日本下灘站水上鐵路通往哪裡

『壹』 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

『貳』 御茶水的御茶之水車站

御茶之水站是東日本旅客鐵道（JR東日本）與東京地下鐵的鐵路車站。東京地下鐵車站編號為M-20。神田川南側是東日本旅客鐵道御茶之水站的位置，北側為東京地下鐵御茶之水站的位置。
可利用的鐵路路線：
1.東日本旅客鐵道（JR東日本）， 中央線（快速）中央、總武線（各站停車）
2.東京地下鐵， 丸之內線 ･･･ 車站編號：M-20
*JR車站與聖橋口目前的地下鐵新御茶之水站（東京地下鐵千代田線）提供轉乘服務。
利用狀況：
2004年度每日平均乘客人次， JR為106,967人、東京地下鐵約10萬人。 JR東日本 1 中央線（快速） 通往新宿、立川、八王子、高尾
（清晨、深夜為各站停車） 2 中央線（各站停車） 通往新宿、中野、三鷹 總武線（各站停車） 本站為終點站（清晨、深夜） 3 總武線（各站停車） 通往秋葉原、錦糸町、船橋、千葉（清晨、深夜由本站開出） 4 中央線（快速） 通往神田、東京 東京地下鐵 1 丸之內線 通往銀座、新宿、荻窪 2 丸之內線 通往池袋 1904年（明治37年）12月31日 此站～飯田町間開業之時，甲武鐵道車站同時開業（最早電氣化）。
1906年（明治39年）10月1日 甲武鐵道、鐵道國有法下成為官設鐵道車站。
1908年（明治41年）4月19日 此站～昌平橋間延伸開業（最早電氣化）。
1932年（昭和7年） 改建遷移。總武本線使用。
1949年（昭和24年）6月1日 日本國有鐵道創辦。
1954年（昭和29年）1月20日 營團地下鐵丸之內線車站開業。
1972年（昭和47年）7月15日 總武本線東京～錦糸町間開業，此站～錦糸町間支線使用。
1987年（昭和62年）4月1日 國鐵分割民營化之下、中央本線（中央東線）與總武本線由JR東日本管轄。
1999年（平成11年） 關東之站百選獲選。
2004年（平成16年）4月1日 營團地下鐵民營化之下、丸之內線由東京地下鐵管轄。 神田川在御茶之水站附近是沿著JR鐵路線的北側蔓延，而地下鐵丸之內線所屬的站區則位於河對面的神田川北側，中間隔著御茶之水橋。車站周邊有明治大學、日本大學、東京醫科齒科大學等知名學府，因此以「日本的拉丁區」（Quartier latin，原指法國巴黎左岸的拉丁區）之稱的學生街而馳名。除此之外附近也有不少樂器與運動用品專賣店等學校周遭常見的店鋪，與不少有名的老字型大小醫院。

『叄』 現實中哪個地方有《千與千尋》動畫里一樣的水上列車呢

在日本就會有相同的海上火車。說到海上火車自然說起說《海賊王》水之都那章的原形，西班牙的水城威尼斯，連接內地和島的那一段。坐火車抵達水城威尼斯火車站都是會歷經那麼一段，由於坐著火車上，因此無法拍到火車軌道，各位看個大約吧。

看大家都提了斯里蘭卡，我是上年十一去的，斯里蘭卡知名的兩根交通線一段是途經各種各樣茶樹，由於難題說的海灘線，在這里也不提了，另一段是知名的海灘線，攻略大全里都寫是千與千尋線，關鍵指從Galle到北京首都Colombo這一段交通線，而能見到像千與千尋那般離海灘僅有一米不上非常美界面的僅有快到Colombo的十幾二十分鍾。地圖上表明就這樣的

我還在斯里蘭卡義工旅行的情況下那時候由於聽聞水上小火車如同千與千尋動漫里一樣的海上火車，就很希望。因此最終便是坐了水上小火車從加勒到科倫坡。有一段在水上的景色確實很美很美。可是水上小火車的體驗感則是一般，由於人真是太多太擠，大家只能在火車過道上歇著，沒有門，哐啷哐啷地，還唯恐自身摔下去。車廂里，蘭卡男生也是十分多，被擠得密不透風。那水上的景色應該是最好是的寬慰了。

