日本高鐵為什麼由八節列車組成

❶ 為什麼有的高鐵動車後面還拖一列高鐵動車

高鐵列車是由動車組構成，每個動車組由八節車廂(包括機車頭部車體)，一般情況下，每個車次的高鐵列車都是由兩組動車組組成的，共計16節車廂。但兩組動車組之間是沒有通道而不相通的。所以正如您說的，一眼望去，確實好像一列高鐵動車後面還拖著一列高鐵動車一樣。

❷ 高鐵動車組列車一般都是由八戒出車廂組成的為一列，為什麼有的列車有七節車廂組成的

根據人數安排的吧，高鐵會有一個人員出行大資料庫，各個日期，各個時段的出行人數不同，根據人數多少來安排車次，車廂等等，類似公交車，上班高峰期人擠人，閑暇時段有時一兩個人一輛車，實在不行你去12306問問客服吧，讓她給你解釋解釋

❸ 中國的高鐵車廂為何都是8節和16節有什麼原因

隨著人們乘坐高鐵越來越方便，每輛高速鐵路動車的車廂為偶數，8節車廂或16節車廂。換言之，高速鐵路列車每四節車廂組裝為一組動力裝置，因此八節車廂正好是兩組動力裝置，依此類推。16節車廂由四足動物動力裝置組成。高速鐵路在我國的迅速崛起。事實上，我國起初沒有高速鐵路技術，包括生產高速鐵路列車連桿軸承的技術。現在它剛剛取得突破。事實上，高速鐵路從車廂到軌道的鋪設最初是向國外學習的。首先介紹了日本鐵路干線和德國的施工技術。當時，當我們從國外引進高速鐵路時，有兩節車廂作為一組，大約10節車廂作為一組。高鐵進入中國後，根據我國國情和當地需要，鐵路專家在此基礎上設計了自己的組合方案。因此，我國的高鐵被統一設置為8節車廂為一組，而高鐵的每節車廂，實際上重60噸。

由於高速鐵路車輛與軌道鋪設和各方面的許多技術因素相對應，車輛數量不容易改變，因為這樣，許多已批準的參數將發生變化，工作量難以想像，因此不容易改變。同樣，我國也引進了國外高鐵技術，這自然符合兩車配置的規律。就目前而言，不可能也沒有必要輕易地對汽車數量進行奇怪的改變或不同的嘗試。當然，但這種高速列車的功率不同於偶數配置的高速列車。一般來說，動力分散的高速列車可以設置為單車。此類列車電氣設施等設備的維護也相對分散，不利於提高運營效率和安全系數。因此，目前高速鐵路列車採用的最先進的動力編組方法是設置偶數節車廂。短距離城際高速鐵路一般為8節車廂，長距離高速鐵路一般為16節車廂。

