日本車怎麼了

⑴ 前幾年為什麼會出現砸日本車和抵制日貨事件

什麼是抵制日貨？

抵制日貨是在有的選擇的情況下盡量不要買日本的牌子選擇其他的替代品牌.

中國官方從未有過任何的抵制日貨的聲明或文件，都是民間一小撮別有用意的人胡扯的。

網上凡是惡意的無節制的罵日本車或德國車的，80%都是受僱傭的水軍、車托，現在的惡意公關很猖獗，認真你就輸了。。

習和部隊的座駕幾乎都是日本車（豐田考斯特、霸道、陸巡、日產碧蓮），只有外事活動才用皇冠平台打造的大紅旗。。
皇冠還是周在1973年跟日本談判引進的官車。

南京的計程車滿大街的日產天籟和豐田凱美瑞、南京軍區幾乎都是尼桑的天下

⑵ 為何說日系車的可靠性不行了

如果您問普通消費者，在購買汽車時最重要的是什麼，我相信「低故障率」必是首選。在可靠性方面，人們常常首先想到日本的「兩個領域和一個產品」，但是最近美國機構《消費者報告》的2020年汽車質量報告，結果確實出乎意料，因為一些日本品牌更可靠，但它並不出色，但是一些歐美品牌正在崛起。

因此，如果僅查看美國《消費者報告》的排名，日本品牌的整體可靠性就會下降。僅豐田，雷克薩斯和馬自達等品牌支持此功能。並不是所有的日本汽車都像想像中的那樣可靠和耐用。

⑶ 日系車到底怎麼樣

覺得日系車有好有壞吧，就拿一些在中國比較知名的日系車來分析吧，日系在中國最好的品牌有4個：本田、豐田、尼桑、三菱。

⑷ 日本車質量怎麼樣

日本車質量還是挺不錯的。

日系車對於提升質量所做的工作可以說是全方位的，從研發到生產、從零件到整車，日系車有質量優勢也就不足為奇。在現在這個全球化的時代，其它廠家的質量也在逐步提升，相信行業的質量水平會有所提高，日系車的質量優勢會變小。

日系車的優勢

1、引導市場需求變化

日系轎車設計在中國市場根據需要而變，推出新車的速度很快，不斷引導需求變化，而不是在滯銷狀態時才換型。廣州本田在老雅閣銷售仍然非常緊俏的情況下，推出新一代雅閣並停止生產老雅閣；新馬自達6在持續熱銷的形勢下換型；卡羅拉也是在花冠熱銷時及時推出的。

2、良好的成本控制能力

有能力把價位拉下來，提高了市場競爭力。在汽車行業中，日本企業的成本控制能力相對較好。本田2003款新雅閣一上市就比老雅閣便宜了5萬元。豐田凱美瑞上市價格足足比原裝進口車便宜了十幾萬元。高性價比使新車一上市就熱銷，甚至供不應求。

⑸ 日系車是怎麼的了，國人怎麼那麼排斥它

什麼都是雙刃劍，日系車：車輕--省油，但是出事故，損傷大乘坐舒適-這個可以分為兩方面：第一方面：車子平穩：同級車（例如：邁騰與雅閣）日系車感覺車軟，加速慢，高速時明顯感覺發動機轉速高但提速慢。第二方面：內飾柔軟、舒適、各種功能設計貼心，但是易壞，尤其是座椅，200斤以上人士，把椅子坐塌不新鮮，可能日系車是主要為亞洲人設計，太健壯了可能不在范圍之內，沒有老美和德國車耐用。可是相比日系車，其他品牌的車多功能方面又略顯樸素，歐洲車應該還是可以與日本車內飾有一拼的，比如C5設計也是相當貼心的。總之看你是需要什麼功能:在城市，如此擁堵，大家工作又累的不行的小白領；白骨精們日系車還是不錯的選擇。

⑹ 日本豐田汽車召回門事件到底是怎麼回事

2009年8月24日，豐田在華兩家合資企業——廣汽豐田、一汽豐田宣布，由於零部件出現缺陷，自8月25日開始，召回部分凱美瑞、雅力士、威馳及卡羅拉轎車，涉及車輛總計688314輛。這是我國2004年實施汽車召回制度以來，數量最大的一項召回。

豐田此前曾陷入召回門事件。從2009年1月開始到2010年2月，因油門踏板和制動系統等故障，連續在全球范圍內召回850萬輛汽車，主要涉及凱美瑞、卡羅拉和雅力士。而在國內則召回了約7.5萬輛RAV4，當時豐田在華召回因「慢半拍」而備受國內詬病。