兒時常常從河南省回四川探親訪友，坐的全是上海到成都的火車。有一年，從成都市回家，趕在淮河流域發水，也不是非常大，火車軌道下的平原區鋪平了一層，火車因而開得比較慢。我也趴到窗上看水，那時沒見過海，僅僅還記得好安靜地看過好長時間，舉目望去，眼睛視力所至的地區全是水，而火車就彷彿在海上一樣。第一次見到這一影片，我也想到那時的景色。

『肆』 世界上最長的鐵路

西伯利亞大鐵路是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線，總長9332公里，是目前世界上最長的鐵路。
西伯利亞大鐵路（Trans-SiberianRailway）是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。起自莫斯科，經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）。總長9298.2公里，是目前世界上最長的鐵路。奔跑在這一鋼鐵大動脈上的共有大約1000列貨運和客運列車。車里雅賓斯克以西，於十九世紀中建成；以東長7，416公里，於1891年始建，1916年全線通車。
三十年代完成全部復線工程。現除赤塔以東的卡雷姆斯卡亞站到遠東區的達利涅列欽斯克（原名「伊曼」）間3，000公里為復線內燃機車牽引外，其餘均實現了電氣化。全線運量西段大於東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間（長627公里）最為繁忙。主要運輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等，具重要經濟和戰略意義。
從16世紀開始，沙俄瘋狂地在亞洲擴張領土，攫取了整個西伯利亞地區，這片廣袤的土地面積達1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，很多人將其稱為「金窖」。不過由於距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，西伯利亞在幾百年裡都無法得到開發。因其自然條件惡劣，自16世紀末以來，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。

19世紀末期，俄國開始進入工業化時期。為了發展國內經濟，沙皇開始關注起西伯利亞地區。更重要的是，當時英美日等列強正在遠東國際舞台上激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固地佔有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的「遠東政策」，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。

其實早在19世紀中期，有關部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。在十九世紀五十至七十年代，俄國專家們設計了在西伯利亞修建鐵路的許多新方案，但都未得到政府支持。俄國政府只是到了十九世紀八十年代，才開始解決修建西伯利亞鐵路的問題[1]。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由於事關重大，俄國最高當局自始至終對該工程給予了高度重視，並於1892年成立了「西伯利亞大鐵路特別管理委員會」，皇儲尼古拉親自出任主席。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞，冬季的溫度能達到驚人的零下50℃，而在盛夏又經常出現近零上40℃的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞。

在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經濟比較落後的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。

後來，為加快開發西伯利亞和遠東地區，蘇聯政府決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。
西伯利亞大鐵路的修建，對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中佔有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路干線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯系。恰在此時，清政府在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。

為了抑制日本在遠東的勢力，俄國便聯合德法兩國進行干涉，迫使日本「吐出」了遼東半島。隨後，因干涉還遼「有功」的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的「亞洲黃俄羅斯計劃」。這一計劃的基礎，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。

1896年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路（後又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。西伯利亞大鐵路竣工後，給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這里的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬人，到1914年已達962萬人。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨後春筍般涌現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為「美國速度」。
靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞穀物產量已佔全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。

西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠，結果與向東擴張的俄國發生矛盾。到1891年俄國人開始修築西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利於俄國軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。

1904年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強於日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍於1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。

戰爭開始後，准備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拚命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協性的《朴次茅斯條約》。後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。

西伯利亞大鐵路如今卻沒有起到足夠的作用。米沙林在報告中指出，歐亞兩個大洲之間每年的貿易額為6000億美元，但其中只有1%的貿易額是通過俄羅斯的交通基礎設施來實現的。在俄羅斯建設配套交通基礎設施，有助於在2010年前把過境運輸總量提高到2500萬噸至3000萬噸，從而使俄羅斯獲得超過60億美元的額外收入。
沿線國家
北線

由哈薩克阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。

中線

由哈薩克往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克塔什乾及土庫曼阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達亞塞拜然的巴庫，再經喬治亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。

南線：

由土庫曼阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。

貝阿鐵路
全稱貝加爾—阿穆爾鐵路。俄語縮寫為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄於蘇維埃港。全長4，275公里。是蘇聯為應付與中國的緊張關系，所建的策略性支線鐵路 （西伯利亞鐵路的正線相當接近中國邊境）。新線與原線相距380至480英里。 其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫特段分別於1947和1954年建成通車。1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

貝阿鐵路的建成，標志著西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個「地下寶庫」，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。
環貝加爾湖的環湖鐵路

