什麼橋是日本建的

A. 鴨綠江中朝友誼橋是哪國建造

鴨綠江大橋其實有兩座，相隔不足百米。第一座橋於1909年5月動工，1911年10月竣工，由當時的日本朝鮮總督府鐵道局所建，始為鐵路橋，十二孔,長944.2米，寬11米，從中方數第四孔為開閉梁，可旋轉90度，便於往來船隻航行。第二座橋始建於1937年4月，1943年啟用，距第一座橋上游不足百米。1950年11月——1951年2月，經美國飛機多次轟炸，第一座橋毀為廢橋，只剩下半截，朝鮮一側只留下光禿禿的幾個橋墩。

第二座橋也就是我們經常說的鴨綠江大橋還在使用中，是聯系中朝兩國的紐帶。這座橋於一九三七年開工建設，一九四三年交付使用。大橋上行鐵路，下行公路。當時公路橋面鋪設木板，一九七七年換鋪水泥板後就再沒有修過。多年沒有大修過的鴨綠江大橋鋼梁已銹蝕斑斑，路面破損多達三百餘處，有的橋面板移位、斷裂，致使大橋承重能力減弱。

鴨綠江大橋全長九百四十六點二米，其中中方橋長五百六十九點九米。新聞報道中說，這次大橋橋面大修工程投資二百多萬元人民幣，由沈陽鐵路局投資，沈陽鐵路局丹東工務段承建。工程每周四四時至周日二十三時閉關晝夜施工，其餘時間正常通關。這一工程將於今年十月下旬完工。這次修整後，大橋橋面的承重能力將由原來的十噸提升至二十噸。

在大橋維修的時候，周一至周三隻允許旅遊和貿易車輛往來，而周四至周日封閉公路路段，鐵路運輸正常不變。

隨著大橋的竣工和朝鮮旅遊的恢復，為了滿足遊客的需要，丹東市政府和丹東邊檢站報請公安部批准，允許遊客步行上橋進入朝鮮境內。

公安部批復：允許徒步過橋旅遊，但必須保證遊客人身安全和大橋安全。同時規定：遊客不準在橋上拍照留影，只准並排排隊行走。

鴨綠江大橋建於1911年，由日本人安東總督建造，此橋為姊妹橋，1909年5月動工，1911年10月竣工。由當時日本朝鮮總督府鐵道局所建。始為鐵路橋，十二孔，全長946米。 從中方數第四孔為開閉梁，以四號墩為軸，可旋轉90°，便於過往船隻航行。偽滿時期，日本人在此橋上游建成第二座鐵路大橋，1943年4月啟用，是一座公路、鐵路兩用橋。後將第一橋改為公路橋。1950年11月至1951年2月，在抗美援朝戰爭中，美國飛機狂轟爛炸，經飛機多次轟炸，第一橋毀為廢橋，中方所剩四孔殘橋保留至今，始終巍然挺立。

B. 瓊海加積大橋是日本人建造的嗎

不是，日本想幫中國建設瓊州海峽大橋但是要使用五十年，中國沒同意！

C. 日本江島大橋的大橋介紹

江島大橋日本江島大橋主跨為5孔連續剛構，於1995年建成，主橋跨度組合為(55 +150 +250+150+55)m。該橋島根縣側主橋墩採用圓形沉井基礎，直徑約31 m，沉井兼用臨時圍堰，用樁尖擴底護基施工方法將沉井固定在基礎地基上。主橋墩下部為直徑30 em、厚5 m(渡側6 m)的頂板和長徑15 m、短徑7 nl的橢圓形空心橋墩組成的大體積混凝土。鳥取縣側主橋墩施工為縮短工期在沉井施工的同時，在場外分大段裝配鋼筋、鋼骨架，用大型起重船一體安裝在井筒內。分大段裝配的鋼筋、鋼骨架由頂板和與之相連的橋墩軀體下部鋼筋、鋼骨架替代模板的鋼殼、起吊架台、起吊部件構成。鋼筋、鋼骨架直徑約30 m、高15 m(頂板部6 m+軀體部9 m)，重約1 200 t。
主橋上部結構先使用支架施工墩頂部，墩頂部梁高15．5 m，腹板寬0．6 m，底板厚2．9 m。主橋墩部及側橋墩部都使用掛籃懸臂施工主梁，懸臂施工後，側橋墩邊跨在支架上合攏，主橋墩部和側橋墩部使用懸吊支架合攏。最後，主橋墩部主跨中央有鉸部施工在懸吊支架上進行，完成橋體施工後，進行橋面施工。

