日本高鐵修建多少年

Ⅰ 日本磁懸浮高鐵耗資5944億，如今怎樣了

大千世界，科技似乎永遠都是一個神奇而不能窮盡的存在。人類依靠自身力量無法實現的目標，科技輕輕鬆鬆就能完成，然而在完成的分秒之間，人們卻可能努力了幾十年甚至上百年。人們社會之所以處在發展與變化之中，其實是人們永不放棄的科研精神與不可磨滅的求知慾的推動。每個人在偌大的自然面前都是渺小的，但是我們卻可以憑借自己的力量成為偉大的人，那是全世界幾十億人民的希望，也是我們的共同目標。

Ⅱ 多少年日本建成世界上第一條高速鐵路,列車時速每小時多少千米

你好，日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京出發到大阪，中間經過古名屋，京都等地，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用於客運的電氣化、標准軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段，最高時速可到300km/h。希望我的回答可以幫助到你，望採納，謝謝。

Ⅲ 高鐵在日本是哪年開始修建的在中國是哪年修建的謝謝！

1964年10月1日東海道新干線正式營業，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。
中國的高速鐵路的建設始於1999年所興建的秦沈客運專線。
如滿意望採納

Ⅳ 哪一年日本建成了世界上第一條高速鐵路，列車時速每小時多少千米

武廣鐵路客運專線今天成功試運行。從廣州南站發車至武漢站，用時不到3小時。其間，列車跑出394公里時速，創造兩車重聯情況下的世界高速鐵路最高運營速度。
創造多項世界第一
2005年6月23日開工建設的武廣鐵路客運專線是國家《中長期鐵路網規劃》中京廣鐵路客運專線的重要組成部分，位於湖北、湖南、廣東三省境內，北起武漢站，途經咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠等市，南到廣州南站，全線共15個車站。線路全長1068.6公里，其中路基323公里、橋梁684座468公里、隧道226座177公里，橋隧比66.7%。全線鋪設無碴軌道，採用世界上最先進的國產「和諧號」高速動車組和牽引供電、列車控制、行車指揮等系統，列車時速350公里，行車密度可達3分鍾/列。
武廣鐵路客運專線是迄今為止世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。武廣鐵路客運專線線路基礎達到世界先進水平。全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道。與傳統有砟軌道相比，這種軌道具有結構穩定、使用免維修、壽命長等特點，運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續焊接工藝，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車車輪的磨耗。所使用的高速道岔具有運行高平穩性、高舒適性和高可靠性。全線橋梁主要採用跨度32米、重900噸的整孔箱梁架設，滿足時速350公里高速列車安全平穩運行和旅客乘坐舒適性的要求。
武廣鐵路客運專線橋梁工程技術創造多項世界第一。全線橋梁里程幾乎佔到線路總里程的一半。武漢天興洲長江大橋是這條鐵路的控制性工程之一，正橋全長4657米，主跨504米，大橋路面鋪設4條鐵路線，是我國首座四線公路鐵路兩用斜拉索橋，創下了跨度、荷載、速度、寬度4項世界第一。汀泗河特大橋主跨140米，跨越京珠高速公路，是目前世界上跨度最大的鋼箱系桿拱橋。株洲特大橋全長4380米，主跨是140根鋼梁系鋼拱，也是世界上獨一無二的。在超過1000公里的長大幹線高速鐵路上，建設者第一次在跨度140米的鋼箱系桿拱橋上鋪設無砟軌道，第一次在168米的鋼構混凝土連續樑上鋪設無砟軌道，而且精度是1毫米

Ⅳ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：

20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：

1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

(5)日本高鐵修建多少年擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，初步速度標準是200km/h，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。