環貝加爾湖的鐵路本來是西伯利亞大鐵路的一部分。西伯利亞大鐵路西起莫斯科，跨越八個時區和16條歐亞河流，沿途經1000多個車站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海參崴），總長9200多公里。在科學技術發展的十九世紀末期，沙俄開始著手研究修建西伯利亞鐵路的工程，前後經歷了30多年，為了加速實現沙皇從16世紀開始的向東擴張的野心，從1891年到1904年，日俄戰爭爆發，這條線路只剩下兩段沒有完工，一段是伊爾庫茨克附近難於通行的環貝加爾湖區段正在最後施工階段，另一段是從赤塔至哈巴羅夫斯克間繞黑龍江（阿穆爾河）的阿穆爾區段待建。因為與日本作戰的緊迫需要利用貝加爾湖從南岸的坦霍到北岸的里斯特揚卡用輪渡方式通車，在1904年冬天則在冰面上鋪設鐵軌直接穿過湖區到伊爾庫斯克。冰上鐵路要特別設計，枕木非常密，鐵軌比較粗，在極其惡劣的氣候條件下，零下幾十度的嚴寒風雪中在冰上架設了鐵路並運行，真是不可思議。在日俄戰爭中西伯利亞大鐵路起了相當大的作用。盡管輸掉了日俄戰爭，俄國仍在沮喪和痛苦中堅持修建完了西伯利亞大鐵路阿穆爾區段，全線工程於1916年建成通車。 1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大鐵路在戰略意義上促進了西伯利亞地區的全面發展。1904年環湖鐵路由於日俄戰爭的需要運送了貨物和軍隊，後來由於設施的維修不力，天氣條件以及政治形勢的影響，沒有再用。到了內戰以後才逐漸使用。西伯利亞大鐵路在1945年的對日作戰中再次發揮了巨大的作用。

這段鐵路是1902年開始修建的，邀請了義大利的工程師，材料以當地的石料為主，計劃3年完工，由於1902年日俄遠東戰爭，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60噸的炸葯，炸出300噸的石頭。全部環湖鐵路共有39個隧道，共長8994米，最長的一個是807米，靠山牆29公里，其中有義大利風格靠山牆在今天已經成為了環湖鐵路上最美麗的景點之一。

19世紀建造的一些建築物，包括車站，沿線的水利設施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少當地工人參加修建，環湖鐵路大部分都是來自俄羅斯，中國，甚至美國和義大利的工人。每一個隧道都有自己的名字，如貪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最長的807米的一條隧道，稱為半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十幾米。最重要的石方工作都是由最好的施工隊承擔的，石方的工作是最為艱苦的，而且事故很多。據說西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前後達幾十萬人。這些中國工人除修建東清鐵路外，有一部分來到西伯利亞地區的鐵路工地上工作。除了中國工人，據說還有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及義大利和奧地利的工作人員參加修築鐵路。由於惡劣的氣候和工作生活條件，不知道有多少工人被永遠的埋在了幾千公里的鐵路兩旁。
1930-1950年期間，又修建了一些車站和其他設施。這些都是蘇聯的鐵道兵完成的。20世紀50年代由於修水利曾經將低處的鐵路重新移到高處。新的從庫爾圖克到伊爾庫斯克的鐵路沿著到莫斯科的國家公路修建完成，從那時候起，這段鐵路停止了使用。60-70年代，只有有興趣的遊人出沒這段鐵路。80年代初期，貝加爾站到庫爾圖克的環湖鐵路被國家認定為歷史文化以及科技的遺址加以保護，1990年聯合國教科文組織將這里確認為歷史文化遺產，成為貝加爾湖國家公園的一部分。這是活的仍然在動著的古跡，不是像平遙那樣的死了的古跡。
海參崴是一個有著70多萬人口的俄羅斯遠東第一大城市，是西伯利亞大鐵路的終點，俄羅斯在遠東的政治經濟文化中心。海參崴原是中國的領土，「崴」是窪地的意思，100多年以前，這里盛產海參，海參崴由此而得名。1860年，沙俄強迫清政府簽訂《中俄北京條約》，致使包括海參崴在內的40多萬平方公里的土地被割讓給沙俄。1862年，沙俄政府正式將海參崴改名為「符拉迪沃斯托克」，意思為「控制東方」。

