之下的那部分組件，為上層提供進程管理、升級管理等服務；而有的人則認為中間件還應包括功能軟體和應用軟體中間的那部分（參見上圖）。按茅海燕的說法，前者是「通用中間件」，而後者是「專用中間件」。本文中提到的「中間件」，若不做專門說明，便特指「通用中間件」。
（2）有一些人提到的自動駕駛中間件，包括了AUTOSAR（又分為AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），還有一些人口中的中間件，特指ROS2、Cyber RT、DDS等。
（3）未動科技VP蕭猛認為，「中間」一詞是相對的，當有多層堆疊的時候，每一層都是其上下兩層的中間層，因此，在用「中間件」這個詞的時候，我們需要特別指明它究竟位於「哪兩層之間」。按蕭猛的說法，當我們稱「ROS/ROS2 為中間件」時，其含義與 「AUTOSAR AP為中間件」並不是對等的關系。
(4)Vector產品專家蔡守群說，他理解的中間件，「是給App開發提供功能支撐的，對外是沒有功能表徵的；但是站在操作系統內核的角度，中間件跟App並沒有本質的區別」。
2.中間件的作用
汪浩偉說：「專用中間件原本是應用程序的一部分，只是很多公司做自動駕駛都需要用到，就被抽象出來了。」
那麼，它究竟有什麼用？
畢曉鵬認為，自動駕駛中間件最主要的作用是：對下，它能夠去適配不同的OS內核和架構；對上，它能夠提供一個統一的標准介面，負責各類應用軟體模塊之間的通信以及對底層系統資源的調度。
據畢曉鵬解釋，前者，使開發者們無需考慮底層的OS內核是什麼，也無需考慮硬體環境是什麼，即不僅實現了應用軟體與OS的解耦，也實現了應用軟體與硬體的解耦；而後者則確保了數據能夠安全實時地傳輸、資源進行合理的調度。
為什麼要通過中間件來支持軟硬體解耦？畢曉鵬解釋道：
我開發一個應用軟體，其中很多內容都是與具體應用邏輯無關的，包括數據通信、通信安全、系統資源調度等，比如，有十個進程需要數據交互，完全沒有必要在十個程序的軟體代碼里各自進行實現和配置。針對這種情況，我們就可以把重復的部分抽象成一種服務，單獨封成一層東西（這就是中間件），並提供統一的庫、介面和配置方法，供上層去調用。這樣的話，有一部分人專門去做中間件的，而做上層應用的人也不需要考慮跟底層交互的事情。
舉例說，如果要做一個自動泊車系統，它有各個模塊或業務邏輯獨立的不同軟體，在進行通信、數據交互，或者調用底層資源時，只需要中間件的一個介面就可以實現，其他事情不需要考慮，這樣開發人員就可以專注於自己的業務邏輯。
又比如，一個攝像頭需要感知前面的車道線、紅綠燈等，開發人員就專門做紅綠燈和車道線檢測演算法，與外界的數據交互只需要使用中間件的通信服務（例如訂閱攝像頭信息，發布檢測結果），而不必關心數據從哪裡來、發給誰。
Nullmax紐勱科技系統平台總監苗乾坤博士在此前的一篇文章中寫道：
「晶元算力大幅增長，攝像頭像素呈翻倍之勢，激光雷達出現在更多新車規劃上……沒有誰能夠斷言車上的感測器應該有多少，又或者是將來的汽車還會增加哪些硬體，但所有人都知道硬體的變化將會來得更加猛烈。
「所以我們也可以看到，汽車對軟硬體架構的要求也越來越高，既要能滿足當下的需求，還要具備相當的前瞻性、兼容性和擴展性，能夠支持接下來軟硬體升級換代、增減模塊的需求。而自動駕駛的中間件，就正是這樣一個可以按需調整、滿足各樣需求的現代溫室。
「在早期開發中，中間件可以化整為零，將巨大的軟體工程分解成若干小任務，分散解決。在後期應用時，它又可以化零為整，像拼積木一樣，根據需求將一個個模塊組合成一個整體，嚴絲合縫。」
在春節前的一場直播中，東軟睿馳產品銷售總監安志鵬說，在軟硬體解耦、模塊化管理後，再遇到問題，就不用整個系統都改，只改相對應的部分就行了。這樣，軟體的可復用程度就極大地提升了，同時，驗證的工作量也會減少許多，整體開發效率也會因此提升。
相反，沒有中間件的話，應用層就得直接調用操作系統的介面，後期要是換了操作系統，應用層的代碼和演算法可能就要推倒重來。
簡言之，中間件通過對計算平台、感測器等資源進行抽象，對演算法、子系統、功能採取模塊化的管理，並提供統一介面，讓開發人員能夠專注於各自業務層面的開發，無需了解無關細節。
按東軟睿馳產品銷售總監安志鵬的說法，搞AUTSOAR這樣的中間件，並不是只對OEM有利，「零部件供應商的選擇面也大了——應用做好了，下面的軟體、晶元可以選好幾家供應商的，要比傳統的開發模式快很多，因而，零部件供應商也是受益者」。