D. 哪國建造鴨綠江大橋

不知道具體建築師名字，呵呵

鴨綠江大橋其實有兩座，相隔不足百米。第一座橋於1909年5月動工，1911年10月竣工，由當時的日本朝鮮總督府鐵道局所建，始為鐵路橋，十二孔,長944.2米，寬11米，從中方數第四孔為開閉梁，可旋轉90度，便於往來船隻航行。第二座橋始建於1937年4月，1943年啟用，距第一座橋上游不足百米。1950年11月——1951年2月，經美國飛機多次轟炸，第一座橋毀為廢橋，只剩下半截，朝鮮一側只留下光禿禿的幾個橋墩。

第二座橋也就是我們經常說的鴨綠江大橋還在使用中，是聯系中朝兩國的紐帶。這座橋於一九三七年開工建設，一九四三年交付使用。大橋上行鐵路，下行公路。當時公路橋面鋪設木板，一九七七年換鋪水泥板後就再沒有修過。多年沒有大修過的鴨綠江大橋鋼梁已銹蝕斑斑，路面破損多達三百餘處，有的橋面板移位、斷裂，致使大橋承重能力減弱。

鴨綠江大橋全長九百四十六點二米，其中中方橋長五百六十九點九米。新聞報道中說，這次大橋橋面大修工程投資二百多萬元人民幣，由沈陽鐵路局投資，沈陽鐵路局丹東工務段承建。工程每周四四時至周日二十三時閉關晝夜施工，其餘時間正常通關。這一工程將於今年十月下旬完工。這次修整後，大橋橋面的承重能力將由原來的十噸提升至二十噸。

在大橋維修的時候，周一至周三隻允許旅遊和貿易車輛往來，而周四至周日封閉公路路段，鐵路運輸正常不變。

隨著大橋的竣工和朝鮮旅遊的恢復，為了滿足遊客的需要，丹東市政府和丹東邊檢站報請公安部批准，允許遊客步行上橋進入朝鮮境內。

公安部批復：允許徒步過橋旅遊，但必須保證遊客人身安全和大橋安全。同時規定：遊客不準在橋上拍照留影，只准並排排隊行走。

鴨綠江大橋建於1911年，由日本人安東總督建造，此橋為姊妹橋，1909年5月動工，1911年10月竣工。由當時日本朝鮮總督府鐵道局所建。始為鐵路橋，十二孔，全長946米。 從中方數第四孔為開閉梁，以四號墩為軸，可旋轉90°，便於過往船隻航行。偽滿時期，日本人在此橋上游建成第二座鐵路大橋，1943年4月啟用，是一座公路、鐵路兩用橋。後將第一橋改為公路橋。1950年11月至1951年2月，在抗美援朝戰爭中，美國飛機狂轟爛炸，經飛機多次轟炸，第一橋毀為廢橋，中方所剩四孔殘橋保留至今，始終巍然挺立。

參考資料一：網路

E. 世界第一的懸索橋——日本明石海峽橋，橫跨日本內海,它連接的是日本的哪兩個內島

日本明石海峽大橋
目前世界上主跨最長的懸索橋，1998年4月5日建成通車。
它跨越日本本州—四國島之間的明石海峽，最終實現了日本人一直想修建一系列橋梁把4個大島（本州、九州、北海道和四國島）連在一起的願望，創造了本世紀世界建橋史的新紀錄。大橋全長3910m，主跨長1991m，橋面寬35m，設6車道；橋塔高280m，基礎沉箱的直徑約80m，高約70m；兩根大纜各由290根高強鋼索構成，直徑為1.222m；總投資約40億美元。大橋按可以承受里氏8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計。
世界最長的吊橋日本的明石大橋於1998年4月6日剪綵落成後啟用，連接四國島與本州島，全長3911公尺，兩座主塔間的距離長達1991公尺，全部工程花十年時間，斥資一兆日圓，有抗震設施、禁得起芮氏規模八點五的強烈地震侵襲