相關事件：

日本電裝因為「熄火門」事件，讓豐田、雷克薩斯、馬自達、三菱、本田、斯巴魯等眾多日系車企在全球范圍內掀起大規模召回潮。有數據統計，電裝公司生產的燃油泵存在缺陷，目前已經導致479萬輛汽車被召回。

在中國，自去年9月至今，已有1288143輛汽車因「燃油泵隱患可致車輛中途熄火」問題而被召回，涉事品牌包括馬自達、豐田、本田和三菱等。

近年來，日本汽車零部件巨頭頻頻爆陷入丑聞。2017年，日本神戶制鋼所通過篡改部分銅、鋁產品的檢驗數據，將產品以次充好供應給客戶。受此影響，豐田、日產、本田等多家日本汽車製造商陷入質量危機。

此前，豐田、本田、日產等日系品牌還曾因為「高田氣囊」問題，被迫進行數千萬輛的大面積召回。此外，高田氣囊還讓日系車以外的寶馬、賓士、大眾、通用等汽車品牌「蒙難」，成為迄今為止史上規模最大的汽車召回事件。有報道稱：召回車輛總數已超1億輛，並致至少17人死亡，180多人受傷。

此次日本電裝「熄火門」事件，再次引發業界對日本汽車零部件企業的質疑，也使人們對日本汽車質量和汽車工業誠信產生懷疑。

以上內容參考：網路-豐田召回事件

以上內容參考：央廣網-日本電裝因「熄火門」召回479萬輛汽車

⑺ 曾經令人瘋狂的日系神車，現在都混得怎麼樣了

上世紀末，那時正當日系性能車集體暴走的黃金年代，日本廠商帶給了我們眾多充滿激情和情懷的車型，同時也造就了「東瀛戰神GT-R」、「轉子之王RX7」、「直線之王Supra」、「自吸之王NSX」等會計人口的頂級日系性能神車。

這代神車也停產很長一段時間了。不過豐田也於近期重啟了Supra這一車型，而且還是和寶馬合作研發，採用寶馬的動力系統。不過不用擔心沒了2JZ牛魔王是否還能成神，因為它搭載的也不是一台善貨。那是大名鼎鼎的寶馬直六發動機，性能口碑都不亞於曾經的那台，更何況還有寶馬參與調教。這簡直就是套了個豐田殼的寶馬啊，十分讓人期待。

⑻ 日本車怎麼樣

看你選擇什麼品牌，什麼車型了，正常日系車機器可靠，故障率低，油耗低，缺點車漆薄，車身輕，所以它油耗低，安全性不好，推薦買大眾系車型

⑼ 憑什麼說日系「性能車」已經消亡了

過去兩年中，日本系列的性能車有哪些？ 寶馬M5比斯巴魯翼豹報快得多。它不僅筆直，而且與彎道一樣快。那東西會割傷後部驅動器。看一下目前的日本車。這些都是斷掉的提醒，這是德國和日本的修改，現在情況尷尬！現在，這些日系車依靠這些大師，我教給你一個左上勾，我教你一個右上勾，而且我教你直沖！美國汽車教學法是什麼，因為其他人的汽車的體能很好，所以只需要十年就可以進入！尷尬而充滿希望的日本性能車，這就是為什麼每個人都不買它的原因。

豐田的整個品牌布局中有很多有趣的事情。豐田汽車曾經在2002年和2003年推出過超級跑車LFA。當時，豐田汽車已經過時了。您應該知道一點，而豐田公司應該知道這一點。當時，他們選擇在錯誤的時間發射LFA超級跑車。這輛車也花了11年才推出，但實際上已經過時了。當時推出LFA的歷史背景是因為豐田本身當時沒有生產跑車的經驗，而豐田還沒有86。在那時，豐田選擇在這樣的階段推出超級跑車。當然，這很魯ck，最終結果也證實了這一主張。他想以傳統的意義上的超級跑車（例如法拉利和蘭博基尼）與這些人競爭，但其優勢在於，豐田是當時世界上最大的汽車品牌，而且最富有的人可以用錢做任何他想做的事。當時，豐田公司是這樣認為的。在他的車出來之前，法拉利發布了458，這在LFA誕生之前就破壞了LFA的性能。最重要的一點是，它需要一個能夠搭載高端運動性能賽車的流程和品牌。當時，豐田選擇雷克薩斯攜帶LSA。實際上，這是非常不合適的。雷克薩斯擁有雷克薩斯品牌的核心價值，例如，如果日產要推出一款高端性能跑車，並讓英菲尼迪攜帶GTR，這是不合理的。