用蕭猛的話說，中間件最直接的好處就是「為上層屏蔽底層的復雜性」，軟體開發人員可以忽略晶元、感測器等硬體的差異，從而高效、靈活地將上層應用及功能演算法在不同平台上實現、迭代、移植。蕭猛認為，中間件可以看做是自動駕駛應用背景下的一項「新基建」。
（圖片摘自馮占軍博士的《AUTOSAR對基礎軟體開發是喜還是憂？》一文。AUTOSAR只是中間件的一種，但這里寫的「AUTOSAR開發優勢」基本也適用於其他中間件。）
不過，站在開發者的角度看，中間件的意義也未必全部是正面的。如馮占軍博士在《AUTOSAR對基礎軟體開發是喜還是憂？》一文中就提到了如下兩點：
底層軟體工程師變成了工具人，「只要你去點點滑鼠，用工具配合就可以了」，很多原本由自己做的測試也改由供應商來做，進而導致工程師的成就感嚴重降低；時間久了，工程師從0到1開發的能力也會降低。
（圖片摘自馮占軍博士的文章。盡管文章說的是Autosar,但實際上這些問題在ROS等其他中間件的使用過程中也會存在。）
對軟體工程師來說，中間件造成的「能力退化」這一問題幾乎是無解的。但馮占軍博士認為，「如果這個中間件在開發過程中，有使用公司的工程師深度參與，提出需求並一起實施，會好一些」。
此外，殷瑋在一篇文章提到，使用AUTOSAR這樣的中間件，Tier 1們應該是很不情願的，「因為不到增加了成本，還有可能逐步淪為硬體生產商」。但這個也不能說是中間件的鍋，在軟體定義汽車大大趨勢下，這幾乎是必然的。
二．常見的基本概念
1. AUTOSAR CP 與 AUTOSAR AP
在所有的中間件方案中，最著名的非AUTOSAR莫屬了。
嚴格地說，AUTOSAR並非特指由某一家軟體公司開發出來的某款操作系統或中間件產品，而是由全球的主要汽車生產廠商、零部件供應商、軟硬體和電子工業等企業共同制定的汽車開放式系統架構標准。不過，在實踐中，各公司基於AUTOSAR標准開發出來的中間件也被被稱為「AUTOSAR」。
當前，AUTOSAR可分為Classic Platform和Adaptive Platform兩個平台，兩者分別被簡稱為AUTOSAR CP與AUTOSAR AP。
簡單地說，AUTOSAR CP主要跑在8bit、16bit、32bit的MCU上，對應傳統的車身控制、底盤控制、動力系統等功能，如果涉及到自動駕駛的話，AUTOSAR CP可能無法實現；而AUTOSAR AP主要跑在64bit以上的高性能MPU/SOC上，對應自動駕駛的高性能電子系統。
嚴格地說，AUTOSAR CP並不只是個「中間件」，它是相當於「OS內核+中間件」的一套完整的「操作系統」。 AUTOSAR CP定義了基本的上層任務調度、優先順序調度等。
在基於分布式架構的ADAS功能中，AUOTSAR CP便是最常見的「操作系統」。在AUTOSAR的生態形成後，很多晶元廠商的MCU上標配的就是AUTOSAR CP，主機廠沒有什麼選擇權。
由於分布式架構下的晶元主要是MCU，因此，便有了「AUTOSAR CP主要跑在MCU上」的說法。
在分布式架構下，不同的功能對應著不同的MCU，而每一個MCU上都需要跑一套AUTOSAR CP，若感測器的類型比較多，則僅ADAS相關功能就需要很多套AUTOSAR CP，那怎麼收費呢？
常規的做法是：根據MCU的類型來收費——如果MCU是兩個異構的MCU，那AUTOSAR CP就按兩套來收費；如果MCU是同構的，那AUTOSAR CP就按一套來收費。
隨著EE架構從分布式向集中式演進、晶元由MCU向SOC演進，計算量及通信量成數量級地上升，另外，多核處理器、GPU、FPGA以及專用加速器的需求，還有OTA等，都超出了AUTOSAR CP的支持范圍。
（圖片摘自安志鵬的直播課）
2017年，為更好地滿足集中式架構+SOC時代的高等級自動駕駛對中間件的需求，AUTOSAR聯盟推出了通信能力更強、軟體可配置性更靈活、安全機制要求更高的AUTOSAR AP平台。
需要強調的是，不同於AUTOSAR CP自身已經包含了基於OSEK標準的OS，AUTOSAR AP只是一個跑在Lunix、QNX等基於POSIX標準的OS上面的中間件——它自身並不包含OS。
結合aFakeProgramer於2020年發表在CSDN上的《為什麼要用AP？Adaptive AutoSAR到底給企業提供了一些什麼？》一文及東軟睿馳安志鵬在2022年春節前的一場直播中講的內容，AUTOSAR CP與AUTOSAR AP最主要的區別有如下幾點：