F. 世界上首座矮塔斜拉橋結構是哪座橋什麼時候修建設計者是誰

普遍認為，由Christian Menn設計的建於1981年的甘特(Ganter)大橋，是矮塔斜拉橋的雛形，

G. 世界上跨度最大的橋在日本

目前世界跨度最大的橋是日本的明石大橋,橋墩之間的距離有2公里左右。

等廈金大橋建成以後,就是廈金大橋建設成為世界上跨度最大的大橋

H. 世界上第一座紙橋是日本，中國還是美國造的

日本著名建築師坂茂2007年7月27日為自己在法國南部一條河流上設計建造的橋梁揭幕。這座橋的建築原材料幾乎全部是可循環利用的紙，橋梁總重量約七噸半。

這座橋建在一段寬約十米的河段上，呈弧形。建造這座橋共耗費了281個紙筒，每個紙筒直徑11．5厘米，厚度為1．19厘米。橋梁的台階由紙和塑料材料做成，固定橋梁的橋基則是裝滿沙子的木盒子。

I. 世界最長的橋是哪座日本瀨戶大橋

橋普遍作為渡河建築之稱,始於西漢文獻。你知道世界最長的橋是哪座？下面是我整理的世界最長的橋，歡迎閱讀。

世界最長的橋是：日本瀨戶大橋

瀨戶大橋是日本一座位於本州(岡山縣倉敷市)到四國(香川縣坂出市)之間，跨越瀨戶內海的橋梁，屬於本州四國連絡橋路網的三條路線之一。全橋由多座吊橋、斜張橋與梁橋連結，構成壯觀的橋梁群。 該橋在1978年10月10日開工，施工耗時近10年，到1988年4月10日始全面通車。該橋為公路鐵路兩用橋，上層為4車道的高速公路(瀨戶中央自動車道)，下層為JR四國瀨戶大橋線。

瀨戶大橋是花費40年時間、投入巨資建造起來的。它連接了本州岡山縣的兒島和四國香川縣的坂出，共有6座橋，跨接了瀬戶內海中的櫃石島、岩黑島、羽左島、與島和三子島5個島嶼。全長超過13公里，也是觀光勝地。這里除了過橋行人外，每天還有很多遊客前來參觀。這座大橋是世界橋梁史上的空前傑作。瀨戶大橋為鐵路公路兩用橋，是由兩座斜拉橋、三座吊橋和三座桁架橋組成，是目前世界上最大的跨海大橋。它北起本州的岡山縣，猶如一條灰白色的鋼鐵巨龍，穿過世界上唯一一條鐵路、公路上下分開的兩層式隧道，彎彎曲曲浩浩盪盪地跨海越洋，向南直奔四國的香山縣。大瀨戶水域水下地質構造復雜、水面寬闊，加之台風經常肆虐等不利因素，給大橋的設計

日本瀨戶簡介

1955 年，瀨戶內海發生了一起輪渡翻沉、死亡 160 餘人的重大事故，促使日本政府下決心建橋。1988 年 4 月10 日，連接本州的岡山縣兒島町和四國香川縣坂出市的瀨戶大橋終於建成通車，實現了兩岸人民多年的夙願。

這座大橋工期長達 9 年 6 個月，是世界橋梁史上的空前傑作。瀨戶大橋為鐵路公路兩用橋，是由兩座斜拉橋、三座吊橋和三座桁架橋組成，是目前世界上最大的跨海大橋。它北起本州的岡山縣，猶如一條灰白色的鋼鐵巨龍，穿過世界上唯一一條鐵路、公路上下分開的兩層式隧道，彎彎曲曲浩浩盪盪地跨海越洋，向南直奔四國的香川縣。大橋在海中越過 5 座小島，從遠處看去，5 座小島就象 5 顆璀璨的綠色明珠，被一根銀線串在了一起。瀨戶水域水下地質構造復雜、水面寬闊，加之台風經常肆虐等不利因素，給大橋的設計和建設帶來了諸多難題。然而也許正是這些不利因素，逼出了人類與大自然拚爭的聰明和才智。根據設計，大橋可抗里氏8.5級大地震和風速為每秒60米的大風。