⑽ 日本車難道真的不安全嗎

1日本車「吸能」，德國車不「吸能」？
人坐在車里，車將人包裹起來，大家自然會覺得，汽車越堅固，保護性就越高。在汽車發明之初的大半個世紀里，人們的確都是這樣想的，但後來卻發現這是個錯誤的觀念。如果車殼是一個剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。
於是，汽車界在上世紀60年代出現了「緩沖吸能」的理論思想，最初研發吸能技術的不是日本的汽車廠，而是德國賓士。造車廠終於意識到，汽車安全的核心是人的安全，關鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證裡面的人不「變形」。因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量。（見顏宇鵬：德系VS日系YYP觀點（六）吸能是日系車專利嗎？ ）
汽車上真正堅硬的部分是車架的駕駛艙，它必須保證在劇烈的碰撞中不變形和擠壓，給乘客留下「生存空間」，至於車頭和車尾，對大多數轎車來說都是服從吸能功能的潰縮區。但日本車卻因為「吸能」備受詬病，很多人覺得，這只是日本車對自己「不皮實」的狡辯，因此又產生出「日本車利用吸能在碰撞測試拿高分，但是害怕二次碰撞」等說法。實際上吸能是現在全世界車企都採用的技術，德國車也不會為了保護「二次碰撞」而犧牲車身的吸能設計，讓乘客去更多的承受第一次撞擊的傷害。
在網上可以看見很多標榜某輛汽車結實的照片，比如把一堵牆撞垮了，車子卻外觀損傷不大等等。歸根結底，這種思維就是覺得人在車里撞得頭破血流沒關系，只要車子不大修就行——幸好日本和德國的汽車工程師都不這么想。
2車皮越厚越安全？
中國人把金屬蒙皮稱為「鋼板」，這個稱謂容易讓人產生誤解，以為它應該具備像裝甲一樣的保護性。其實這層蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，稱為「鐵皮」比較恰當。實際上德系廠商和日系廠商對車身覆蓋件的厚薄指標相差不大，「德國車鋼板厚，日本車鋼板薄」的判斷基本上不成立。有的人用手去按日系車的發動機蓋、車門、翼子板等部位，說能「一按一個坑」，其實按得動、能感覺鋼板彈性的車皮在日本車和德國車上都有出現，尤其是在翼子板普遍使用塑料材料的情況下，能感覺到材質的彈性很正常，但「一按一個坑」是基本不可能的。如果要想按不動，只要在鋼板上多加幾個固定點就行了，不過這樣做對安全性一點意義都沒有。
真正承受撞擊強度的是車皮包裹下的車架，車架的設計往往是一輛新車最大的成本，因為它不僅要考慮美觀，實用性，還要考慮受力，變形等情況。看一輛車安全與否，不是看它在高強度撞擊之後撞擊部位變形嚴不嚴重，維修費用高不高，而是看它的駕駛艙有沒有變形，車門能不能打開等等。如果是車頭撞擊，有時候反而是車頭損毀越小，駕駛艙受力越大，乘客也越不安全。
另外需要指出的是，除了韓系車的鋼板使用浦項制鐵的板材之外。其他幾乎所有國產日系與歐美系的車用鋼板都來自寶鋼新日鐵汽車板有限公司，該單位的汽車鋼板生產設備幾乎全部來自三菱重工，日立和新日鐵等日本廠家，說德國車的軋鋼技術比日本車先進所以車皮更硬，也是毫無道理的。
就在幾年前，很多人還在笑話日本豐田車的塑料保險杠，但現在這個笑話沒人講了，因為如今大多數新車的保險杠和翼子板都是塑料的，這是汽車工業的大趨勢。大眾捷達的鐵皮翼子板讓很多人津津樂道，但大眾旗下的CC、途銳、輝騰等中高檔車型的翼子板都是塑料的。
3沒有「防撞梁」的車不能買？
汽車防撞梁在中國是另一個被神化的概念，人們經常說「日本車沒有防撞梁」，尤其是沒有側面防撞梁，對側撞的承受力遠低於德系車，這個說法也非常不靠譜。
被稱為防撞梁的是前後保險杠下面的一根鋼梁，專業名詞叫保險杠加強筋。不能說加強筋一定非有不可，正如車體內沒有哪個結構件是一定必須的，裝不裝防撞梁，具體還是看車體構造的設計思路。有的車在前後端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、後圍進行了構造強化，也可以起到同樣的作用。幾年前，杭州某報拆開了普桑、福克斯、捷達、銳志、POLO、思域等10輛轎車的後保險杠，發現其中只有普桑、捷達、POLO 、速騰4款車尾部安裝了防撞鋼梁。其實，如今大眾旗下的新POLO和晶銳也都取消了後防撞梁。而裝不裝後防撞梁也並非日本車和歐洲車的分野，奇瑞風雲、雪鐵龍C2、標志206、標志207、新嘉年華等國產和歐系車就沒有後防撞梁，而雅力士、雨燕、 威馳、卡羅拉、天語等日本車都有後防撞梁。