1）.編程語言不同——AUTOSAR CP基於C語言，而AUTOSAR AP基於C++語言；
2）.架構不同——AUTOSAR CP 採用的是FOA架構（function-oriented architecture），而AUTOSAR AP採用的則是SOA架構（service-oriented architecture）；
3）.通信方式不同——AUTOAR CP採用的是基於信號的靜態配置通信方式（LIN\CAN...通信矩陣），而AUTOSAR AP採用的是基於服務的SOA動態通信方式（SOME/IP）；
4）.連接關系不同——在AUTOSAR CP中，硬體資源的連接關系受限於線束的連接，而在AUTOSAR AP中，硬體資源間的連接關系虛擬化，不局限於通信線束的連接關系；
5）.調度方式不同——AUTOSAR CP採用固定的任務調度配置，模塊和配置在發布前進行靜態編譯、鏈接，按既定規則順序執行，而AUTOSAR CP則支持多種動態調度策略，服務可根據應用需求動態載入，並可進行單獨更新。
6）.代碼執行和地址空間不同——AUTOSAR CP中，大部分代碼靜態運行在ROM，所有application共用一個地址空間，而在AUTOSAR AP中，應用載入到RAM運行，每個application獨享（虛擬）一個地址空間。
這些區別，帶給AUTOSAR AP的優勢有如下幾點——
1）.ECU更加智能：基於SOA通信使得AP中ECU可以動態的同其他ECU同其他ECU進行連接，提供或獲取服務；
2）.更強大的計算能力：基於SOA架構使得AP能夠更好地支持多核、多ECU、多SoCs並行處理，從而提供更強大的計算能力；
3).更加安全：基於SOA架構使得AP中各個服務模塊獨立，可獨立載入，IAM管理訪問許可權；
4).敏捷開發：Adaptive AUTOSAR服務不局限於部署在ECU本地可分布於車載網路中，使得系統模塊可靈活部署，後期也能靈活獨立更新（FOTA）；
5).高通信帶寬：可實現基於Ethernet等高通信帶寬的匯流排通信；
6).更易物聯：基於乙太網的SOA通信，更易實現無線、遠程、雲連接，方便部署V-2-X應用。
（圖片摘自東軟睿馳）
當然了，在某些方面，AUTOSAR AP與AUTOSAR CP相比是有一些「劣勢」的。比如，AUTOSAR CP的時延可低至微秒級、功能安全等級達到了ASIL-D，硬實時；而AUTOSAR AP的時延則在毫秒級，功能安全等級則為ASIL-B，軟實時。
上述區別也導致了兩者應用領域的不同：AUTOSAR CP一般應用在對實時性和功能安全要求較高、對算力要求較低的場景中，如引擎控制、制動等傳統ECU；而AUTOSAR則應用在對實時性和功能安全有一定要求，但對算力要求更高的場景中，如ADAS、自動駕駛，以及在動態部署方面追求較高自由度的信息娛樂場景。
盡管AUTOSAR AP有種種優點，但總的來說，它目前還不夠成熟——主要是信息安全及UCM等模塊不成熟。量產車上裝AUTOSAR AP的不少，但主要用在娛樂場景，真正用在自動駕駛場景的還很少。
此外，由於SOC+MCU組合的現象會長期存在，因而，在今後相當長一段時間內，AUTOSAR AP都不可能徹底取代AUTOSAR CP——最常見的分工會是，需要高算力的工作交給AUTOSAR AP,而需要高實時性的工作則交給AUTOSAR CP。
（圖片摘自超星未來）
2.ROS 2
ROS是機器人操作系統（Robot Operating System）的英文縮寫，原生的ROS本是機器人OS，並不能直接滿足無人駕駛的所有需求，用作自動駕駛中間件的是ROS 2。
ROS 2與ROS 1的主要區別如下：
（1）.ROS 1主要構建於Linux系統之上，主要支持Ubuntu；ROS 2採用全新的架構，底層基於DDS(Data Distribution Service)通信機制，支持實時性、嵌入式、分布式、多操作系統，ROS 2支持的系統包括Linux、windows、Mac、RTOS，甚至是單片機等沒有操作系統的裸機。
（2）.ROS 1的通訊系統基於TCPROS/UDPROS，強依賴於master節點的處理；ROS 2的通訊系統是基於DDS，取消了master，同時在內部提供了DDS的抽象層實現，有了這個抽象層，用戶就可以不去關注底層的DDS使用了哪個商家的API。