❹ 日本的新干線

新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。傳統的機車牽引方式需要依靠機車的動力，是以較少的驅動輪對帶動整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止空轉，就需要在機車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設和維修成本。新干線採用動力分散方式，以每節車廂的車軸作為驅動，不需要沉重的機車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易於加減速和在大坡度線路上的平穩行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了旅行舒適性，同時，由於降低了對軌面的壓力，既降低了建設成本，又提高了經濟效益。隨著半導體技術的迅速發展和應用，新干線列車的制動系統由原來的空氣制動改為電－空聯合制動與再生制動，使用再生制動的列車在制動時會將電機的接線反接，這時電動機就變成了發電機將列車運行時候的動能轉化為電能，發出的電能通過轉換以後可回饋牽引電網進行重新利用，從而可節省能源。同時，列車的電氣控制系統由GTO控制（逆變器控制）轉向了更先進的VVVF控制（交流電變頻控制），進一步提高了運行效率，節省了耗電。 先進的新干線駕駛室新干線自1964年開始運行以來，未發生過一起造成乘客傷亡的事故，這是因為新干線設有多重安全系統。新干線不僅在東京和大阪分別設置了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的中央控制系統，每條線路還安裝了稱為「ATC」的列車速度自動控制系統。「ATC」，就是將前方列車的位置、分轍器和路軌狀況等信號轉換成特定頻率的電流，通過一段段鐵軌組成的封閉迴路傳給車載信號器，列車據此而自動地調整行駛速度或停止運行，這種「車內信號」雖也通過駕駛台上的顯示盤同步地顯示出來，但並不需要駕駛人員操作。列車進站時，「車內信號」提示的速度是每小時30公里以下，也就是說，列車在可隨時停止的狀態下運行。這時，駕駛人員必須按「確認」鈕，否則「ATC」將「判斷」駕駛人員在打瞌睡或出現了其他異常而自動停止，這樣就不能准確地停到規定的位置。如果列車超越規定的停止位置，也不會與前方列車相撞，這是因為，當後方列車接觸到設在距前方列車150米處的「絕對停止信號」時，就會自動地緊急剎車。由此可見，新干線是可以實行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進站的列車能根據站內情況，准時停到規定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。 日本開發新干線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。東海道新干線開始運行，每天的客運量是6萬人次，10年後增加到每天30萬人次，現在全國8條新干線每天客運達75萬人次。乘客如此之多，依靠電話預約和手工售票，無論如何也適應不了。日本早在開發新干線的同時就研製出了綜合自動售票系統，經過多年的不斷改進，現在每天可處理160萬張車票，基本無差錯。如今，乘客在任何車站或旅行社經銷點隨時都可買到自己所希望的車票，不僅節省了時間，也減少了諸多煩惱。

❺ 八節車廂包括車頭嗎

包括，動車組列車一般由8節車廂編組而成，列車兩端都有車頭。在列車運行過程中，兩個車頭並不會同時啟用，只有一個車頭在工作，另外一個處於「休眠」狀態。

當動車組列車終到後，司機只需要走到另一端車頭上崗，即可完成列車換向運行。列車員這時候就要手動調整座椅方向，她們只需輕輕一踩這個小踏板，座椅靠背就會回彈，此時，再握住座椅上方的黑色把手，用力一甩、一擺，座椅換向就完成了。

高鐵還有一個名字叫做動車組：

也就是說高鐵是由幾組車廂連接在一起的，而大多數的高鐵都是八節車廂，在兩端都是車頭。它和普通的火車有很大的區別，因為普通火車是靠車頭提供動力來拉動整個的車身，但是高鐵提供動力的地方不僅僅是車頭，它的八節車廂全部可以提供動力。並且八節車廂都有著不同的功能，所以說它們是分工合作的，並且不能夠拆分。

這么解釋我們就應該明白了，實際上它就跟普通火車的一節車廂功能是一樣的，但是只不過它分成了八節，外觀長了很多而已。當乘客比較少的時候就採用一個動車組，這樣就能夠節約能源，而乘客比較多的時候，就會把兩個或者幾個動車組穿在一起，這樣就可以同樣達到時速高的目地。

❻ 磁懸浮、高鐵、子彈頭有什麼區別

首先，高鐵和子彈頭個人認為是一種東西，就是高速鐵路，其實現在的CRH就算高鐵，他的火車頭採用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點....現在正在修的京滬高鐵在速度上應該是當之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。而現在的CRH不是專線。其實世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現在也用），日本新干線，德國的什麼（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運專線而劃分的。
再說下磁懸浮和鐵路的區別。磁懸浮和鐵路有根本區別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個輪子在軌道上跑。磁懸浮現在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先後啊，嘿嘿），德國是常規的磁懸浮，日本採用的是超導什麼的（也是有個專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區別（技術上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達1000mm，中國現在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術，但個人認為不是，原因在後面），而中國正在研究的技術是和日本差不多，但優於日本的常規超導，但還在研究階段。
但磁懸浮個人認為不會發展太快，有個帳，鐵路1m造價為8W，京滬高鐵1m已經接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學土木的，這個知道），且根據德國的標准，磁懸浮附近200m不能居民區，可見其輻射。而速度快不了多少，現在也就460左右吧，上海的。技術也是個很大的問題。現在世界上只有上海的在商業運行
希望對你有幫助