而車門防撞梁則是汽車的基本配置，中國人發明了「關門聽聲音」等探測方式，發現日本車關門的聲音很「脆」，車門很「飄」，認為日本車不裝車門防撞梁。其實這是因為車門防撞梁一般分為管狀和帽形兩種，日韓車常用管狀車門防撞梁（一般情況下兩端有支架，用於連接固定防撞梁與車門），而歐美車常用門帽形防撞梁（一般是直接焊接在車門上），只是由於安裝結構的不同，造成了日系車和德系車關門聲音和手感的區別。其實車門防撞梁的普及程度比駕駛座安全氣囊還要高，日系轎車裡面沒有不裝車門防撞梁的，否則根本無法應付側面碰撞測試。
4車越重越安全？
兩車對撞當中，如果一輛車在撞擊之後繼續向前行駛，另一輛車被撞擊停下甚至被彈後退，那麼繼續向前行駛的車輛能獲得一定緩沖，車輛裡面的乘客受到的傷害會較輕一些，而越重的車慣性越大，越不容易被撞得「彈開」，這是認為「車重才安全」的一個理由。
但問題是同級別的汽車之間，並沒有這么大的重量差別，一般重量差別都只有幾十公斤，對於兩個1噸多重高速相撞的物體來說，這幾十公斤不會對雙方造成多大區別。而且，和國人追求重量和慣性「不吃虧」的心理相反，各大廠商一直在通過開發鋁合金發動機，使用新型材料等技術把車造得更輕。更輕的車可以提高車輛的加速性能，減小剎車慣性，從而縮短制動距離，確保車輛安全。以賓士為代表的德國車的鋼板在過去的20年中一直在減少厚度，甚至通過降低玻璃的厚度來減輕重量。
有人會說車越重，在高速路上越穩，其實這是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標准。高速穩定性主要指汽車底盤「粘合」於路面的能力，穩定是一個由懸掛、減震器以及空氣壓力構成的系統工程，而不是單單靠車身重量「壓在」路上。現在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩定性，已經是非常落後的想法。
5日本車只是「應試高手」？
如果要通過專業的汽車測試結果來比較安全性，「日本車不安全」的結論更是無法成立。
在歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS等全球標准最高的三大測試中，日本車的成績都名列前茅。以2009年美國高速公路安全保險協會（IIHS）的測試來看，在所有11個車型種類中，本田囊括6項第一，是當之無愧的「安全之王」。在最主流的小型轎車組，也就是消費者購買最多的轎車組，日本車囊括了前5名，分別是本田思域、三菱藍瑟、豐田薩恩、斯巴魯翼豹、豐田花冠。
因此有人認為，是日系廠商工程師特別擅於「鑽研」這些測試的規則，才使日本車取得了好成績——事實是，三大測試作為世界各國政府、民間都普遍認可的安全評判標准，各款產品在NCAP中的表現會直接影響到銷量和品牌形象，作為開發者以及開發的決策者，不可能會「不屑於」去提升測試的成績。任何車系的汽車工程師都會去鑽研NCAP規則，甚至在新車研發設計之初期就把「要在NCAP中獲得幾星」作為一個設計目標。實際上，也正是這種「鑽研」全面提高了汽車的安全性，歐洲NCAP從1997年成立起到2001年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價（中國人津津樂道的「結實」車桑塔納和捷達，都是很難在NCAP當中拿到合格分數的）。而到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數以上車型都拿到了5星，這就是NCAP對汽車安全的促進意義。
當然，仍然有人認為，這些測試都是在實驗室里進行的，而真實環境中的碰撞事故是多樣的、不可預知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和對象也不可能像NCAP測試那麼「規整」，對整車的安全性有更全面的要求，這方面德系車比日系車做得更好——但我們沒有任何證據和跡象，顯示德系車廠比日系車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的安全保護性，以及德系車在被動安全研發領域做得比日系車更全面，而一旦深究這些觀點的依據，則又會回到「德國車鋼板厚」，「日本車沒有防撞梁」等理由上。