（3）.ROS運行時要依賴roscore，一旦roscore出現問題就會造成較大的系統災難，同時由於安裝與運行體積較大，對很多低資源系統會造成負擔；ROS2基於DDS進行數據傳輸，而DDS基於RTPS的去中心化的通信框架，這就去除了對roscore的依賴，系統的穩定性強，對資源的消耗也得到了降低。
(4).由於ROS 缺少Qos機制，topic的穩定性與質量難以保證；ROS2則提供了Qos機制，對通信的實時性、完整性、歷史追溯等功能有了支持，這便大幅加強了框架功能，避免了高速系統難以適用等問題。
不過，ROS2的QoQ配置較為復雜，目前主要是國外一些專業的大學或實驗室在使用,國內僅有極少數公司在嘗試;此外，ROS 2的生態成熟度遠不如ROS,這也給推廣應用帶來了不便。
跟AUTOSAR AP一樣，ROS 2也是跑在soc晶元上、用於滿足高等級自動駕駛的需求的。不過，蕭猛在去年的一批文章中卻特別強調：當我們稱 「ROS/ROS2 為中間件」時，其含義與 「AUTOSAR AP為 中間件」並不是對等的關系。
蕭猛的文章稱：
當我們說 AutoSar是中間件時，這個中間件是很明確的 L.BSW層語義，即處於計算機OS與車載ECU特定功能實現之間，為 ECU功能實現層屏蔽掉特定處理器和計算機OS相關的細節，並提供與車輛網路、電源等系統交互所需的基礎服務；
ROS/ROS2 是作為機器人開發的應用框架，在機器人應用和計算機OS之間提供了通用的中間層框架和常用軟體模塊(ROS Package)，而且， ROS團隊認為這個框架做得足夠好，可以稱作操作系統（OS）了。
ROS 2盡管在功能上跟AUTOSAR AP有不少重疊之處，但兩者的思路是不一樣的：
（1）.從表現形式上看，AUTOSAR AP首先是一套標准，這個標準定義了一系列基礎平台組件，每個平台組件定義了對應用的標准介面，但沒有定義實現細節，和平台組件之間的交互介面（這些部分留給AUTOSAR AP供應商實現）；ROS2則從一開始就是代碼優先，每個版本都有完整的代碼實現，也定義有面向應用標准API介面。
（2）AUTOSAR AP從一開始就面向ASIL-B應用；ROS 2不是根據ASIL的標准設計的，ROS 2實現功能安全的解決方案是，把底層換為滿足ASIL要求的RTOS和商用工具鏈(編譯器）。
ROS 2「過不了車規」似乎已成為一個很廣泛的行業共識。但在蕭猛看來，ROS2本來就不是為實時域設計的，如果一定要把實時性要求高的車輛控制演算法運行在 ROS2中，「那是軟體設計的錯誤，而不是ROS2的問題」。
蕭猛認為，只要能補齊 L.BSW層所需要完成的所有功能、補齊 A 軸所有切面要求的特性，ROS 2就能用於自動駕駛量產車。如前段時間剛拿到采埃孚等多家巨頭投資的Apex.AI公司基於ROS 2定製開發的Apex.OS就已經通過了最高等級的ASIL D認證。
蕭猛說：「這實際上是基於 ROS 2的架構去實現一套 AUTOSAR AP 規范。這可以成為一個單獨的產品，投入時間+人+錢可以開發出來，只是看有沒有必要，值不值得」。
在具體的實踐中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接競爭關系——盡管對用戶來說，並不存在嚴格意義上的「二選一」問題，但通常來說，若選了ROS 2，就不會選AUTOSAR AP了；若選了AUTOSAR AP，就不會選ROS 2了。
3. CyberRT
Cyber RT是網路Apollo開發出來的中間件，在Apollo 3.5中正式發布。Cyber RT和ROS2是比較像的， 其底層也是使用了一個開源版本的DDS。
網路最早用的是ROS 1,但在使用的過程中逐漸發現了ROS 1存在「若ROS Master出故障了，則任何兩個節點之間的通信便受到影響」的問題，所以就希望使用一個「沒有中間節點」的通信中間件來代替ROS 1，那時還沒有ROS2，所以自己去做了一個Cyber RT。
為了解決 ROS 遇到的問題，Cyber RT刪除了master機制，用自動發現機制代替，這個通信組網機制和汽車網路CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心設計將調度、任務從內核空間搬到了用戶空間。