❼ 有些高鐵為什麼是兩個車頭連在一起

隨著科技的進步和經濟的發展，人們在出行的時候最願意選擇的交通工具就是高鐵和飛機了，他們不僅速度特別便捷，而且價格也十分公道，廣受人們喜愛。但是有的小夥伴在做高鐵的時候就會發現有的高鐵連接處是兩個車頭連在一起，那麼這是為什麼呢？

而且駕駛員一般都在車頭裡面，當列車運行的時候駕駛員就不必為了終點站的切換而另外使用人工切換車頭了。這樣不僅看起來非常靈活，而且還能夠使用雙機牽引，利用一定的原理來獲得更大的動力是高鐵運行的更加迅速。

綜上所述，高鐵的兩個車頭相連接是為了更好的運行，而且也是為乘坐客車的人提供了方便，不得不說我國的交通運輸業已經到了一個領先世界的行列了。

❽ 為什麼一列高鐵或動車是8節車廂

商務艙坐席號分為AC、F，其中A靠窗、C靠走廊、F靠窗及走廊；一等座坐席號為AC、DF，其中A、F靠窗,C、D靠走廊；二等車坐席號為ABC、DF，其中A、F靠窗,C、D靠走廊，B在AC中間。綜上可知座位號為A、F的一定靠窗。

火車靠窗座位號分布圖:

動車火車二等座一般座位尾號是1、6、5、0的靠窗，一等座一般座位號尾數是「4的倍數」和「4的倍數+1」的靠窗，15號不靠窗戶。

Z,K等普通列車靠窗座位分布圖:

一般列車車廂有118個座位，座號是1—40號的靠乘務員休息室這端；80—118號在車廂另一端；41—79號在車廂中部。根據普通車廂座位編排方式，一般座位尾號是4、5、9、0的座位都靠窗。

各型車座位安排如下：

定員118座的靠窗座位尾數為：4、5、9、10，外加座位號1、118；

新空車112座靠窗座位尾數為：3、4、8、9，外加座位號2、5、112；

非新空車116座靠窗座位尾數為：2、3、7、8，外加座位號116。

（本文內容由網路知道網友阿三木的咖啡貢獻）

❾ 為什麼高鐵只有8節和16節車廂

我國高速鐵路動車組一般有CRH1235四種型號，從國外引進之後統一採用每個編組都是一列八輛，編組內的車輛是以動力單元來計算的，例如CRH2的編組是以4動車4拖車，CHR1、5為5動車，3拖車組成，不能單節拆分，所以一般都是8節一組列車。

如今為了提高運量，還會使用16節車廂，也就是將兩編組動車連接起來。還有一些其他原因，考慮到車站站台的長度，方便上下站和站台管理，一般不會超過500米。

例如，我國的長白山號，是兩動一拖的9節動力組，中華之星是頭尾動車，中間9節拖車的11節動力組。

❿ 日本高鐵是怎麼建起來的

提起日本新干線，很多人會想起日本高鐵的功臣、「新干線之父」十河信二。是他提出的，但是新干線計劃遭遇多方反對。

• 日本的新干線，似乎冥冥之中與中國有著某種關聯。白幡洋三郎在《日本文化》一書中披露，日本最初的新干線計劃早在侵華戰爭時期就已成雛形，1936年，日本就計劃建造連接出兵中國的港口下關和東京之間的「子彈頭列車」。當時，日本甚至還有興建從日本東京到中國北京的「子彈頭列車」計劃，只是因為不具備如此的經濟實力而擱淺。

• 戰後，日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連接這些地區的東海道鐵路線只佔日本鐵路總長度的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的「日本國有鐵路干線調查會」，就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月，日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新干線的方案。

• 這個方案最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是「夕陽產業」，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，乾脆把新干線計劃稱為「戰艦大和第二」，認為新干線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的「大和」號軍艦一樣，勞民傷財、意義不大。在鐵道業界，由於日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工「三大苦惱」頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落後的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時，一位重要人物出場了時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅持要興建一條新干線。