海參崴水深港闊，是俄羅斯在北太平洋地區唯一的不凍港，地理位置十分重要，俄羅斯太平洋艦隊司令部就駐扎在此。城內有很多漁業設備和海員服務設施，號稱漁業城、海員城。每年夏季，到海參崴來旅遊的人絡繹不絕，除了風光旖旎的海濱景色和獨具特色的俄式建築，極富城市個性的9288紀念碑是不容錯過的景點。俄羅斯人說，到海參崴不看9288紀念碑，就等於徒有此行。

9288紀念碑建立在海參崴火車站站台上，是為了紀念被稱為「世界第十二大奇跡」的西伯利亞大鐵路而建。碑高四米左右，高高的尖頂上安放著俄羅斯雙頭鷹國徽，碑身由下方上圓的幾何形狀組合而成。黑色大理石上鑲嵌著「9288」四個黃燦燦的銅字，標志著橫貫歐亞兩大洲的西伯利亞大鐵路的終點與首都莫斯科的距離是9288公里。

西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，它修建於1904年7月13日，歷時13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長1/4的里程。在上個世紀早期，汽車和飛機還沒有廣泛地投入使用，陸路運輸最重要的角色就是火車，西伯利亞大鐵路的修建，無疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的「脊柱」、連接歐亞文明的紐帶，對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生了舉足輕重的影響。

西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連接起來。鐵路設備優良，其中歐洲部分約佔19.1%，亞洲部分約佔80.9%，共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里，從莫斯科到達海參崴需要七天七夜的時間。

但是沒有誰會嫌棄火車速度太慢，旅客們都喜歡這樣「耗」著，慢慢地喝著酒，悠閑地周遊俄羅斯遼闊的領土。沿線可以看到多種風格迥異的風景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風情萬種俄羅斯的城鎮風光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閑聊交流、邂逅俄羅斯當地人或者外國遊客、采購各地特色商品，也會讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以說乘火車的本身就是在旅遊。

西伯利亞大鐵路縮短了大西洋到太平洋的運輸線，是目前世界上最長的鐵路。無論從經濟意義還是政治意義來評價它，都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻。因此，當我們來到終點站海參崴時，不能不去參觀9288紀念碑。