Ⅵ 日本的新干線是什麼時候建設的，共用了幾年建成，為什麼會取名為新干線

「新干線是什麼時候開始建設的」，答：1959年，這一年第一條新干線——東京至大阪的東海道新干線破土動工，是為日本新干線建設的起點。
（按：二戰時期日本鐵道省內部有一個「東海道新干線鐵道」計劃，也是設想由東京到下關建設一條高標准、高速度的准軌新線，和戰後的東海道·山陽新干線幾乎如出一轍。不過由於日本很快就深陷侵略戰爭泥潭最終戰敗投降，這一計劃只推進到勘測、征地和部分先期施工階段就不了了之了，而且以當時日本鐵路的技術水平也令人懷疑是否真的能實現200km/h的設計目標速度，為了與戰後真正得到實現的新干線區別開來，後來文獻中多用當時媒體報道的名稱，將該計劃稱為「彈丸列車計劃」）
「共用了幾年建成」，答：東海道新干線於1964年建成通車，工期5年，是為第一條投入運營的新干線，也是世界上第一條投入運營的高速鐵路。其他的新干線在以後陸續建成通車，但受到各種原因影響工期大多十分漫長，直至今日，仍有部分線路在建設中。日本規劃的新干線網路十分龐大，不過由於泡沫經濟破滅、邊遠地區人口外流等因素，有些規劃可能永遠也無法實現了。
（東海道新干線能夠短時間迅速完成的原因可能在於：建設標准較低、很多指標一切從簡，工程難度較小；當時日本剛剛進入高度經濟成長期，困擾後來的新干線的用地問題、環保問題在當時還不突出；日本國有鐵道當時經營狀況尚好，又得到政府鼎力支持，不像後來陷入經營赤字無法自拔，等等）
「為什麼會取名為新干線」，答：日本既有的鐵路網因為歷史問題多採用1067mm窄軌，隨著時代發展，運力不足的問題愈發凸顯，特別是其中最繁忙的東京到大阪的東海道本線（「本線」意即「干線」）更是不堪重負，因此才有了新建一條鐵路來給既有的東海道本線分流的計劃。為了徹底解決運能不足問題，這條高標准、高速度的新線採用1435mm國際標准軌，與既有的1067mm窄軌大不相同，故而當時日本國有鐵道稱之為「東海道新干線鐵道」以顯示其與東海道本線的區別，後來被簡稱為「新干線」，並逐漸成為日本高速鐵路的專有名詞。

Ⅶ 誰能簡單准確的告訴我日本新干線發展時間！簡單談一下對我國高鐵的看法

1964年10月1日，東海道新干線投入運營
1975年，山陽新干線全線貫通運營
1979年，東北新干線開工建設
1982年，東北新干線盛岡～大宮間通車
1987年，國鐵JR化，新干線並入國鐵事業清算團
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1995年，阪神－淡路震災，山陽新干線停運
1997年，秋田新干線通車，東北新干線八戶延伸段通車，長野新干線通車
2003年，九州新干線通車
2007年7月1日，N700系投入現役
2010年12月3日，東北新干線新青森延伸段通車
2011年3月11日，東北大震災，東北新干線停運
2011年3月12日，九州新干線北九州段通車，九州～山陽直通開始
2014年，北陸新干線通車，第二東西通道完成
2015年，新函館站開業，九州新干線長崎支線預計通車
2020年，新札幌站開業
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中央磁懸浮新干線開業時間：未知

至於中國高鐵
我只能說，還需要時間
新干線剛開通時候，各種烏龍車事件也是層出不窮，而新干線本身，也並不是沒有出現過事故。
只不過，日本人由於生活在災害高發地區，骨子裡就有居安思危的遺傳基因，他們在設計的時候，將安全餘量放得很大而國民自身也很注重逃生自救教育，所以真出現事故時候，反倒傷亡較少。這是國民安全教育是否完備造成的，牽涉的方面很多，不光光鐵路部門自己要負責，全民都得負責
別的不說，樓主你自己知道怎麼從火災現場逃生否？這就是個很現實的問題

Ⅷ 日本高鐵和中國高鐵有何區別

一、開通時間不同

1、日本高鐵：1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。

2、中國高鐵：1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里。

二、時速要求不同

1、日本高鐵：每小時270或300公里，最高時速603 km/h（L0型磁懸浮列車，2015年）。

2、中國高鐵：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。

三、特點不同

1、日本高鐵：新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置—電動機，將列車的動力分散到各節車廂。

2、中國高鐵：高速鐵路非常平穩，以確保安全和舒適。高速鐵路均為無縫鋼軌，時速300公里以上的高速鐵路採用無砟軌道，即無石塊的整體道床，以保證暢通；高速鐵路彎道較少，彎道半徑大，道岔為移動式高速道岔；高架橋和隧道被廣泛使用，用來保證平整度，又大大地縮短距離。