在大橋的建設過程中，日本的工程技術人員用了諸如"海底穿孔爆破法"、"大口徑掘削法"和"灌漿混凝土"等技術，克服了許多難以想像的困難，終於建成了這座技術先進、造型美觀的現代化鋼鐵大橋。這座跨海大橋總長度達 37 公里，跨海長度為 9.4 公里。作為鐵路公路兩用橋，其總長度是世界第二(原為世界第一，2008年5月1日，其位置被杭州灣跨海大橋所取代)，其最長的一處吊橋(兩座橋塔間距離)長達 1100 米，是世界第一。耗資11000多億日元(約84.6億美元)。 最高的一座橋塔高 194 米，相當於一座 50 多層大廈的高度。內海地區，沒有嚴寒酷暑，四周群山環繞。碧透清澈的海水，倒映著低矮起伏的山巒，海內遍布著的大小島嶼，與周圍的群山交相輝映。

橋梁聯系

日本瀨戶大橋是世界最長的橋。它橫跨日本瀨戶內海、連接本州的岡山縣和四國的香川縣。日本瀨戶大橋1978年10月10日動工，1988年4月10日通車，歷時9年6個月，耗資11000多億日元(約84.6億美元)。 銀色的瀨戶大橋全長37.3公里，海面部分13.1公里，由三座索橋、兩座斜拉橋和一座桁架橋組成。大橋以其宏偉的建築規模在世界鐵路和公路並用橋中名列第一。為了不影響船隻航行和景觀，橋墩基本上建在海中的5個小島上，形成6座相連的大橋，它們是:下津井瀨戶大橋、櫃石島橋、岩黑島橋、與島橋、北備贊瀨戶大橋、南備贊瀨戶大橋。 瀨戶大橋的橋面為上下兩層，上層通行汽車，時速設計為100公里，辟有並行4條車道，日通過能力為4.8萬輛。下層為雙線鐵路，時速設計160公里。考慮到自然災害和船舶碰撞等問題，根據設計，大橋可抗里氏8.5級大地震和風速為每秒60米的大風。

為了防止船舶碰撞橋墩造成相互損傷，橋墩的外層選用了不軟不硬和防海水腐蝕的材料。 建造瀨戶大橋共使用鋼鐵70萬噸，混凝土280萬立方米，鋼纜線290600公里。6橋中最長的橋為南備贊瀨戶大橋。它的兩座橋塔高194米，跨度1100米，使用的鋼纜直徑達1.07米，長約1780米，可承受9萬噸的拉力。橋梁高出水面65米，50萬噸巨輪在橋下可暢通無阻。 過去，車輛過海需船擺渡，費時2小時以上，大橋建成後只需40分鍾，而且不受天氣的影響，這對本州島和四國島之間的經濟、文化和各種信息的交流起了很大的促進作用。

通航設計

瀨戶大橋是日本四國島和本州島之間的世界最長的鐵路、公路兩用橋系。它集世界 建橋技術之精華，橫跨海上5個島嶼，分別由3座懸索橋、2座斜拉橋、1座桁架橋連貫而成。全長13.1千米，跨海部分約9.4千米，綿延長達37.3千米。大橋的上層為公路4車道，每天可通行25000輛汽車;下層為鐵路復線，每天通過120列電氣化列車。橋下凈空滿潮時為65米，可通過50萬噸級油輪。其中的南備贊橋跨度1100米，是世界最大的鐵路、公路兩用懸索橋，按抗8級地震和秒速60米的強台風設計，主塔高194米，懸索鋼纜直徑1.06米，由34417根5.12毫米鋼絲組成。建於1978年10月~1988年4月 ，投資11300億日元(約合90億美元)，建成30年後可收回所有建設費用。