『伍』 滬昆鐵路的沿線車站

滬昆鐵路各鐵路局管轄范圍情況：
以浙江江山市新塘邊站為界，上海南站至新塘邊站為上海鐵路局管轄。
以株洲五里墩站為界，新塘邊站至五里墩站為南昌鐵路局管轄。
以貴州玉屏縣大龍站為界，株洲站至大龍站為廣州鐵路（集團）公司管轄。
以雲南宣威鳳凰山站為界，大龍站至鳳凰山站為成都鐵路局管轄。
鳳凰山站至昆明站為昆明鐵路局管轄。
以下車站按地理區域順序排列： 上海市：上海站，上海西站，南翔北站，封浜站，春申站
（客運列車）：上海南站，莘庄站，春申站，新橋站，松江站，石湖盪站，新浜站，楓涇站 嘉興
嘉善縣：嘉善站
嘉興市：丁冬站，七星橋站，嘉興東站，嘉興站，王店站
海寧市：雙山鎮站，海寧站，慶雲站，長安鎮站，許村站
杭州
杭州市：喬司站，筧橋站，杭州東站（普高共用站），杭州南站，白鹿塘站（貨運站）【筧橋站向西經過艮山門站、杭州站、南星橋站和錢塘江站，在白鹿塘站匯合】，浦陽站
紹興
諸暨市：湄池站，長蘭站，紅門站，諸暨站（普高共用站），外陳站，牌頭站，安華站
金華
浦江縣：浦江站
義烏市：義烏站（普高共用站），義烏西站（貨運站）
金華市：孝順站，塘雅站，東孝站（老金溫鐵路起點），金華東站，金華站（普高共用站，原金華西站），白龍橋站，古方站，蔣堂站，湯溪站
衢州
龍游縣：湖鎮站，龍游站（普高共用站）
衢州市：衢州東站，樟樹潭站，衢州站（普高共用站）
江山市：平灘站，江山站（普高共用站），上鋪站，新塘邊站（局界） 上饒
玉山縣：瀆口站，湖沿站，玉山站，金橋站
廣豐縣：湖豐站
上饒市：靈溪站，上饒站（普高共用，十字交叉換乘車站），羅橋站，楓嶺頭站，坑口站
橫峰縣：宋村站，司鋪站，九都站，橫峰站
弋陽縣：朱家坑站，弋陽站（普高共用站），菡潭站
鷹潭
貴溪市：河潭埠站，九夏站，貴溪站，河上站
鷹潭市：童家站，鷹潭東站，鷹潭站（鷹廈鐵路起點)
余江縣：劉家站，余江站，楊溪站
撫州
東鄉縣：界頭站，東鄉站，寺前站，軍嶺站
南昌
進賢縣：下埠集站，進賢站，張王廟站，溫家圳站
南昌縣：【正線】梁家渡站，潭崗站
宜春
豐城市：小港口站，豐城站，拖船埠站
樟樹市：新居站，樟樹站，張家山站，蛟湖站，臨江鎮站，游村站，昌傅站，黃土崗站
宜春市：下浦站，宜春站（普高共用站），宜春西站，王華站，西村站，
新余
新余市：羅坊站，新余站，河下站，界水站
分宜縣：分宜站
萍鄉
蘆溪縣：宣風站，蘆溪站
萍鄉市：泉江站，白源站，萍鄉站，姚家洲站，老關站 株洲
醴陵市：醴陵站，源門鋪站，板杉鋪站
株洲市：姚家壩站，羊石站，五里墩站（株洲黑洞），株洲站（特等站，樞紐），株洲北站，田心站，清水塘站
湘潭
湘潭市：十里沖站，湘潭東站，湘潭站（含城際場），姜畲站，雲湖橋站，向韶站
湘鄉市：長豐站，湘鄉站，石獅江站，雙江站，潭市站，十里石站，普安堂站，棋梓橋站
婁底
婁底市：勝昔橋站，婁底東站，婁底站，百畝井站
漣源市：竹沖站，金盆灣站，楊市站，觀山站，底下站，漣源站，荷葉站，斗笠站（過石泉站）
冷水江市：金竹山站，冷水江東站（客運站），冷水江西站
新化縣：楓林站，新化站，金灘站，爐觀站，西河站，城上垣站，橫陽山站，團結山站
邵陽
新邵縣：石泉站
益陽
安化縣：安化站，沂灘站，渠江站，夏坪溪站，煙溪站，新勝利站
懷化
漵浦縣：思溪站，低庄站，雙井站，川水站，大潭站，漵浦站，仲夏站，仁里沖站，大江口站，伏水灣站，沙堆站
辰溪縣：三八二公里站，辰溪站，熊家灣站，小龍門站，早禾灘站
中方縣：花橋站，火馬塘站，瀘陽站
懷化市：坨院站，懷化東站，懷化站（焦柳線大十字西側）
芷江縣：公坪站，陳家台站，芷江東站，芷江西站，冷水鋪站，新店坪站
新晃縣：波州站，新晃站，酒店塘站 銅仁
玉屏縣：大龍站，玉屏站
黔東南苗族侗族自治州
鎮遠縣：羊坪站，青溪站，郎洞站，蕉溪站，老王洞站，鎮遠站，大石板站，大坳站，水花站
施秉縣：翁塘站，楊柳塘站，施秉站
黃平縣：黃平站，寶老山站，岩英站
凱里市：加勞站，桐木寨站，凱里站，普舍站，六個雞站，小龍洞站
麻江縣：馬田站，水山坡站
福泉市：福泉站，魚酉站，黃絲站
貴定縣：大栗樹站，半邊街站，觀音閣站，貴定站（縣城），韋家莊站
龍里縣：高坪鋪站，富洪村站，龍里站，老羅堡站
貴陽
貴陽市：大土站，谷立站，貴陽南站，貴陽站（特等站，西南樞紐），貴陽西站，石板哨站，湖潮站
安順
平壩區：馬場站，高峰站，平壩站，新平壩站，天龍站
安順市：七眼橋站，兩所屯站，安順站，安順西站，么鋪站，烏速龍站
六盤水
六枝特區：黃桶站，化處站，大用站，六枝站，那玉站，新窯站，花賴站，關寨站
水城縣：梅子關站，二道岩站，小沖頭站，茨沖站，濫壩站，雙水站，水城站
六盤水市：六盤水站（一等站），馬嘎站，葡萄箐站
畢節
威寧縣：梅花山站，（由於改線，樂居站，羅盤地站，樹舍站，扒挪塊站已停用），同時另建新背開柱站、新扒挪塊站、新且午站。 曲靖
宣威市：荷馬嶺站，背開柱站，木戛站，田壩站，鄧家村站，徐屯站，且午站（由於改線，以上幾站停用。）徐屯站，鳳凰山站，宣威站，小雞街站
沾益縣：格以頭站，炎方站，里臘站，黑老灣站，松林站，沾益火車站
曲靖市：曲靖站，湛家屯站，
馬龍縣：大海哨站，馬龍站，雞頭村站，吳官田站，尹村堡站，照福鋪站
昆明
尋甸縣：甘海子站，塘子站
嵩明縣：小新街站，四營站，楊林站，機修廠站，火燒壩站
昆明市：小哨站，渾水塘站，秧田沖站，金馬村站，牛街庄站，昆明東站，昆明站（終點，特等站）