（圖片出處：https://blog.csdn.net/xhtchina/article/details/118151673）
其相對於其他系統，Cyber RT的一大優勢是，專為無人架駛設計。網路已將Cyber RT開源，某互聯網巨頭的自動駕駛團隊使用的中間件便是網路開源出來的Cyber RT。
Cyber RT跟ROS 2之間也存在競爭關系。
在談到AUTOSAR AP、ROS 2與Cyber RT這些中間件的關系時，Vector產品專家蔡守群的解釋是：
「不需要很機械地去分類，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想像成一個提供一組中間件的超市，用戶可以按需從不同的超市購買，並不是說從一個超市買過一個中間件，就不能從其他超市買了。
蔡守群說：AUTOSAR AP中也包含了對ROS介面的支持。說不準哪天ROS和Cyber RT就會加入AUTOSAR AP的組件，或者 AUTOSAR AP會引入Cyber RT的組件。
4.DDS（通信中間件）
（1）什麼是DDS？
在自動駕駛領域，中間件的功能涉及到通信、模塊升級、任務調度、執行管理，但其最主要的功能就是通信。當前市場上，無論是Cyber RT還是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狹義上說就是通信中間件。
通信中間可以分成開源和閉源的兩種。開源的為OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，閉源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全稱為Data Distribution Service ，指一種數據分發服務標准，由對象管理組織(OMG)制定。
DDS能夠實現低延遲、高可靠、高實時性的數據融合服務，能夠從根本上降低軟體的耦合性、復雜性，提高軟體的模塊化特性。高等級自動駕駛現在基本上都在探索依靠DDS來解決異構通信、低時延等CP解決不了的挑戰。
融合了DDS的汽車軟體能夠更好地運行在下一代汽車的體系架構中，更能降低開發的成本、縮短研發的時間，更快地將產品推向市場。
（2）DDS與ROS 2、AUTOSAR AP之間的關系
ROS 2和Cyber RT的底層都使用了開源的DDS，將DDS作為最重要的通信機制。但也有自動駕駛公司的工程師認為，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用戶的角度看，兩者之間其實存在「二選一」的關系。
AUTOSAR CP里一直沒有包含跟DDS有關的東西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里開始支持DDS標准。將DDS與AUTOSAR AP結合使用，不僅可以保證和擴展AUTOSAR AP系統內部互操作性的功能，而且還可以將其開放給來自不同的生態系統（即ROS 2）。
從工程角度來看，將AUTOSAR和DDS結合起來的最大優勢是，功能域和網路拓撲不再是對手，而是車輛中的盟友。網路拓撲結構能夠更好地適應車輛的物理約束，功能域在物理車輛的頂部提供了一個靈活的覆蓋層，這就是所謂的分區體系結構。
當然，DDS僅是通信中間件的一種。關於各類通信中間件之間的異同，我們將在本系列的第二篇做更詳細的闡釋。
三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？
盡管AUTOSAR是當下最有名的自動駕駛中間件，但《九章智駕》在對諸多中間件廠商們的調研中得出一個結論：AUTOSAR在產業鏈中的地位可能正在弱化。 當然了，那些專注於AUTOSAR系統的廠商們並不認同這一觀點。
我們在上文已經提到，隨著EE架構從分布式向集中式演進、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大勢所趨，在下文，我們主要談的是「AUTOSAR AP的地位會不會弱化」。
2021年12月中旬，兩家AUTOSAR發起公司大陸集團、豐田聯合採埃孚、捷豹路虎、沃爾沃、海拉等多家汽車行業龍頭企業宣布投資車載操作系統初創公司Apex.AI，而Apex.AI的主力產品Apex.OS則是基於ROS 2發展起來的。