『陸』 集裝箱運輸方式的路線問題

1、DOOR TO DOOR（門到門）交接方式，就是你們把空集裝箱拉到工廠裝箱後，運輸經營人從工廠負責接貨，然後通過卡車運到碼頭經海運，到美國後通過陸運到客人門點。
2、DOOR TO CY（門到場）：在工廠裝箱然後運到美國卸貨港，客人在集裝箱堆場提貨
3、DOOR TO CFS（門到站）：發貨人在工廠裝貨後交貨，運輸經營人運道目的港口集裝箱貨運站拆箱後想客人交付（多為拼箱）
4、CY TO DOOR（場到門）發貨人負責裝箱運到堆場，整箱交貨，運輸經營人負責在集裝箱堆場接貨運至客人門點。
5、CY TO CY（場到場）發貨人負責裝箱運到堆場，整箱交貨，運輸經營人負責在集裝箱堆場接貨運至客人集裝箱堆場交貨
6、CY TO CFS（場到站）發貨人負責裝箱運到堆場，整箱交貨，運輸經營人負責在集裝箱堆場接貨運至客人集裝箱貨運站拆箱後交貨，多用於拼箱
7、CFS TO CFS（站到站）發貨人負責裝箱運到貨運站，交貨，運輸經營人負責在集裝箱倉庫接貨裝箱運至客人集裝箱貨運站拆箱後交貨，多用於拼箱
8、CFS TO CY（站到場）
9、CFS TO DOOR（站到門）發貨人負責裝箱運到貨運站，交貨，運輸經營人負責在集裝箱倉庫接貨裝箱運至客人集裝箱貨運站拆箱後運到門點後交貨，多用於拼箱
個人認為節省你方的運費來看應該是CY TO CY最便宜,但是如果考慮整個貨物的綜合成本來看(及你的貨物在目的港的售價是否有競爭力)我個人認為還是DOOR TO DOOR畢竟好.

『柒』 日本東京地理位置

東京都屬於關東地方的一角，位於關東平原南端，面向東京灣，大致位於日本列島中心。東部以江戶川為界與千葉縣連接，西部以山地為界與山梨縣連接，南部以多摩川為界與神奈川縣連接，北部與埼玉縣連接。總面積2155平方千米， 城市中心坐標為北緯35°69′—東經139°69′。

(7)日本下灘站水上鐵路通往哪裡擴展閱讀：

日本三大都市圈之一東京都市圈的中心城市。「東京」狹義上指東京都、舊東京府或東京都區部（舊東京市），亦可泛指東京都市圈 。1868年9月改名為東京。

東京由23個特別行政區和26個市、5個町、8個村所組成，行政區域包括23個特別行政區和多摩地區（26個市、3個町、1個村）的狹長陸地部分，以及分布在東京灣南部海域的伊豆群島和小笠原群島（2個町、7個村）。

其中，東京都區部為日本中央政府所在地。東京都，由東京都區部、多摩地方、伊豆群島、小笠原群島等地區共同組成。

東京屬於亞熱帶季風氣候，中心部分的年平均氣溫為15.6℃。四季分明，降水充沛。夏季受東南季風影響，降水較多。冬季則降雪較少。

江戶川發源於茨城縣五霞町、千葉縣野田市的關宿分基點，向南流經茨城縣、千葉縣、埼玉縣、東京都，在千葉縣市川市附近分為「江戶川放水路」和原流路的舊江戶川。

東京大學，是日本第一所國立大學，也是亞洲創辦最早的大學之一，前身是明治時期創辦的東京開成學校和東京醫科學校。

『捌』 誰知到關於青藏鐵路的資料

青藏鐵路創造九大世界之最；
來源: 華人名片網收藏此頁 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

世界之最2：海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里

經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。

青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的「生命禁區」。

缺氧帶來的高原反應嚴重威脅著人的生命健康，也影響著這個區域的大型施工機械的質量與效能。面對嚴峻考驗和極端困難，廣大鐵路建設者以「艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高要求更高」的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，揮灑萬丈豪情，在雪域高原上創造出世界鐵路建設史上的奇跡。

青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有「世界第三極」之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、雲南的一部分。

工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。

世界之最3：穿越凍土裡程最長

穿越連續凍土裡程達550公里

這是青藏鐵路穿越的昆侖山凍土地段（6月18日攝）。青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

青藏鐵路：凍土攻關就像治病 CT皮試一個不少

青藏鐵路堪稱「世界凍土工程博物館」

青藏鐵路穿越550公里凍土區

青藏鐵路凍土監測系統月底啟動
如果說"世界上最長的高原鐵路"只是籠統地用長度的衡量給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子的話，那麼，這第二項世界之最也許更為實在，因為青藏鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里，攻克了世界鐵路築路史上困擾人類多時的凍土難題。

青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。

凍土，是一種特殊的土類，由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。

青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。

早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。

青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

世界之最4：創高原鐵路最高時速

凍土地段時速將達到100公里

一列貨車在唐古拉山下的凍土地段行駛（6月14日攝）。

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45%。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線專用列車將來能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。

2006年3月1日，青藏鐵路開行貨物列車進行工程運營試驗；5月1日，青藏鐵路格拉段開行不載旅客的旅客列車。通過試驗，客、貨列車運行效果良好。

據了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設計速度為每小時160公里，車體採用耐候鋼焊接結構。

世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道

最高的高原凍土隧道：

風火山隧道海拔5010米

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。加上自然條件十分惡劣，對參建者的身體健康構成較大威脅。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

2002年記者走進風火山隧道施工現場，在隧道外曾看到鐵路建設者寫下的一副對聯：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」，表現了建設者的壯志凌雲，豪情滿懷，令人肅然起敬。
最長的高原凍土隧道：

昆侖山隧道全長1686米

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。

昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的「萬花筒」。

據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

經過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。

世界之最7：海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米

海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站（6月11日攝）。

青藏鐵路：決戰唐古拉回眸（圖）

青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

位於青藏高原腹地的唐古拉山又稱當拉山，蒙古語意為「雄鷹飛不過的高山」，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量僅為內地平原的一半，連綿的雪山展示著「生命禁區」的蒼茫和神秘。置身於此，你能夠強烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。

唐古拉山車站突出藏民族建築特色，站房內設置有陳列室，主要用於介紹青藏高原風光及多年凍土相關知識，車站站台立有標記「世界鐵路海拔最高點5072米」（鐵路過唐古拉山埡口的最高點）的石碑。基本站台設置觀光台及雨棚，供遊人欣賞雪域風光，拍攝「世界屋脊」的獨特景緻。

唐古拉車站站房建築面積為384.2平方米。為了方便旅客在唐古拉車站能觀賞或拍攝唐古拉山主峰的雄姿，鐵道部門在原來站房設計的基礎上，精心選擇車站位置，最終選擇在能望見唐古拉山主峰的最佳處建設站台，並修建了紀念碑和雕塑，是青藏鐵路全線最佳景點之一。唐古拉車站投入運營後將採用電能、太陽能、風能為主的環保型能源來取暖。車站的廢棄物收集後將集中處理。

唐古拉車站：雲端看「天路」「絕地」鑄豐碑

世界海拔最高火車站唐古拉車站綜合樓主體竣工

世界之最8

最長的高原凍土鐵路橋

青藏鐵路第一長橋達11.7公里

在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了"以橋代路"的措施。"以橋代路"解決了高原凍土地帶路基穩定的問題，同時，大橋各橋墩間的1300多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。

這是世界上最長的高原凍土鐵路橋――全長11.7公里的青藏鐵路清水河特大橋。

世界之最9

最高的鐵路鋪架基地

青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米

在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。安多鋪架基地氣候非常惡劣，空氣含氧量僅有內地平原地區的一半。就是在這樣的工作環境下，基地工人依然創造了單日鋪架8．1公里的高原鋪架紀錄，單班生產軌排最多曾達到110排，即2．75公里，這在國內鐵路軌排單班生產中也是罕見的。