拿到了Apex.AI公司15%股權的采埃孚方面在接受媒體采訪時說：「這意味著，我們可以為客戶提供AUTOSAR AP的替代方案。」
盡管AUTOSAR AP已經有了標准，但還沒有落地。安波福、采埃孚、大陸這些公司提供的方案，仍然是基於AUTOSAR CP標準的介面。事實上，越來越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解決智能駕駛操作系統的問題。
不僅特斯拉沒有用AUTOSAR AP,國內的幾大造車新勢力也沒有用(他們用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，連一些正在轉型的傳統車企也沒打算用AUTOSAR AP。
從產業鏈中各方的反應來看，AUTOSAR AP「地位不穩」的原因主要有以下幾個：
1．使用成本太高
馮占軍博士在《AUTOSAR對基礎軟體開發是喜還是憂？》一文中透露，AUTOSAR的費用通常是「幾百萬起」，並且，針對不同的域控制器、不同的晶元需要「重復收費」，一般小廠根本吃不消。「可能還沒有什麼產出，幾百萬就花出去了」。
除購買成本高外，畢曉鵬和蕭猛都提到，AUTOSAR前期的學習難度很大、學習成本也非常高。為了學會如何使用AUTOSAR,企業甚至不得不專門培訓一批人,如果受培訓的人臨時離職了，那培訓費用就打了水漂。
2.效率不高
畢曉鵬認為，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通過配置加上一部分代碼去實現自己的功能，但配置多了之後，效率不高，而且代碼臃腫。
3.靜態部署與動態部署的理念沖突
畢曉鵬博士提到，AUTOSAR AP其實是從AUTOSAR CP發展而來的，AUTOSAR CP是靜態部署，只適用於相對簡單的業務邏輯和功能，其代碼是固化的，有點像以前的功能手機——功能無法改變，不可能往裡面再加一個APP；但AUTOSAR AP有點像現在的智能手機，軟體開發人員開發一個APP，跨平台就可以用不同手機上了，這種動態部署的理念和之前的靜態部署概念不甚相同，而其方法論卻是基於靜態部署衍生而來的，因此在實踐層面會遇到不少問題。
4.無法滿足智能網聯的需求
由於雲端跟車端所使用的操作系統不一樣，AUTOSAR只能負責車內的通信，不能支持車端到雲端的通信，因而無法支持車路協同場景（車端跟雲端的通信，是通過MQTT、kafka等中間件來實現的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容車輛網聯化中需要用到的數據平台、通信平台和地圖平台，也存在很大的疑問。
畢曉鵬說，在發現了這些問題後，有一些OEM開始逐漸放棄AUTOSAR架構，「轉而自己去研發一套更適合動態部署、成本較低的新型軟體架構」。
傳統車廠是從使用CP過來的，所以在慣性上，他們可能還會考慮AP是否適合智能駕駛，但慢慢地也在嘗試轉型。如奧迪和TTTech合作做的通信中間件——zFAS，也沒有採用AP。
不同於AUTOSAR CP已經是非常標准化的東西，大家用起來沒什麼問題，AUTOSAR AP現在的標准也不是很完善，每年也在更新，具體AP能發展成什麼樣，這個誰也不知道，大家更多也是觀望的態度。
畢曉鵬認為，AUTOSAR標准並不能很好地支撐自動駕駛應用和創新的發展，因此，我們有必要建立一套更適合中國智能駕駛發展、且自主可控的技術架構和生態體系。
蕭猛認為，由於從AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脈相承，一些已經對AUTOSAR形成路徑依賴的公司會堅持使用AUTOSAR AP,但在經歷過招人難、開發周期長等教訓之後，他們有可能轉向ROS 2。
當然，以AUTOSAR為主業的公司，顯然不會認可上述「涉嫌唱衰」AUTOSAR AP的觀點的。
比如，Vector蔡守群就認為，AUTOSAR AP只會越來越重要，因為它是順應車載技術不斷發展的一套規范，覆蓋面會越來越廣。
東軟睿馳茅海燕也認為，要將整車域控制器和智駕域控制器合並到統一的中央計算平台上，沒有AUTOSAR AP的支持很難搞定。「不是每家公司都能像特斯拉一樣自己從頭搭建系統的，目前,最好的工具還是AUTOSAR AP」。

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